Доклад
Докладчик Арабян Агаси Манукович
Москва 2008 г.
По словам историка Николая Карамзина, главной российской проблемой на протяжении всей ее истории были два «Д»: дороги и дураки. Видимо, с первым из этих двух «Д» правительству России придётся всё-таки разобраться окончательно. Дело в том, что плотность дорог в России в несколько десятков раз отстает от европейского уровня, а загруженность трасс во много раз выше. По данным Росстата, треть дорог работает на уровне износа. При этом вплоть до 2006 года вместо увеличения общего числа километров автодорог с твердым покрытием с каждым годом происходило его сокращение примерно на 10 тыс. км. Но в 2006 году правительство озаботилось этой проблемой. Действительно, без решения транспортной проблемы невозможен экономический подъем России вне ее связи с сырьевым сектором. Это опять-таки доказывает история. Торговый оборот резко возрос после того, как Александр II начал активное строительство железных дорог по всей России. А если вспомнить «русское экономическое чудо» рубежа 19-20 веков, то оно опять же во многом связано с «железнодорожным бумом», когда за 10 лет было построено около 20 тыс. км железных дорог. При этом 20 век, особенно его вторая половина – это, прежде всего, век дорог автомобильных, а не железных. Именно поэтому, необходимо правительству России расширить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Отрадно заметить, что в последние 2 года протяженность российских автодорог растет примерно по 15 тыс. км в год. Однако этого явно не достаточно. Чтобы выйти на уровень плотности дорог на тысячу квадратных километров, который имеется в странах Восточной Европы, не говоря уже о Западной, России необходимо почти в 5 раз увеличить общую протяженность автодорог. На данный момент она составляет порядка 755 тыс. км. Учитывая, что общая площадь Российской Федерации составляет порядка 17 млн. кв. км, то для достижения 220 км на 1 тыс. кв. км, если продолжать строить по 15 тыс. км в год, потребуется порядка 200 лет. При этом стоит отметить, что сопоставлять темпы строительства железных дорог в конце 19 века и необходимые темпы возведения автодорог в начале 21 века, естественно, некорректно. Для того чтобы в обозримые сроки (10-12 лет) решить дорожную проблему, России необходимо возводить за год примерно в 15 раз больше километров дорог, чем это происходит на данный момент. Именно поэтому на сегодня считается более оптимальным создание новой компании, которая будет управлять дорожным хозяйством страны. Действительно, пример РАО РЖД и РАО «ЕЭС России» и других «российских акционерных обществ» показывает, что акционирование идет на пользу секторам экономики, находившимся до этого в обычном ведомственном управлении. Эта новая управляющая компания будет иметь юридический статус акционерного общества, которой будут переданы в собственность помимо самих трасс также и окружающее их придорожное имущество. Дело в том, что на возведение 1 км дороги требуется порядка 2 млн. руб., а на поддержание этого 1 км еще по 300 тыс. руб. ежегодно.
Учитывая, что, как указывалось выше, для решения дорожной проблемы России необходимо строить по 250 тыс. км в год, на создание новых дорог необходимо порядка 500 млрд. руб. ежегодно. А к 2020 году на общее содержание 3,775 млн. км придется выделять ежегодно свыше 1 трлн. руб. При этом на сегодняшний день бюджет правительства Российской Федерации составляет около 7 трлн. руб. Стоит отметить, что при прочих равных значительного роста бюджета в течение ближайших 10 лет не ожидается, то есть если структурные реформы не приведут к увеличению налоговых поступлений, существующая структура доходов госбюджета считается правительством оптимальной. Получается, что если управление дорогами не акционировать на этот сектор должно выделяться до 15% от всего госбюджета. При этом, например, РАО РЖД вполне адекватно справляется с этой экономической ношей самостоятельно. По итогам 2007 года общий доход компании составил около 1 трлн. руб. Конечно, проезд по железной дороге платный, а по всем федеральным дорогам – бесплатный. Именно поэтому, наиболее продуктивной формой управления российскими автодорогами является акционерное общество доходы которой позволили бы новой госкомпании активно развивать строительство новых дорог без дополнительных поступлений из госбюджета. Традиционно в российском экспертном сообществе считается, что единственным способом извлечения выгоды из строительства автодорог является возведение платных трасс. Однако, как показывает международная практика, даже при наиболее выгодном раскладе, когда дорога соединяет два федеральных центра, то есть ее протяженность составляет несколько сот километров, это приносит доход не выше 10% годовых. При этом управляющие дорогами компании давно нашли другой выход, который позволяет не только быстрее окупить инвестиции в строительство дороги, но и стабильно получать высокий доход в дальнейшем. Решение проблемы в строительстве придорожных сервисов. Управление дорогами с придорожными сервисами приносит доход не менее 30% годовых. Стоит отметить, что в настоящее время на федеральных трассах России придорожных сервисов не хватает просто катастрофически. При этом именно с обустройства придорожных сервисов вокруг железнодорожных станций и началось активное перетекание населения в Сибирь и ее заселение в конце 19 века. Учитывая, что сейчас происходит обратный процесс, народ всеми правдами и неправдами старается переселиться в европейскую часть России, создание федеральной автодорожной акционерной компании могло бы приостановить негативную тенденцию, так как появилось бы большое количество новых рабочих мест. Да и кроме этого, как и само строительство новых дорог, создало бы для инвесторов дополнительную привлекательность для более масштабного строительства жилой недвижимости в регион
Похожие работы
... того, что данный регион должен быть включен в приведенное выше районирование туристских ресурсов, а также в разработку целевой федеральной программы: «Развитие туризма в Российской Федерации». КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ (краткая характеристика) РАЙОНА ПУТЕШЕСТВИЙ Ямало-Ненецкий автономный округ находится в самой середине арктической зоны Государства Российского. Географический центр России, который ...
... нормативной базой регулирования иностранных инвестиций. В связи с этим в ближайшее время необходимо принять закон “О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон “Об иностранных инвестициях в Российской Федерации”, призванный скорректировать имеющиеся в действующем законе просчёты, снижающие его эффективность в качестве базового правового акта, призванного обеспечить благоприятные условия ...
... корпорациями. 3. Особенности управления персоналом на "ОАО пивоваренная компания "БАЛТИКА" В предыдущих двух главах, я выделила характерные особенности управления персоналом в российских корпорациях. Для этого я рассмотрела более 40 крупнейших российских компаний и на основе полученных данных сформулировала их особенности управления персоналом. В третий главе я более подробно расскажу о ...
... обслуживание внешнего долга стало возможным вследствие улучшения макроэкономической ситуации в стране и благоприятной конъюнктуры на мировых сырьевых рынках. Глава 2. Структура внешнего российского долга 2.1.Внешние заимствования Предельный объем государственного долга на очередной финансовый год утверждается федеральным законом о федеральном бюджете на очередной финансовый год с разбивкой ...
0 комментариев