Анализ среды прямого воздействия

3.1 Анализ среды прямого воздействия

Текущую рыночную ситуацию можно охарактеризовать следующим образом:

- рост российской экономики ежегодно увеличивает спрос на перевозки;

- доля рынка, регулируемого государственными тарифами снижается;

- современные стандарты перевозок требуют большей безопасности, качества, скорости;

- имеются уникальные возможности развития новых транспортных коридоров;

- нарастает конкуренция с альтернативными видами транспорта (70% железных дорог дублируются автомагистралями);

- усиливается конкуренция с независимыми перевозчиками: 1/3 вагонного парка в собственности независимых компаний; 21% перевозок осуществляется независимыми компаниями;

- высокий уровень износа основных средств компании.

ОАО «Российские железные дороги» особую роль отводит информационному обеспечению перевозочного процесса. Развитие международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов.

На железных дорогах России разработан и успешно внедряется комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющих выполнять коммерческие и эксплуатационные процедуры грузовых перевозок на основе электронного обмена данными.

- Информационно-вычислительная система ДИСПАРК позволяет в режиме реального времени не только решать вопросы контроля над дислокацией вагонного парка на полигонах железных дорог России, СНГ и стран Балтии, но и оптимизировать управление грузопотоками;

- Информационно-вычислительная система ДИСКОН предназначена для управления контейнерными перевозками;

- Система электронной транспортной накладной ЭТРАН позволяет организовать перевозки грузов по безбумажной технологии;

- Системы взаимодействия припортовых станций и портов. Ими уже оборудованы станция Находка-Восточная и порт Восточный, станция и порт Новороссийск

Перспективные информационные системы и технологии транспортной логистики, которые будут внедряться в ближайшее время:

- Информационная интеграция на транспорте и в логистике на основе глобальных сетевых технологий для обеспечения глобального трансевразийского мониторинга движения грузов;

- Развитие сети высокоскоростных платных транспортных магистралей с дистанционными формами контроля;

- Совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в транспортно-логистических компаниях и центрах на основе технологий интранет – экстранет;

- Формирование сети виртуальных транспортно-экспедиторских агентств и центров (VLC - Virtual Logistics Center) для организации отношений между клиентами и поставщиками логистических услуг (службы самозаказа);

- Технология Green Custom (Зеленый коридор), основанная на электронном документообороте (EDI - Electronic Data Interchange) позволит решить проблемы простоя транспорта на границах;

- Внедрение электронных форм контрактов и платежей за логистические услуги в закрытых и открытых коммерческих системах;

- Осуществление глобальной связи через сети российских железных дорог и взаимоувязанную сеть связи (ВСС) страны, включая мобильную связь;

- Информационная интеграция товаропроизводящих и обслуживающих компаний с потребителями на платформе IP-технологий.

Применение электронных технологий в логистике позволит сократить:

- время доставки грузов – на 20%;

- среднюю стоимость обработки товаротранспортных документов – на 50%;

- складские запасы – на 30%;

- суммарные затраты на транспортировку и хранение груза – на 10–15%.

3.2 Анализ среды косвенного воздействия

Государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью.

В соответствии с программными документами правительства, транспорт является одним из секторов экономики, критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время, в целом, избыточным, как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования транспортной деятельности.

Экономической основой функционирования транспортной системы является конкуренция независимых операторов - поставщиков транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.

Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг.

В части услуг инфраструктуры необходима коммерциализация ее использования, привлечение частных операторов к ее созданию и эксплуатации. В перспективе возможная поэтапная приватизация отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах, где приватизация невозможна, следует поощрять использование различных форм государственно-частного партнерства.

Федеральное законодательство должно предусматривать возможность применения в регионах дифференцированных социальных, экологических и иных нормативов.

При этом должны учитываться такие индивидуальные особенности отдельных регионов, как обеспеченность потребностей в транспортных услугах, показатели безопасности транспортного процесса, экологическая ситуация, загруженность транспортной инфраструктуры и т.д.

Железнодорожный транспорт общего пользования продолжает оставаться ведущим звеном транспортной системы России. Он не имеет экономической альтернативы при освоении значительных по объему стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния. Железнодорожные перевозки призваны обеспечить основные грузопотоки экспорта сырья и продуктов его первичной переработки.

При выполнении экспортных перевозок массовых грузов на иностранные порты железнодорожный транспорт взаимодействует с отечественной портовой индустрией, и этот сегмент рынка в обозримом будущем потребует государственного регулирования. При выполнении грузовых перевозок на средние расстояния он конкурирует с автомобильным и внутренним водным транспортом.

При выполнении пассажирских перевозок на дальние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с авиационным транспортом, на короткие и средние – с автомобильным.

Эффективность железнодорожного транспорта будет определяться темпами реализации реформы отрасли.

Основной хозяйствующей структурой железнодорожного транспорта общего пользования будет являться РАО РЖД. Эффективность отрасли будет повышаться по мере экономического и финансового обособления грузовых и пассажирских перевозок, выделения пригородных пассажирских перевозок в самостоятельные компании, а также вывода из состава хозяйствующей структуры объектов и видов деятельности, несвойственных транспортной отрасли.

Стабильность взаимодействия железнодорожного транспорта общего пользования с грузовладельцами, ускорение грузодвижения и снижение транспортных издержек во многом будут зависеть от эффективности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.

В целях комплексного решения проблем развития железнодорожного транспорта Правительством Российской Федерации в 2001 году была принята и начала осуществляться «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Реформирование федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное вхождение железнодорожного транспорта в рынок транспортных услуг, коммерциализацию отрасли, сокращение монопольного сектора на железнодорожном транспорте.

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных перевозок;

- совершенствование тарифной политики;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальной гарантий.

На первом этапе реформы необходимо осуществить разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На втором этапе реформы должны быть отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами.

На третьем этапе реформы может начаться решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, 100% - ый пакет акций которых будет находиться в государственной собственности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Стратегия управления и развития компании построена таким образом, чтобы общество и государство в результате реформы получили:

- удовлетворение растущих требований экономики и общества в перевозках;

- повышение эффективности железнодорожного транспорта;

- снижение транспортной нагрузки на экономику.

В субъектах Федерации получит развитие опыт по созданию пригородных пассажирских компаний тех регионов, в которых уже обеспечена взаимная заинтересованность железной дороги и региональных администраций в осуществлении пригородных перевозок, а их окупаемость приближается к 100%. Назревшим является вопрос о появлении частных компаний по пассажирским перевозкам в дальнем следовании.

Реформа железнодорожного транспорта способствует долгосрочным гарантиям загрузки предприятий металлургии, машиностроения, других отраслей промышленности и создает условия для их модернизации.

Стратегические задачи ОАО "РЖД" на 2004 год:

1. Обеспечение технологической и финансовой устойчивости в условиях реформирования.

2. Полный переход на новую систему бюджетирования и казначейского исполнения бюджета.

3. Обеспечение экономической эффективности деятельности Компании и реализации Стратегической программы развития.

4. Безусловное обеспечение потребностей экономики в железнодорожных перевозках в рамках эффективной реализации программы Правительства Российской Федерации по реформированию железнодорожной отрасли.

5. Активная реализация мероприятий по структурной реформе и формированию условий для развития конкуренции в сфере перевозок и других не инфраструктурных видов деятельности.

6. Достижение утвержденных Правительством Российской Федерации и Советом директоров компании производственных финансово-экономических и инвестиционных показателей.

7. Создание условий для долгосрочного развития компании и ее технического перевооружения.

8. Повышение качества и расширение номенклатуры услуг, комплексное стимулирование увеличения спроса на железнодорожные перевозки, привлечение дополнительных объемов перевозок и новых клиентов, разработка и реализация новых видов транспортных услуг и технологий обслуживания.

9. Дальнейшее совершенствование учетной и налоговой политики, бюджетирования и управленческого учета.

10. Повышение инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД" и его дочерних обществ, подготовка к формированию с 2005 года источников инвестиций и капитальных вложений, достаточных для расширенного воспроизводства основных фондов.

11. Разработка экономически обоснованного плана создания дочерних и зависимых обществ и обеспечение эффективного управления, прибыльности и "прозрачности" результатов их деятельности.

12. Разработка и переход на новые технологии управления кадровым потенциалом, повышение социальной защищенности работников, формирование корпоративной культуры и нового менталитета работников компании, подкрепленного эффективной мотивацией, консолидация персонала для реализации стратегических задач компании.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.         Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. - М.: Ин-т экономики, 1994.

2.         Боумэн К. Основы стратегического менеджмента. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

3.         Виханский О. С. Стратегическое управление. - М.: Гардарика, 1999.

4.         Герчикова И.Н. Менеджмент. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

5.         Гольдштейн Г. Я. Основы менеджмента. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003.

6.         Гольдштейн Г. Я. Стратегический менеджмент. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1995.

7.         Кабаков В. С., Шатрова Е. В. Стратегия предпринимательства. – СПб.: СПбГИЭА, 1996.

8.         Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. – М.: Дело, 2000.

9.         Орлов А. И. Менеджмент. – М.: Знание, 1999.

10.       Предпринимательство / Под ред. В. Я. Горфинкеля, Г.Б. Поляка. – М.: ЮНИТИ, 1999.

11.       Ребрин Ю. И. Основы экономики и управления производством. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2000.

12.       Стратегии бизнеса / Под ред. Г. Б. Клейнера. – М.: КОНСЭКО, 1998.

13.       Томилов В. В., Крупанин А. А. Экономико-организационные основы предпринимательства. – СПб.: СПбУМ, 1996.

14.       Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии / Пер. с англ. под ред. Л. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

15.       Фатхутдинов Р.А. Стратегический маркетинг. - М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 2000.