Тенденції розвитку світового автомобільного ринку

1.3. Тенденції розвитку світового автомобільного ринку

В умовах посилення тенденції до інтернаціоналізації та глобалізації ринкової економіки та господарських зв'язків, зростає науковий і практичний інтерес до аналізу світових ринків. У сучасній системі світових товарних ринків особливе місце займає автомобільний ринок - один з найглобалізованіших, таких, що швидко розвиваються і є прибутковими, всередині якого ведеться жорстка конкурентна боротьба. В останні роки вона помітно загострилася, що було зумовлено різними факторами, серед яких необхідно виділити три головних: наростаючі надлишки виробничих потужностей автомобільної промисловості; зростання кількості країн, що організують власне виробництво автомобільної продукції; формування міжнародних автомобільних альянсів.

Головним фактором, який визначає кон'юнктуру, механізм конкуренції та її наслідки, а також тенденції та перспективи розвитку світової автомобільної промисловості, світового ринку автомобільної продукції, є їх фірмова структура. Кон’юнктура виробників розвивається за наступною схемою. Перший період розвитку (до середини 80-х років) характеризується в цілому збільшенням кількості автомобільних компаній та підприємств. Другий - виділяється тим, що, з'являються нові незалежні компанії в нових країнах - виробниках автомобільної продукції, проте їх загальна кількість помітно скорочується. Скорочення відбувається двома способами: а) шляхом поглинання дрібних і середніх компаній великими; б) шляхом злиття великих і найбільших корпорацій.

Минулого року загальносвітове виробництво вантажних і легкових автомобілів склало 54,06 млн.шт порівняно із 53,18 млн. шт у 2001-му році. Північна Америка продовжує бути найбільшим виробником автомобілів у світі. Адже, торік там було зроблено 16,2 млн шт. автомобілів, що на 2,17% менше, ніж у 2000-му році [33].

На другому місці за обсягами виробництва впевнено тримається Європа, де торік було зроблено 13,0 млн шт. автомобілів. Це на 0,87% більше, ніж було зроблено у 2000-му року [33].

Третє місце посідає автомобільний ринок Азії, що характеризується найшвидшим розвитком у світі. Торік там було вироблено 11,6 млн шт. автомобілів, що на 1,5% більше, ніж було зроблено в 2000-му році [33].

Наступними, із значним відставанням виступають: Східна Європа, в країнах якої торік було виготовлено 2,6 млн шт. автомобілів (+8,12% порівняно із 2000-м роком), Південна Америка – 1,6 млн шт. автомобілів (+14,34% порівняно з минулим роком) та Близький Схід із Африкою – 0,6 млн шт. автомобілів (+16,88% у порівнянні з 2000-м роком) (додаток 11).

Серед автомобілебудівних компаній на першому місці за обсягами виробництва знаходиться General Motors, що минулого року виготовила 7,4млн шт. автомобілів, структура виробництва компанії по регіонах зображена у додатку 12. Далі з відставанням у майже більш, ніж 1 млн.шт виступає Ford, що торік зробив 6,4 млн шт. автомобілів, структура виробництва компанії по регіонах – у додатку 12. На третьому місці - Renault-Nissan з обсягом виробництва в 2000-му році – 4,3 млн шт. Сумарна ж таблиця динаміки та прогнозу виробництва автомобілів провідними компаніями світу зображена у додатку 13.

 Фахівці компанії Pricewaterhouse Coopers AUTOFACTS стверджують, що слід очікувати постійного невеликого зростання виробництва практично у всіх провідних автомобілебудівних компаніях світу. [3].

 За оцінками аналітичної служби Economical Intelligence Unit (Великобританія), сьогодні в руках 14 провідних виробників сконцентровано 94% світового виробництва легкових автомобілів; з 20 лідерів по обсягах виробництва 14 вступили в альянси або були поглинуті більш сильними суперниками [32]. Насамперед, слід зазначити поглинання німецькою компанією Daimler-Benz американської компанії Chrysler. Це злиття дозволило німецькій компанії ще більше зміцнити свої позиції на ринку Північної Америки. У той же час злиття не принесло відчутної користі американській компанії: обсяги продажу компанії останнім часом різко падають, і багато хто зв'язує це з приходом до керівництва компанією представників Daimler-Benz. Ґрунтовно зміцнивши свої позиції в Північній Америці, Daimler Chrysler звернув свої погляди в Азію, де він практично не був представлений. Результатом цього стала покупка акцій Mitsubishi і Hyndai, відповідно 34% і 10%. Це дозволило американо-німецькому концернові знайти міцні позиції на самому “швидкозростаючому” ринку світу.

На друге місце по значимості можна поставити створення альянсу між General Motors і Fiat. В результаті створення цього альянсу GM одержала 20% акцій італійської компанії, а Fiat 5,1% американської. Американська компанія також отримала право першою викупити 80% акцій Fiat, що залишилися. Аналітики прогнозують, що це відбудеться до 2004-го року. Слід зазначити, що Fiat віддав перевагу пропозиції GM, відмовивши DaimlerChrysler, хоча остання була більш вигідною у фінансовому плані. Угода передбачає взаємовигідне партнерство у створенні спільних підприємств для розробки і виробництва деталей, вузлів і агрегатів майбутніх автомобілів. Наступним етапом буде ґрунтовна ревізія існуючих і розробка нових загальних платформ Fiat-Lancia-Alfa Romeo- Opel/Vauxhall- Saab.

Не можна також залишити без уваги створення альянсу Renault-Nissan. Французька компанія останнім часом виявляє високу активність на ринку. Результатом цієї активності стали купівля 70,1% акцій південнокорейської компанії Samsung і 73% акцій румунської компанії Dacia. У Nissan французька компанія придбала 36,8% акцій. Створення цього альянсу було викликано фінансовими труднощами, що спіткали японську компанію, а також бажання французів вийти на азіатський ринок. Слід також зазначити, що до 2005-го року Renault планує випускати 150-200 тис. автомобілів під маркою Samsung.

Останнім часом трохи “заспокоївся” Volkswagen (VW), хоча німці як і раніше виношують плани покупки Scania. Ймовірність цієї угоди ще більше зросла, після того, як Єврокомісія заборонила Volvo покупку більш 40% акцій Scania. Якщо VW купить Scania, то модельна лінія німецької компанії буде від маленького Lupo до магістральних тягачів.

Інша німецька компанія BMW позбулася від Rover (чашу терпіння баварців переповнили величезні збитки британської компанії). Так у 2000-му році вони склали 1,2 млрд.доларів. За собою баварці залишають лише виробництво нового Mini, з якого хочуть витягти максимальний прибуток. Слід також зазначити, що єдине прибуткове відділення англійської компанії- Land Rover, за 1,85 млрд.фунтів придбало Ford. Баварці не захотіли залишати це відділення у себе, тому що в модельному ряді німецької компанії вже є власний позашляховик - Х5 [13].

Навіть незважаючи на удаване благополуччя, майбутнє декількох фірм і концернів залишається під сумнівом. Як вважають британські аналітики, зараз тільки шість концернів(General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Renault-Nissan, Volkswagen і Toyota) досягли тієї “критичної маси”, коли над ними вже не висить загроза бути поглиненими [32]. З незалежних компаній найближчим часом з ведучими концернами можуть об'єднатися BMW, Hyndai, Honda. Що ж стосується ведучих концернів, то останні, розуміючи, що для успішного існування необхідно 10-20% присутність хоча б на одному з трьох найбільших ринків (Північна Америка, Європа і Південно-Східна Азія) і міцне положення в крупносерійній продукції класів «люкс», продовжують свою експансію на ці ринки. Виходячи з цих критеріїв можна спрогнозувати дії автогігантів: General Motors, Ford, DaimlerChrysler і Volkswagen продовжать експансію на азіатський ринок, Toyota спробує ще більше зміцнитися в Європі; GM намічає уніфікацію європейських платформ. Fоrd буде намагатися уникнути збитків європейських філій і закінчити відновлення модельного ряду. У DaimlerChrysler відчувається недостача масової марки в Європі, а VW зобов'язаний буде представити відповідні моделі (компактний мінівен, позашляховик і доступний спорткар) .

Нова розстановка сил супроводжується певними змінами у механізмі конкурентної боротьби між автомобільними компаніями. Аналіз цього механізму дозволяє виділити основні тенденції у зміцненні позицій компаній на світовому автомобільному ринку:

Ø  перший напрям пов'язаний з якісно новим етапом у процесі злиття і поглинання на міжнародному рівні. Новина полягає в тому, що злиття здійснюються між провідними, найбільшими корпораціями, в результаті чого формуються гігантські альянси, які включають величезну кількість компаній та підприємств у сфері виробництва, маркетингу, НДКР тощо;

Ø  другим стратегічним напрямом у посиленні позицій компаній на світовому автомобільному ринку є підвищення ступеня глобалізації всіх сторін їх діяльності. Продовжує інтенсивно розвиватися експортно-імпортна торгівля автомобільною продукцією; поряд з тим зростає рівень географічної концентрації експорту (на частку трьох країн - Німеччини, Японії, США - припадає понад 46%, наступних семи найбільших країн-продуцентів - близько 40%, решти - лише 14%). Збільшується експортна квота виробництва автомобільної продукції: зокрема, експортна квота загальної реалізації легкових автомобілів компаніями Японії становить 55% (проти 4,2 у 1960 p.), вантажних - 50% (4,7), німецьких компаній - відповідно, більш як 50% і майже 60%, французьких - 52 і 40%, італійських - 35 і 50% тощо [3] .

Нині головним способом глобалізації автомобільної промисловості є транснаціоналізація виробничої діяльності та формування на цій основі потужного зарубіжного сектора найбільших автомобільних компаній, причому, зростають не тільки абсолютні параметри цього сектора (активи, обсяги продажів, чисельність зайнятих), а й відносні, тобто індекс транснаціоналізації.

Транснаціоналізація автомобільного бізнесу супроводжується формуванням і розширенням іноземного сектора у різних країнах. Нині майже немає жодної країни (з автомобільною промисловістю), де б не було іноземного сектора. З врахуванням цього факту, умовно їх можна поділити на дві категорії. До першої належать країни, в яких автомобільну галузь подано переважно іноземним сектором. Серед них виділяються такі розвинуті країни, як Канада, Австралія, Бельгія, в яких автомобільна промисловість відразу формувалася іноземними компаніями, головним чином, американськими. До цієї групи країн тепер належать: Великобританія, в якій вже немає великих англійських автомобілебудівних компаній, а питома вага іноземного сектора в автомобільній промисловості збільшилася з 59% у 1980 р. до більш як 90% у даний час; Іспанія - відповідно, з 71 до 90%; поступово "наближається" Швеція; серед країн, що розвиваються, - це Аргентина, Бразилія, Мексика. Серед колишніх соціалістичних країн іноземний сектор переважає у Польщі, Чехії, Словаччині, В'єтнамі.

До другої категорії належать країни, в яких вітчизняне виробництво автомобільної продукції переважає над іноземним сектором. Це, насамперед, США, Німеччина, Японія, Франція, Італія. Але й там роль іноземного сектора помітно зростає. Так, у США його питома вага у загальному випуску автомобілів збільшилася з 2,8% у 1980 р. до 24% у 1992 р. і нині становить майже 30% [34]. Переважна частина цього сектора припадає на японські та німецькі компанії.

Також зазначимо, що до початку 80-х років іноземного сектора в автоіндустрії таких великих проду­центів, як Франція, Італія, Швеція, практично не було. Але надалі і в цих країнах формується, а в інших державах Західної Європи інтенсивно розширюється іноземний сектор. У цілому частка останнього у загальному випуску автомобілів у цьому регіоні збільшилася з 27% у 1992 р. до 36% у 1997 р. і досягла нині більш як 40% [3]. Всього у Західній Європі налічується 27 автомобілебудівних компаній, у тому числі 19 - європейських, 5 -філій японських фірм, 3 - американських.

Японія, будучи другою після США країною з виробництва і споживання автомо­білів, до кінця 90-х років практично не мала автомобільних підприємств, які б контролювалися іноземними компаніями. Нині іноземний сектор в Японії формується за рахунок придбання місцевих автомобільних фірм, створення СП і міжнародних альянсів за участю іноземних і японських компаній. Сьогодні японські автомобільні компанії вважаються світовими лідерами за кількістю укладених партнерських угод (виробничих, технологічних, комерційних та ін.) з іноземними фірмами. Японська автоіндустрія стає дедалі інтернаціональнішою. У цілому, як пише журнал "Business Week", половина японського автомобільного ринку контролюється іноземцями, а 40% усіх японських марок автомобілів "змінили свій родовід, тобто стали змішаними" (had mixed pedigrees) " [32]. Іноземний сектор приносить певні зміни у фірмову структуру японського і світового автомобільних ринків. Так, завдяки придбанню компанією "Daimler-Chrysler" контрольного пакета акцій "Mitsubishi Motors", новий альянс контролюватиме 10,8% японського ринку легкових автомобілів і 9,4% авторинку Азіатсько-тихоокеанського регіону.

У цьому регіоні найбільшим авторинком після Японії є ринок Південної Кореї. У 2001 р. тут було вироблено 2,36 млн. пасажирських автомобілів, з яких 39% реалізовано на внутрішньому ринку, 61% - експортовано. Проте під впливом фінансово-економічної кризи 1997-1998 pp. різко погіршилося становище національних компаній, скорочуються обсяги реалізації автомобілів. У країні розпочалася карди­нальна реструктуризація автомобільної промисловості, що виражається, зокрема, у міжфірмовому злитті національних компаній, внаслідок чого залишаться лише три незалежних продуценти ("Samsung Motors", "Daewoo Motor Co.,Ltd.", "Hyundai Motor Company"). Але й і їх, обтяжених величезними боргами, поступово купують іноземні фірми.

Що стосується інших країн цього регіону, то тут автомобільна галузь формується за активної участі іноземного сектора. Так, у В'єтнамі налічується 11 СП, більшість яких контролюють іноземні компанії, у тому числі "Ford", "Suzuki Motor Co,. Ltd.", "Mersedes-Bens". У КНР проводиться радикальна економічна реформа, спрямована, зокрема, на зниження залежності від імпорту автомобілів, створення національної конкуренто­спроможної автоіндустрії. Для цього підвищуються тарифи на автомобільний імпорт, проводиться фірмова реструктуризація, здійснюються величезні капіталовкла­дення, створюються певні пільгові умови для іноземних інвесторів [13]. Переважна частина авторинку країни контролюється іноземними компаніями та їх китайськими філіями. Так, на частку групи "Volkswagen " припадає майже 54% цього ринку, шанхайської філії японської фірми "Suzuki Motor Co,. Ltd." - близько 8% тощо.

Одним з перспективних автомобільних ринків є регіон Східної Європи. Автомо­більний ринок тут успішно розвивається завдяки ефективній політиці уряду, щодо іноземних інвесторів. У всіх країнах цього регіону (за винятком СНД) іноземні автомобільні компанії проводять активну довгострокову інвестиційну, виробничу і комерційну діяльність, формується усталений автомобільний іноземний сектор. Що стосується СНД, то тут автомобілебудування здійснюється, головним чином, вітчизняними виробниками, а іноземні компанії конкурують лише на ринку імпортної продукції. В цілому автомобільний ринок Східної Європи поділяють між собою більш як З0 компаній, але переважна його частина (85%), за даними на 2001 p., контролюється такими фірмами: "Volkswagen ", "Daewoo Motor Co.,Ltd", "Fiat", "Renault", "Opel" , "Ford"  [32].

Аналіз сучасного автомобільного ринку (як досить складної виробничо-комерційної системи) дозволяє виділити в ній три сегменти: ринок продукції національних незалежних компаній; ринок імпортної продукції; ринок продукції підприємств іноземного сектора. Таким чином, конкурентна боротьба на світовому автомобільному ринку ведеться в трьох напрямках:

1)          поділу внутрішнього ринку вітчизняної продукції;

2)         поділу зовнішніх (експортно-імпортних) ринків;

3)         за більшу чи меншу частину виробничо-технічного потенціалу автомобільної промисловості в зарубіжних країнах. Пропорції між різними ринковими сегментами і результати конкурентної боротьби багато в чому залежать від рівня економічного розвитку країни і економічної політики (в тому числі зовнішньоторговельної, інвестиційної) держави (у даному випадку щодо розвитку і структури автомобільної промисловості та ринку), але головне — від фірмової структури і співвідношення сил. Співвідношення сил на фірмовому рівні наочно подано певними фінансово-економічними і науково-технічними показниками.

Отже, за наведеними даними можна зробити висновок, що:

î  штаб-квартири цих 25 компаній знаходяться лише у семи країнах, з них 20-у трьох країнах, 5-у чотирьох;

î  провідні фірми-виробники мають величезну фінансово-економічну силу: реалізують продукцію на суму понад 1100 млрд. дол.; контролюють активи на суму понад 1300 млрд. дол.; використовують працю більш як 3,6 млн. чол.; одержують понад 45 млрд. дол. чистого прибутку; щороку витрачають на НДКР понад 40 млрд. дол [32]. Але навіть серед цих найбільших компаній виділяються гіганти, які за своїми економічними показниками перевершують макроекономічні показники багатьох країн світу. Це, насамперед, "велика трійка" ("General Motors", "Ford", "Daimler-Chrysler"), на частку якої припадає більш як 41% загальної суми реалізації 25 провідних автокомпаній, майже 50% їх активів, 68% чистого прибутку, 38% усіх зайнятих, 48% витрат на НДКР;

î  майже половина з найбільших компаній або вже контролюються потужнішими корпораціями, або перебувають на шляху перетворення на підконтрольні. Досить перспективним є те, що між найбільшими фірмами укладаються різноманітні угоди щодо виробничого, науково-технічного, інформаційного співробітництва. Наприклад, на початку 2000 р. компанії "великої трійки" (пізніше до них приєдналися "Renault" і "Nissan") уклали угоду про створення найбільшого у світі віртуального ринку, тобто спільної комп'ютерної мережі реалізації своєї продукції та закупівлі комплектуючих, різних послуг через Internet;

Внаслідок зазначеного, можна зробити висновок, що дані компанії контролюють більшу частину автомобільного ринку, майже повністю експортно-імпортний сегмент, а також займають один з найбільших за обсягом виробництва зарубіжний сектор інших країн.

1.4. Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні

Автомобільний транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення, розвитку цивілізації і виробництва вцілому. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою. Тому, в наш час питання законодавчого регулювання вільного обігу легкових автомобілів є досить актуальним.

Відносини, пов'язані з діяльністю транспорту, регулюються відповідними Законами, кодексами (статутами) окремих видів транспорту, іншими актами законодавства України.

Так, зокрема, Закон України “Про транспорт” № 232/94- ВР від 10 листопада 1994р. зі змінами та доповненнями визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту.

Статтею 2 Закону передбачено обов’язковість виконання нормативних актів, які регламентують порядок використання засобів транспорту, умови перевезень, шляхів сполучення, організації безпеки руху, охорони громадського порядку, пожежної безпеки, санітарні та екологічні вимоги, що діють на транспорті для власників транспорту і громадян, які користуються послугами транспорту та шляхами сполучення.

У свою чергу, транспортні засоби повинні відповідати вимогам безпеки, охорони праці та екології, державним стандартам, мати відповідний сертифікат.

Порядок та вимоги до проведення обов'язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів (далі ТЗ), їх складових та приладдя в Українській державній системі сертифікації продукції - Системі сертифікації УкрСЕПРО (далі - Система) законодавчо регулюються Правилами обов'язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та приладдя затвердженими Наказом Держстандарту України від 17 січня 1997 р. № 23.

Ці Правила є обов'язковими для органів із сертифікації ДТЗ, акредитованих випробувальних лабораторій (центрів), а також суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від форм власності та фізичних осіб, у тому числі іноземних.

Згідно з п. 3.2. Правил, об'єктами сертифікації в Системі УкрСЕПРО є: автомобілі, автобуси, тролейбуси, мотоцикли, мопеди, причіпи, напівпричіпи, що:

а) виготовлені в Україні або ввозяться в Україну (нові, у тому числі складові та приладдя до них);

б) ввозяться в Україну (такі, що були в користуванні, а також кузови та шасі згідно з кодами 87.06 та 87.07 Української класифікації товарів зовнішньоекономічної діяльності - далі УКТ ЗЕД [38].

Не підлягають сертифікації згідно з цими Правилами:

-   тихохідні ТЗ, конструктивна швидкість яких не перевищує 25 км/г;

-   ТЗ, які призначені виключно для військових потреб або для використання яких на дорогах загального користування існують спеціальні правила.

Слід також зазначити, що обов'язкова сертифікація ТЗ у Системі здійснюється на відповідність обов'язковим вимогам нормативних документів, чинних в Україні, щодо безпеки життя, здоров'я людей, захисту їх майна, охорони навколишнього природного середовища, а добровільна сертифікація продукції ТЗ у Системі здійснюється на відповідність вимогам, що не віднесені актами законодавства та нормативними документами до обов'язкових.

Отже, відповідно до чинного законодавства порядок проведення сертифікації ТЗ (нових) передбачає:

Ø  подання заявки на сертифікацію;

Ø  розгляд та прийняття рішення за заявкою із зазначенням схеми;

Ø  обстеження виробництва або атестацію виробництва ТЗ, що сертифікується, або аналіз функціонування сертифікованої системи якості, якщо це передбачено схемою сертифікації;

Ø  відбір зразків ТЗ для випробувань;

Ø  ідентифікацію автомобіля;

Ø  прийняття зразків ТЗ випробувальною лабораторією (центром);

Ø  перевірка і випробування зразків ТЗ;

Ø  аналіз одержаних результатів та прийняття рішення про можливість надання сертифіката відповідності;

Ø  надання сертифіката відповідності та занесення сертифікованої продукції до Реєстру Системи;

Ø  визнання сертифікатів відповідності, які підтверджують відповідність імпортної продукції вимогам чинних в Україні нормативних документів і які видані на цю продукцію за кордоном;

Ø  технічний огляд;

Ø  інформацію про результати робіт із сертифікації ТЗ.

Сертифікат відповідності, виданий за схемою, що передбачає сертифікацію системи якості, видається на термін дії до п'яти років.

Даними Правилами також визначено порядок сертифікації ДТЗ іноземних виробництв.

Основні вимоги щодо організації роздрібної торгівлі автомобілями та іншими транспортними засобами, вітчизняного та іноземного виробництва і номерними агрегатами до них (двигуни, шасі, кузови, рами) як новими, що не були в експлуатації та не були зареєстровані в органах ДАІ, так і такими, які були в експлуатації (комісійна торгівля), а також скупленими транспортними засобами і номерними агрегатами, регламентуються Правилами роздрібної торгівлі транспортними засобами і номерними агрегатами, затвердженими Наказом Міністерства економіки з питань європейської інтеграції України 31 липня.2002 р. № 228.

Відповідно ло цих Правил, роздрібна торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами здійснюється суб'єктами господарювання, зареєстрованими в установленому порядку через мережу роздрібної торгівлі з відповідними умовами для зберігання, передпродажної підготовки та сервісного обслуговування, продажу, які відповідають торгово-технологічним та протипожежним вимогам.

Транспортні засоби, що ввозяться на територію України для продажу, підлягають митному оформленню в порядку, установленому законодавством [20,21,23,24,28] і, допускаються до реалізації лише за наявності сертифіката відповідності або свідоцтва про визнання відповідності. Чинність придбання транспортних засобів і номерних агрегатів, ввезених із-за кордону, стверджується вантажною митною декларацією або посвідченням митниці із зазначенням назви, марки, номера агрегата, номера і дати вантажної митної декларації, згідно з якою він був завезений на територію України. Забороняється реалізація нових транспортних засобів і номерних агрегатів з дефектами, котрі загрожують безпеці дорожнього руху, або за технічним станом не відповідають нормативам і стандартам, чинним в Україні, а також які не пройшли передпродажної підготовки, без сертифікатів відповідності або свідоцтв про визнання відповідності.

При реалізації транспортних засобів і номерних агрегатів працівники суб'єкта господарювання зобов'язані надати покупцю необхідну, доступну, достовірну та своєчасну інформацію про товар. Продаж автотранспортних засобів і номерних агрегатів дозволяється особам, які досягли 18 років, мототранспортних засобів і номерних агрегатів - 16 років, за наявності паспорта або документа, що його замінює.

Юридичні особи можуть придбати транспортні засоби та номерні агрегати за наявності доручення уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.

Згідно з чинним законодавством, комісійна торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами здійснюється на підставі договору комісії між суб'єктом господарювання, який приймає товар на комісію (далі - комісіонер), і громадянином, підприємством (організацією, установою), які здають товар на комісію (далі - комітент). За договором комісії комітент доручає реалізацію товару комісіонеру за визначену винагороду.

На комісію приймаються транспортні засоби і номерні агрегати, що зняті з обліку в органах ДАІ, для продажу на території України:

Ø від громадян України - за наявності паспорта чи документа, що його замінює, та свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем або довідки на агрегат, вузол, виданої органами ДАІ;

Ø від підприємств (організацій, установ) - за наявності накладної із зазначенням моделі, марки транспортного засобу, номера шасі, двигуна, його ціни, а також свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем, дорученням уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.

Також зазначимо, що згідно чинного законодавства, торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами, що були в експлуатації, здійснюється шляхом скуповування їх у громадян, підприємств (організацій, установ) та подальшого їх продажу іншим громадянам, підприємствам (організаціям, установам). Між скуповуванням та продажем суб'єкт господарювання може зробити технічне обслуговування та ремонт транспортного засобу.

Власне скуповування транспортних засобів і номерних агрегатів здійснюється на підставі договору між суб'єктом господарювання та громадянином, підприємством (організацією, установою) – власником транспортного засобу чи номерного агрегата.

Відповідно до чинного законодавства, cкуповуванню підлягають транспортні засоби і номерні агрегати, що зняті з обліку в органах ДАІ:

Ø від громадян України - за наявності паспорта чи документа, що його замінює, та свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) транспортного засобу з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем або довідки на номерний агрегат, виданої органами ДАІ;

Ø від підприємств (організацій, установ) - за наявності накладної із зазначенням моделі, марки транспортного засобу, номера шасі, двигуна, його ціни, а також свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем, а також доручення уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.

Скуповування забороняється при відсутності свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта).

При реалізації транспортних засобів, які мають дефекти, що загрожують безпеці дорожнього руху та життю громадян, суб'єкт господарювання повідомляє покупця в письмовій формі про існуючі дефекти та неможливість експлуатації транспортного засобу до їх усунення.

Після продажу транспортні засоби реєструються в органах ДАІ на підставі довідки-рахунка і свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта), що належав попередньому власнику, які надаються покупцю суб'єктом господарювання. У розділі свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта) "Особливі відмітки" робиться запис: "Автомобіль (інший технічний засіб), проданий за довідкою-рахунком, серія, номер, дата", який засвідчується підписом керівника суб'єкта господарювання та скріплюється печаткою.

Слід підкреслити, що, згідно чинного законодавства, суб'єкти господарювання (філії, уповноважені дилери) зобов'язані не порушувати прав споживачів, визначених законодавством України, знати і виконувати ці Правила, Порядок заняття торговельною діяльністю і правила торговельного обслуговування населення, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 08 травня 1995 № 108 ( 108-95-п ), та інші нормативно-правові акти, що регламентують торговельну діяльність.

З метою ефективного використання виробничого, науково-технічного та експортного потенціалу вітчизняного автомобілебудування, яке визначається як пріоритетна галузь економіки України, регулювання вільного обігу легкових автомобілів на території держави, створення сприятливих умов для залучення інвестицій, у тому числі іноземних, а також забезпечення економічних інтересів держави в збільшенні обсягів виробництва українських підприємств Верховною Радою України прийнято ряд Законів України [17,18,29], які регулюють питання:

ü   залучення іноземних інвестицій з метою нарощування обсягів виробництва автомобілів (в т.ч. легкових) в Україні ;

ü  ввезення легкових автомобілів на митну територію України резидентами та нерезидентами (фізичними та юридичними особами);

ü  оподаткування автомобілів при реалізації та ввезенні (надання пільг, звільнення від оподаткування, особливості оподаткування прибутку ) та ін.

Зокрема, відповідно до Закону України “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України” № 2779-ІІІ від 15 листопада 2001 року, тимчасово до 1 січня 2008 року звільняються від оподаткування операції з ввезення (пересилання) на митну територію України товари (у тому числі машинокомплекти), які використовуються для будівництва та виробничої діяльності підприємств по виробництву автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них. Перелік таких товарів з визначенням кодів згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності, а також порядок і обсяги ввезення цих товарів встановлюються Кабінетом Міністрів України, якщо такі товари не виробляються підприємствами на території України".

Також відповідно до чинного законодавства [17] до 1 січня 2008 року оподатковуються податком на додану вартість за нульовою ставкою операції з продажу автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них власного виробництва резидентів, які здійснюють діяльність відповідно до Закону України "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні" [29].Ці виробники-резиденти зобов'язані мати затверджену Кабінетом Міністрів України інвестиційну програму.

Слід зазначити, що пільги, передбачені для підприємств по виробництву автомобілів набирають чинності після затвердження їх інвестиційних програм Кабінетом Міністрів України та внесення до статутного фонду такого підприємства інвестиції (у тому числі іноземної) виключно в грошовій формі, що зареєстрована у встановленому законодавством порядку та становить за офіційним валютним курсом Національного банку України на день її внесення суму, еквівалентну не менше 150 мільйонам доларів США, - при виробництві легкових автомобілів [17].

Також слід зазначити, що вітчизняні виробники для збільшення обсягів виробництва і реалізації своїх авто пролобіювали в парламенті прийняття змін до законодавства по сплаті акцизу і ввізного мита на автомобілі, зокрема Верховною Радою України прийнятий Закон “Про внесення змін у деякі закони України з питань оподаткування підакцизних і деяких інших товарів” від 24 грудня 2002 року. Зміни до закону, насамперед, уточнюють критерій “достатньої переробки” транспортних засобів, яким доповнена ст. 18 Закону “Про Єдиний митний тариф”. На нашу думку, це поставить заслін фальсифікаціям у визначення країни-походження автомобіля й одержанню необгрунтованих податкових пільг. Адже, багато виробників, використовуючи адміністративний ресурс і протиріччя в законодавстві, через суд домагалися присвоєння випущеним ними автомобілям статусу “досить перероблених” і практично не платили податків при їхньому імпорті. Уточнений же критерій “достатньої переробки” передбачає виготовлення кузова (кабіни) транспортного засобу з окремих елементів чи деталей вузлів методами нероз`ємного з`єднання, його фарбування, спорядження і збирання транспортного засобу.

Аналізуючи документ, можна відзначити, що підприємствам, які займаються крупновузловим збиранням легкових авто, прийдеться збільшувати кількість виробничих операцій, щоб уникнути сплати високого ввізного мита на автомобілі і комплектуючі до них - в іншому випадку вартість автомобілів, що збираються значно зросте.

Отже, законодавчі нововведення ускладнять роботу підприємствам, що займаються крупновузловим збиранням автомобілів, і знизять рентабельність їх діяльності. Проте, вступ Закону в силу буде вигідний вітчизняним виробникам, що здійснюють дрібновузлове збирання авто, зокрема, ці підприємства зможуть збільшити реалізацію своєї продукції.

Отже розробка досконалих і ефективних законодавчих актів, а також вдосконалення чинної законодавчої бази, шо регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні (їх виробництво, митне оформлення, реалізацію та ін.) є підгрунттям та основною передумовою оптимального розвитку автомобільного ринку в Україні.

 

РОЗДІЛ 2. Експериментальна частина