Кореляційні моделі

2.3 Кореляційні моделі

Факторні, кластерні й інші ним подібні моделі зв'язків між характеристиками суб'єкта й успішністю трудового процесу застосовуються багатьма вченими. Тут розглянуті: кореляційна і факторна моделі професійної стійкості операторів - авіадиспетчерів і членів літних екіпажів (пілотів, штурманів, бортмеханіків); модель зв'язків між трьома складової професійної дії штурманів і пілотів. Статистичні методи дозволяють будувати цілісні моделі, визначати зв'язку між різноманітними показниками, однак вони з працею піддаються осмисленої психологічної інтерпретації.

3. Методика побудови моделі трудової дії

Дію необхідно аналізувати, виділяючи три аспекти - емоційний, виконавчий і когнітивний. З цих трьох складових можна реконструювати психологічну структуру дії.

Чому цей принцип важливий для аналізу професійної діяльності? Він дозволяє схопити саме психологічні сторони трудового процесу. Психолог може їх вивчати психологічними засобами і може їх перетворити доступними йому прийомами.

Коли на нових літаках було встановлено навігаційне устаткування, кероване бортовим комп'ютером, передбачалося, що комп'ютер цілком замінить людину. Однак коли з екіпажа був виключений штурман, а навігаційні функції передані другому пілотові, почастішали факти часткової втрати орієнтування при непомічених збоях у роботі навігаційного устаткування. Щоб попередити подібного роду помилки і промахи в роботі екіпажа, а разом з тим вирішити і більш загальну задачу - виробити критерії безпеки польотів, необхідно вивчити думки досвідчених фахівців.

Пропонована методика становить інтерес для обговорення в більш широкому контексті принципів побудови психологічних опитувальних методик опису трудових процесів, що дозволяють представляти результати мовою психологічних понять, зберігши при цьому специфіку змісту досліджуваної праці.

Для побудови формальної моделі штурманської дії був розроблений опитувальник, що містить набори тверджень, спрямованих на виявлення емоційних, виконавчих, когнітивних аспектів навігаційної праці; Твердження когнітивної групи містять присудки типу «думкою представляю», «пам'ятаю», «знаю», «прогнозую», «можу описати по пам'яті» і т.д. Твердження виконавчої групи будувалися на таких присудках: «настроюю», «заповнюю», «уношу корекції», «веду прокладку» і т.д. Емоційно-оцінні твердження будувалися або на основі чисто емоційних дієслів (подобається, дратує і т.д.), або на основі прикметників, що визначають навантаження і значення (важливий, складний, інтенсивний, важкий і т.п.). Використано негативні або стверджувальні пропозиції, у яких підметом служить займенник «я». Зміст тверджень побудований на основі попереднього багатоетапного їхнього добору, метою якого було оптимальне збереження специфіки навігаційної праці. Психолог вивчав технологічну документацію по навігації, службові інструкції, опис роботи навігаційних приладів і систем і розмовляв з пілотами і штурманами цивільної авіації (всього 103 чоловік). Під час основного обстеження льотчик прочитував картку з твердженням і опускав картку в одну з комірок, позначених: «так», «скоріше, так», «іноді», «скоріше, ні», «ні». Комірки кодувалися числами від -2 до +2 і зводилися в таблиці. Потім підраховувалися сума і розмах, тобто різниця між найбільшим і найменшим членами ряду. Ці дані використовувалися для оцінки статистичної значимості неіндиферентності відповіді. Незначущі твердження далі не використовувалися в аналізі й обробці. Подальша обробка проводилася тільки по значимим твердженням. Подібне рішення неявно спирається на припущення про те, що неоднорідність виборів виражає неоднорідність відносин до тверджень опитувальника по групі фахівців одного профілю, що еквівалентно нестійкості індивідуального судження фахівця. Такі припущення неодноразово перевірялися і підтверджувалися в психосемантичних експериментах. Їхні висновки можуть бути перенесені в нашу ситуацію, якщо можна сподіватися, що трудові дії пілотів і штурманів є хоч у якомусь ступені стандартизованими,

Для кожної пари тверджень визначалася відстань

,

де S_ik - оцінка, дана обстежуваним k твердженню i,

n - число обстежених,

S_jk - оцінка, що той самий обстежуваний дав твердженню j. Потім матриця оброблялася методом, що являє собою визначену модифікацію методу кореляційних плеяд, застосованого до матриці відстаней. По матриці відстаней будувався граф, ребра якого з'єднували ті твердження i і j, відстань між якими не перевищувало граничного П (R_ij < П₁). Граничним було обране значення П= 1, тобто з'єднувалися в граф ті твердження і і j, для яких R_ij= 0 або R_ij= 1. Далі розглядалося число зв'язків (ребер), що виходять з кожного твердження. Ті твердження, число зв'язків яких не менше граничного (нами був узятий поріг П = 4), будемо називати центральними, а інші - периферичними. Таким чином, структура відносини фахівця до елементів опитувальника, що виявляється описаним способом обробки, повинна складатися з досить незалежних зв'язків (або одного зв'язування центральних елементів) елементів, що значимі для випробуваних даної групи, викликають однорідне відношення, поєднуються в цілісне утворення усередині дії, і з елементів периферичних, котрі мають локальне значення для здійснення трудової дії.

Ми розглядаємо клайк-аналіз як емпіричну процедуру, логіка застосування якої відповідає загальноприйнятій логіці використання методів евристичного зниження розмірності експериментальних даних, а критерієм адекватності є змістовна інтерпретованість результатів. Практично усі виділені нами зв'язування центральних елементів є клайками, тобто структурами транзитивно взаємно близьких елементів. Висловлені розуміння можуть бути покладені в основу інтерпретації результатів опитування як структури суб'єктивного змісту трудових дій для розглянутих професійних груп.

На основі приведених вище міркувань була проведена інтерпретація результатів опитування: отримані графи ми розглядаємо як структури суб'єктивного змісту трудових дій пілотів і штурманів (мал. 1, 2). Зміст центральних елементів відбиває основні, значимі, аспекти трудової дії. Зв'язаність елементів свідчить про єдність вхідних у клайк змістовних моментів.

Рис. 1. Представлення пілота про навігаційну дію (клайк-модель). У центрі виявився тільки один - емоційний елемент (14э), його оточують ще чотири: два емоційних - докучає оформлення документів у польоті (2э) і задоволення при підтвердженні прогнозів (16э), когнітивний - знання положення запасних аеродромів (2к) і виконавчий - заповнення бортжурналу (13о)} уявлення про загальну орієнтацію траси (7к) і прогноз польотної ситуації (І4ДО)

Аналіз структури по типі питань (емоційну, виконавчу і когнітивні) дозволяє судити про питому вагу відповідних моментів у дії. Порівняння структур, побудованих для різних професійних груп, дає можливість розлучити прийняття однієї і тієї ж діяльності фахівцями різних професійних груп, з'ясувати можливості взаємопередачі функцій і дати рекомендації з навчанню нових фахівців.

Разом із запитальником клайк-аналіз дозволив побудувати моделі навігаційної праці штурманів і пілотів, проаналізувати кожну модель і порівняти моделі дій штурмана і пілота пасажирської авіації. Модель відбиває емоційні, когнітивні і виконавчі аспекти трудового процесу. Відповідно до отриманих описів, виконавчі аспекти полягають насамперед у точному проведенні повітряного судна по наміченому маршруті, визначенні місця літака за допомогою радіотехнічних засобів, корекції приладів, настроюванню приладів і систем, заповненні бортжурналу, виконанні розрахунків і ін. Саме такі елементи і виявилися в ядерній частині моделі навігаційної праці штурмана. Серед емоційно-оцінних: «Приємно, коли поле виконаний точно, без зауважень», «Приємно, коли прогнози підтверджуються», «Приємно працювати в старому, сформованому екіпажі», «Тривожуся, коли не можу чітко представити маршрут відходу на запасний аеродром». Серед когнітивних: «Після підготовки можу по пам'яті відзначити положення запасних аеродромів», «Представляю загальну орієнтацію траси», «Представляю ділянки, де можливі зміни умов польоту», «Прогнозую польотну ситуацію» і ін.

Рис. 2. Уявлення штурмана про навігаційну дію (клайк-модель). У центрі виявилися елементи, що утворять суть навігації: точне проведення повітряного судна по наміченому маршруті (2о), визначення місця літака за допомогою радіотехнічних засобів, корекції приладів (8о), настроювання приладів і систем (15о), заповнення бортжурналу (13о), виконання розрахунків (11о); після підготовки штурман пам'ятає положення запасних аеродромів (2к) і поворотних пунктів (12к), представляє ділянки, де можливі зміни умов польоту (17к); штурмани відзначають: «Приємно, коли поле виконаний точно, без зауважень» (14э)