Навигация
Организация планирования в в системе ОАО РЖД
53289
знаков
1
таблица
0
изображений
2.2 Организация планирования в в системе ОАО РЖД
В первой части настоящей работы нами показано, что на любой стадии развития общественною производства существует такая характеристика, как темп роста производительности труда в системе общественного производства как целого. При этом любая система управления должна обладать способностью обеспечивать сравнение принимаемых решений по их влиянию на темпы роста производительности труда в системе общественного производства. Это означает, что не каждое увеличение скорости выпуска продукции (даже при неизменной численности занятых) является увеличением производительности труда. В данной главе мы преследуем только одну цель: показать, что в рамках целостной системы общественного производства невозможно оптимизировать только одну отрасль, т.е. игнорировать связность всей системы общественного производства. Наличие связности всей системы общественного производства приводит к тому, что одни и те же исходные данные принадлежат не одной частной системы управления, а и другим системам. В силу названного обстоятельства и система управления железнодорожными перевозками содержит те же самые данные, что и система материально–технического снабжения.
Рассмотрим комплект документов, который заполняется в элементарном акте железнодорожной перевозки. Этот акт называется "отправка". Комплект документов, который сопровождает каждую отправку, содержит сведения, на 90% повторяющие данные наряда. Фактически почти каждый наряд системы материально-технического снабжения является документом, который система перевозок обязана заполнять под новым именем отправки. Может ли какое-либо предприятие сформировать отправку, если для этой отправки не сформирован наряд? Если последним документом в системе материально-технического снабжения служит наряд, то он является одновременно первым документом системы транспортных услуг. Мы сознательно выделили систему транспортных услуг, так как даже тогда, когда не прибегают к услугам железнодорожного транспорта (внутри одного города), наряд материально-технического снабжения является отправкой в системе.
Приведенный конкретный пример показывает, что целостный анализ системы общественного производства приводит к формированию целей в отраслевых системах, которые соответствуют общественным интересам. Именно этот особенный элемент, по замыслу автора, и должен был отличать настоящую работу от многих других работ, которые посвящены автоматизированным системам управления транспортом.
Разветвленная система общественного производства приводит к целому ряду трудностей в системе планирования. Предмет, изготовленный в одном месте, удовлетворяет общественную потребность в другом месте. На языке классической политической экономии этот предмет в месте изготовления обладает "меновой" стоимостью, но не обладает "потребительской" стоимостью. Процесс перевозки такого предмета увеличивает на некоторую величину его "меновую" стоимость, но благодаря перемещению доставленный на место предмет приобретает ранее отсутствовавшую "потребительскую" стоимость.
Здесь и возникает основной вопрос: что лучше — изготовить продукт на месте или его привезти? Добавка к меновой стоимости состоит из затрат на перевозку в форме тарифов, которые берутся из тарифного справочника. Полученный результат будет ответом на поставленный выше вопрос, что лучше при одном условии, если тарифы отражают общественно необходимые затраты общественного труда на перевозку. К сожалению, последнее условие еще не удовлетворяется.
Экономические показатели общественного производства в целом складываются из некоторых минимальных данных об "элементарных актах". Только в результате обработки данных по всем "элементарным актам" мы и составим представление о целом. Выбор "элементарного акта" является выбором своеобразной клеточки в системе общественного производства. Если бы мы исходили из интересов только системы железнодорожных перевозок, то могли бы остановить свое внимание на таком "элементарном акте", как отправка. Если мы хотим рассматривать целостную систему, в которой "элементарный акт" отправки порождается "элементарным актом" наряда на производство и поставку, то мы должны связать каждый документ отправки с каждым документом наряда. Исходным документом во всей системе общественного производства оказывается "элементарный акт" в форме наряда.
Обратим внимание на то, что и сам наряд присутствует во всех явлениях общественной жизни в двух формах: в форме наряда на изготовление и в форме наряда на поставку. Действительно ли мы имеем цело с двумя формами наряда? Очевидно, нет. Невозможно выписать наряд на поставку, если ему не предшествовал наряд на изготовление. Связь между нарядом на изготовление и на поставку есть не что иное, как связь между планирующим органом и органом, распределяющим материальные ресурсы.
Термин "наряд" имеет много различных значений: он может звучать и как задание, и как наказ, и как указание делать то-то. Все эти значения отражают цель данной работы, гарантирующую каждому исполнителю, что его результат удовлетворяет ту или иную общественную потребность.
В первой части мы определили коэффициент связи с общественным производством. Именно наряд, осуществляя эту связь, включает в себя не только заказ на изготовление чего-то, но и указание - для кого это нужно. Последний элемент отсутствует в такой, например, форме наряда, как отработка детали на токарном станке. Но этот элемент заявляет о себе "в полный голос", когда речь идет о наряде-заказе.
Вернемся к нашим исходным терминам "элементарного акта". Мы будем говорить о двух видах информационных потоков. Информационный поток заказов опускается сверху вниз до элементарных исполнителей. Если каждый исполнитель способен выполнить заказ в заданные сроки, то обратный информационный поток дает нам "способность выполнить заказ" в форме системы нарядов. Эта система элементарных нарядов и образует само понятие "наряд", имеющее в системе общественного производства вид плана. Система взаимных поставок результатов и образует систему нарядов-заказов, т.е. не только план производства, но и план материально-технического снабжения. Конкретизированная система нарядов-заказов, передаваемая в систему транспортировки грузов, является заказом системы общественного производства на услугу системы транспортировки грузов.
Фактически все формы документов, которые входят в систему материально-технического снабжения, являются одновременно системой документов услуг транспорта.
Проведенное рассмотрение всей совокупности нарядов-заказов, которое включает как наряды на изготовление, так и наряды на перемещение, отражает сущность системы общественного планирования. Общее количество таких нарядов-заказов кажется необозримым: если взять всю совокупность нарядов и всевозможных заданий, то их количество измеряется миллиардами во всей системе общественного производства. Эта подавляющая своим объемом масса документов в системе общественного производства и формирует общественную потребность в машинных информационных системах. Как преодолеть сложность возникающих проблем?
Первый путь — рассмотрение механизма общественного производства со всеми связями как целостной системы. При этом ставшей основная цель: исключить из системы заказы, которые не удовлетворяют никакой общественной потребности. Достижение этой цели — сократить общественно бесполезные работы. Совокупность всех нарядов-заказов в этом случае является средством для повышения производительности труда в системе общественного производства. Унификация документов, их многократное использование, машинная обработка, способность выявлять общественно-бесполезные работы — все это лишь средства для получения наиболее высоких темпов роста производительности труда в системе общественного производства.
Второй путь — это путь "самоорганизации". Предлагаются изменения того или иного конкретного элемента во всей огромной системе общественного производства без выявления роли этого элемента в системе.
Мы выбираем первый путь — последовательное совершенствование системы общественного производства на базе использования программно-целевого планирования, опирающегося на поддержку мощных машинных информационных систем.
Унифицированная система нарядов-заказов, предназначенная для установления всех связей между всеми работами в системе общественного производства с целью устранения ненужных работ, составляет основу программно-целевого планирования. Сам наряд-заказ может рассматриваться как "элементарный акт" из "работы" и "связи" при сетевом изображении планов.
Общественное производство, обеспечивающее рост и развитие, наоборот, является причиной возмущений при простом воспроизводстве. Всякое изменение технологии, которое приводит к росту производительности труда в системе общественного производства, требует изменения технологических связей.
Указанное расчленение системы общественного производства часто игнорируется при проектировании реальных систем. Эта потеря указанного членения чрезвычайно затрудняет работу с массивом нарядов-заказов: массив нарядов-заказов претерпевает подобное членение — система нарядов-заказов простого воспроизводства и система нарядов-заказов развития системы общественного производства.
Рассмотрим подробнее это расчленение системы материально-технического снабжения на две части: на относительно-постоянную (соответствующую простому воспроизводству) и на относительно-переменную (соответствующую росту и развитию общественного производства). Первая часть соответствует тому, что практика планирования называет "длительными хозяйственными связями". Хотя такие связи и представляются "длительными", рассмотрим вопрос об их продолжительности. Анализ показывает, что длительность таких связей соответствует длительности выпуска одного и того же изделия. Достаточно принять гипотезу, что в системе общественного производства вообще не изготовляется ничего нового, как все связи станут абсолютными, т.е. неизменными во времени. Наложение на систему общественного производства требования о неизменности производственных связей влечет за собой требование: запретить производство новой продукции. Всякое конструктивное изменение, например в автомобиле, тепловозе, электровозе состоит в том, что в некоторых материалах потребность исчезает, но взамен появляется потребность в новых материалах. Это следствие научно-технического прогресса оказывается в противоречии с системой длительных хозяйственных связей и превращается в своеобразный тормоз во внедрении нового. Всякое новшество в системе общественного производства является причиной нарушения старой системы длительных связей. В математических методах планирования требование сохранения длительных связей следует из гипотезы о постоянстве технологических коэффициентов. Задача линейного программирования весьма успешно решается только тогда, когда эти коэффициенты постоянны. Отсюда и возникает математическое требование: если бы все технологические коэффициенты были постоянными, то можно было бы составить оптимальный долговременный план производства. Это требование вызывается нашим умением решать задачи с постоянными коэффициентами (т.е. в системах с постоянными связями) и отсутствием этого умения решать задачи, когда связи становятся переменными. Устанавливая причину изменения длительных хозяйственных связей за счет научно-технических усовершенствований, мы не можем выдавать субъективное желание упростить математическое описание системы связей в общественном производстве за объективное требование правильного описания. Это тем более верно, что программно-целевое планирование как раз и является инструментом, который разрешает возникающее противоречие.
Теперь вместо длительных хозяйственных связей рассмотрим быстроизменяющийся компонент связей. Очевидно, что это должен быть какой-то разовый, одиночный наряд-заказ. Откуда он может появиться в системе общественного производства? Откуда вообще могут появляться такого рода заказы? Рассмотрев этот случай одиночного возмущения системы общественного производства, мы можем найти ответ на вопрос об источнике всех возможных возмущений. Если изменение коммутации общественных связей в производстве автомобиля, тепловоза, электровоза возникало под влиянием изменения конструкции изделия, то разовый заказ является следствием идеи, замысла отдельного исследователя. Поскольку такая идея возникает в голове отдельного человека, то ясно, что, когда составляли заявки на материально-техническое обеспечение, такой заявки не было. Причинами, требующими изменения системы общественных связей, являются новые идеи.
После анализа причин возмущений системы общественных связей в общественном производстве может создаваться впечатление, что перспективное планирование невозможно.
Только тесная связь системы материально-технического снабжения с этими двумя информационными системами и позволяет сформировать заказ на систему фактических перевозок, т.е. на систему физической транспортировки материалов от поставщиков потребителям.
Факт расчленения системы нарядов-заказов в системе общественного производства может служить исходным пунктом для формирования эффективного плана перевозок. Системе длительных хозяйственных связей соответствует система относительно стабильных грузопотоков, а системе "создания нового" - переменный компонент перевозочного процесса. Недостаточная широта охвата системой программно-целевого планирования общественного производства приводит к задержке формирования в планах материально-технического снабжения "переменного" компонента снабжения, а следовательно, и "переменного" компонента плана перевозок.
Таким образом, анализ систем сохранения и изменения связей в общественном производстве показывает, что, во-первых, значительная часть трудностей оптимизации транспортного процесса лежит за рамками системы управления железнодорожными перевозками; во-вторых, система железнодорожного транспорта сама содержит подсистему материально-технического обеспечения (проект которой может опираться на результаты проведенного анализа).
Требование к сохранению длительных хозяйственных связей имеет естественные границы, за пределами которых оно может нанести ущерб развитию общественного производства. Требование оперативного изменения связей и является основным требованием к машинной информационной системе.
Транспортные потоки, увеличивающие затраты общественно необходимого времени, подлежат сравнению с затратами общественно необходимого времени при изготовлении продукции на месте. Два фактора ограничивают целесообразность перевозок по отношению к затратам труда на месте: предельное расстояние, больше которого транспортировка груза оказывается нецелесообразной; предельная скорость доставки, выше которой транспортировка груза оказывается нецелесообразной.
Совместный учет этих факторов и составляет предмет научной обоснованности заказа на транспортировку.
Стандартное представление плана как иерархии заданий следующее:
| Кодовый номер | Кто | Что | Когда | Где | Сколько | Как | Замечание |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Символический заместитель каждой строки плана — контрольная точка — показан на рис. Этот же самый комплект документов может быть использован на стадии формирования комплексной целевой программы развития железнодорожного транспорта, ориентированной на рост производительности труда в 2 раза.
Составление плана комплексной программы, поскольку аналога создания таких 15-летних программ по транспорту еще нет, представляет собой достаточно большую и сложную разработку. Управление этой разработкой (с вероятным объемом работ в несколько миллионов рублей) требует создания соответствующей системы управления с такой же фиксацией ответственности разработчиков за каждый элемент разрабатываемой программы.
Управление процессом разработки комплексной целевой программы создает предпосылку дальнейшего развития машинной информационной системы управления развитием всей транспортной системы на перспективу.
Заключение
В заключение хотелось бы, повторяясь в определённой степени, выделить выясненные мной в ходе проведённого беглого анализа поставленной темы тезисы:
В принципе, не существует такого понятия, как идеальная или универсальная система планирования, безоговорочно подходящая всем без исключения предприятиям. Каждая компания в своём роде уникальна. Без сомнения, при изучении практического опыта других фирм определённую пользу извлечь можно, но было бы серьёзной ошибкой полагать, что любая функционирующая система, как бы отточена и эффективна она не была, может быть элементарно скопирована и без каких-либо изменений применена на другом предприятии.
Более мелкие компании, несомненно нуждаются в упрощённых и менее бюрократизированных планирующих системах, чем крупные предприятия.
Эффективная система планирования может быть создана и применена только после того, как высшее руководство будет иметь чёткое представление о том, что есть стратегическое планирование, что оно может принести компании и самому руководству, и какие функции это руководство собирается возложить на систему, какие требования оно к ней предъявит. Подобных функций может быть довольно много.
После выполнения предыдущего условия перед компанией встанет задача разработки "плана для выполнения плана". В небольших компаниях подобная задача может быть реализована в устной форме, для крупных предприятий видится необходимым документальное оформление руководства по подготовке плана, основанное на углублённых дискуссиях с непосредственными исполнителями. Люди, занятые в программе непосредственно, должны иметь исчерпывающее представление о том, что от них ожидают, какая роль будет отведена каждому в отдельности, и что произойдёт с результатами их труда.
В каждой компании существуют определённые жизненные циклы, и система планирования должна иметь достаточную гибкость для отражения действительности, соответствующей текущей ступени.
Насколько можно судить, проектирование эффективной системы планирования, функционирующей с максимальной отдачей, равно как и запуск её в действие, не такое уж и простое дело, лучшим девизом которого может быть «Тавота 1 еп1е» («Торопись медленно», латынь).
Ключевая роль в процессе отводится рядовым менеджерам, но не рядовым работникам, хотя помощь последних нельзя недооценивать. Планировать и воплощать планы в реальность – части одного дела, но не разные дела. Одним словом, всё решают кадры.
Одной из основных задач менеджеров является постоянный контроль за отношением стоимость - прибыль", дабы первая не превышала последнюю.
Подводя итоги, можно сделать вывод, что практика реформирования экономики свидетельствует о необходимости повышения качества планирования на всех уровнях. Рассеиваются иллюзии по поводу того, что "рынок решит все проблемы", следствием которых явилось разрушение старой системы планирования. И сегодня уже многие хозяйственники понимают, что роль планирования в условиях рыночной, а тем более переходной, экономики должна возрасти. Страна достигает конкурентного преимущества благодаря экономическим факторам и наличию уникальных институциональных механизмов, способных непрерывно повышать уровень использования факторов производства: ресурсов, рабочей силы, капитала, предпринимательства.
Активизируется деятельность государства по расширению возможностей обеспечения конкурентных преимуществ национальной экономики на мировых рынках путем создания благоприятных условий хозяйствования национальных предпринимателей, стимулирования использования негосударственной поддержки частного бизнеса, конкурентоспособности фирм в тех сферах, где частные инвестиции способствуют решению крупномасштабных стратегических задач и связаны с высоким риском либо не обеспечивают достаточной прибыли.
Основной концепцией государственного регулирования экономики России должна стать структурная политика. Основу ее должны составить избирательная поддержка отраслей, обеспечивающих производство конкурентной продукции, независимость и безопасность экономики, повышение уровня жизни и благосостояния народа.
Список литературы:
1. В.И. Кушлин, Н.А. Волгин. Государственное регулирование рыночной экономики. Москва, "Экономика", 2000.
2. Г.Н. Сорвина. Экономическая мысль XX столетия. Москва, РОССПЭН. 2000
3. В.Н. Иванов. Основы современного социального управления. Теория и методология. Москва, 2000.
4. В.И. Видяпин, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлева, Л.С. Тарасевич. Экономическая теория. М.: ИНФРА-М, 2004.
5. Л.П. Владимирова. Прогнозирование и планирование в условиях рынка. Учебное пособие. М.: Дашков и К., 2000.
6. Энциклопедия «Кирилл и Мефодий»
7. М.М. Алексеева. Планирование деятельности фирмы. М.: Финансы и статистика, 1999.
Похожие работы
... 400 Дивидендные выплаты согласно дивидендной политике 10% 10% 10% 10% 10% Оптимальный размер дивиденда 17,24 23,5 8,26 35,64 39,26 40 3.2 Основные направления по формированию дивидендной политики ОАО «РЖД» Эффективность политики управления прибылью предприятия определяется не только результатами ее формирования, но и характером ее распределения. В идеале, на ...
Анализ и состояние текучести кадров на Новосибирском электровозоремонтном заводе – филиале ОАО "РЖД"
... кадров, которые можно провести с помощью исследования и наметить систему мероприятий по их преодолению. Заключение В данном отчете проведен анализ состояния текучести кадров на Новосибирском электровозоремонтном заводе – филиале ОАО «РЖД» с использованием конкретной статистической информации, различных аналитических методов (анализ, документов, наблюдение, анкетирование), и предложены пути ...
... транспортный налог; земельный налог; водный налог; налог на прибыль в части бюджета субъектов РФ (всего 11); прочие федеральные, региональные и местные налоги и сборы, а также другие обязательные платежи. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» уплачивает по месту своей государственной регистрации НДС (федеральный бюджет), налог на прибыль (в части федерального бюджета и ...
... 931,7 954,5 1363,2 1756,1 2180,6 2605,1 3029,6 3454,2 4350,3 4774,8 25400,1 Оценка эффективности инвестиционного проекта Оценка эффективности инвестиционного проекта создания компании-оператора «Трансмет» осуществляется в соответствии с методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденными Указанием МПС России от 31 августа ...
0 комментариев