Немного о автобусах как таковых: первые автомобильные перевозчики людей появились в Москве летом 1908 года. В первые советские годы в Москве народ ездил на ЗИСах-8, которым на смену пришли более современные модели ЗИС-16 и ЗИС-155. Даже с пуском в производство ЗИЛа-168 автобусов на маршрутах катастрофически не хватало - стоились новые микрорайоны, подмосковные поселки превращались в города. К 1960 году количество городских автобусных маршрутов приблизилось к 90, а пригородных достигло 66. Начиная с 1956 года делались пробные закупки иностранных автобусов и их тестирование на считавшемся образцово-показательным 55 маршруте. В ноябре 1956 года на нем прошли предварительное тестирование первые "иностранцы": французский автобус Шоссон, венгерский Икарус и немецкий Бюссинг. Лучшим зарекомендовал себя Икарус, и это определило его дальнейшую счастливую жизнь в СССР.
Первые Икарусы, появившиеся на советских улицах в 60-е годы, были модели 55 и 66 люкс, обслуживающие междугородние и туристические линии. На 66-том стоял движок мощностью всего 125 л.с. (более поздние варианты - 145 л.с.). Он был способен развивать скорость до 100 км/ч, что по тем временам было просто фантастикой. За эту скорость, обтекаемую, непривычную для тогдашних автобусов-коробочек форму и продольные молдинги эти автобусы называли "ракетами". Это был один из самых удачных вариантов Икаруса, выпускавшийся в различных модификациях более двадцати лет.
Партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в октябре 1968 года. Они работали в час пик на линиях, соединяющих центр Москвы с районами Тушино, Сокол, Щукино; основную же часть времени они обслуживали новые микрорайоны. У этих автобусов по сравнению с русским аналогом, ЗИЛом-158, влезало совершенно фантастическое количество народа: 180 человек! Поэтому их тогда в шутку называли «пылесосами» - всех желающих всосет. Они были бело-красные и по сравнению со своими же потомками, отличались маленьким размером окон. За пять лет их прибыло 327 машин, что составляло 1/15 от общего количества всех московских автобусов. Они радовали пассажиров своим комфортом, их любили снимать в художественных фильмах начала 70-х годов. «Икарусы» принадлежали 1-му, 6-му, 10-му, и 11 автобусным паркам и обслуживали новостройки Беляево, Химки-Ховрино, Медведково, Дегунино. Из всех прибывших «Икарусов» к 1976 году осталось только 273 машины. Дороги, запчасти. Последние единичные модели длинных «Икарусов-180» исчезли перед Московской Олимпиадой... Но венгерские автобусы все равно были надежнее и удобнее - в эксплуатации и для пассажиров, чем многочисленные советские модификации - ЛиАЗ-695, 697, 699 и 165 Лаз-699, 96 ЛАЗ-695Н...
Строительство московского метро не поспевало за ростом города и уже в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Как и все прочие «двухсотые» модели, 280-я была модульного принципа: подобно кубикам детского конструктора можно было собирать из унифицированных узлов любую модификацию. Хочешь «280 – гармошку» длинной 16 с половиной метров, а хочешь - более длинную, уже 18-метровую «гармошку-283». За эту идею «Икарусу» дали не только золотой диплом лейпцигской ярмарки (что вполне понятно - все-таки родной СЭВ), но даже серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Сначала 280-е поступали небольшими партиями, словно компенсируя уход 180-х. Под «Икарусы» специально строились 15, 16 и 17 автобусные парки. Массовые поставки (несколько сотен машин в год) начались только после Олимпиады. Через четыре года их количество уже приближалось к 1400, в 1986 году - свыше 2600, а к моменту распада СССР «Икарус-280» стал абсолютным лидером (к 1990-му году количество 280-х превышало четыре тысячи автобусов) не только в столице и в области, но захватил прочные позиции и в сфере междугородных перевозок. Реальную конкуренцию ему составила не наша техника, а свой же, более молодой собрат – «Икарус-283», появившийся в СССР в 1988 году. Можно подчеркнуть тот факт, что к тому времени сам 280-й не был самой передовой моделью - за три года до этого в СССР проходили испытания более поздних моделей «Икаруса» - 415 и 284, но дальнейшего распространения (несмотря на все свои достоинства) они не получили.
В начале 90-х годов наступил автобусный кризис - из-за высокой стоимости (в валюте) было резко сокращены как закупки новых «Икарусов», так и запчастей к ранее купленным машинам. Так к началу 1990 года количество работоспособных 280-х уменьшилось по сравнению с 1989 годом более чем в полтора раза, а массовые закупки 283-й модели, проходившие в 1990-91 года, не достигли и четырехсот машин. Всего в СССР ездило в общей сложности свыше 143 тысяч венгерских «Икарусов»! В дальнейшем закупки автобусов в Венгрии практически прекратились, и по венгерской технологии Тушинский машиностроительный завод начал сборку 280-й и 415-й модели. Первый успех - 1996 год, 20 штук, параллельно занимаясь восстановлением из руин «убитых» экземпляров древних 280-х. Так что теперь нам чаще придется пользоваться «Икарусами» местного разлива... Как память о прошлом, найденный в середине 90-х годов в окрестностях Орехова-Зуева «Икарус-180» (других из всех этих тысяч не осталось!) был восстановлен и принял в 1997 году участие в параде старинных автомашин, проходившем на празднике 850-летия Москвы. Этот единственный уцелевший в России экземпляр теперь хранится в музее истории городского транспорта столицы, расположенном по адресу: улица Сельскохозяйственная, 9/2.
Само предприятие «Икарус» распалось в 1991 году на две части - собственно «Икарус» и «Ikarus Special Factory Ltd», которое когда-то было «икарусовским» заводом по производству мелких серий, а теперь частично принадлежит одной турецкой компании, а частично - тому же самому «Икарусу», который не только выжил, но и даже начал экспорт своей продукции на Запад. Теперь заказчик сам может выбирать - каким будет его автобус, а завод соберет из унифицированных модулей необходимое. Правда, есть одно не очень лестное для нас деление на категории;: для бывших партнеров по соцлагерю (это попроще, подешевле, и, как бы это мягче сказать, - менее экологично), и для нескупящихся стран Западной Европы. Хотя теперь «Икарус» можно увидеть и на улицах США, в Кувейте, Китае, Гонконге. А «турецко-икарусовский» «Икарус Е96» теперь поставляется в Англию. Не случайно один из самых больших автобусов мира - тот же двухпалубный «Икарус Е99», носящий поэтическое имя «Голубой Дунай». Недавно появился проект «Икаруса» на базе (шасси) российского «Бычка». Появлялись даже троллейбусы, переделанные из «Икаруса-283».
Список литературы
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://museum.defa.ru/
Похожие работы
... * 0.9 * 1* 1.1 = 297000 ИКАРУС-280 Lкр = 360000 * 0.9 * 1 * 1.1 = 356400 Корректирование на кратность. Количество ЕО до ТО – 1. n1 = Lто-1* lсс (4) где lсс – среднесуточный пробег автомобиля, км ЗИЛ-130 n1 = 2700/155= 18 ИКАРУС-280 n1 = 4500/155 = 29 Пробег до ТО – 1 Lто-1 = lсс * n1, км [9, стр. 19] (5) ЗИЛ-130 Lто-1 = 155 * 18 = 2790 Принимаем Lто-1 = 2800 ИКАРУС-280 Lто-1 ...
... автобусный маршрут, установленных требований, графика движения или сверхнормативных простоев автобусов в пунктах пропуска [10]. 4. Технико-экономическое обоснование перспективных регулярных международных автобусных маршрутов 4.1 Расчет стоимостей перевозок на действующем маршруте Гомель – Феодосия при использовании автобусов МАЗ-154 и Икарус-250 Расчет себестоимости перевозки за 1 час: ...
... Общий пробег км 5620780 5594034 13.Объем перевозок т,пасс 239836 24909912 14.Грузооборот ткм 21585272 - 15.Пассажирооборот пасс-км - 160416981 V. Определение себестоимости перевозок Себестоимость автомобильных перевозок представляет собой затраты предприятия в денежном выражении на выполнение единицы транспортной работы. Она определяется делением суммы затрат предприятия на ...
... организации нормирования заработной платы. Выполнению этих задач должно способствовать правильное применение и соблюдение действующего законодательства по заработной плате. 1.3 Факторы, определяющие сложность труда водителя 1) Технические: - тип транспортного средства; - техническое состояние подвижного состава; - грузоподъемность транспортного средства; - полная масса автомобиля; - ...
0 комментариев