Навигация
Питання перевезення вантажів морським транспортом
35367
знаков
0
таблиц
0
изображений
Питання перевезення вантажів морським транспортом
ПЛАН
Вступ
1. Нормативно-правові акти та інші договори, які регулюють міжнародне морське перевезення вантажів
2. Правове регулювання договору морського перевезення
3. Правове регулювання трампового судноплавства
4. Правове регулювання лінійного судноплавства
5. Правові регулювання контейнерних перевезень морем
Висновки
Список використаної літератури
Вступ
Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ-Поті, яка почала працювати з грудня 1996 p.
Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії - Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення інших функцій.
Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжнародні договори. До них належать декілька так званих Брюссельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968 pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою організацією, створеною у 1897 р., за назвою Міжнародний морський комітет. Для своєї діяльності він об'єднав національні асоціації морського права.
Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 p. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. і має найбільший уніфікаційний ефект. Україна дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом.
Практично умови морських перевезень вантажів визначаються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій вантажів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства. У випадку незбереження вантажу морський перевізник відповідає за вину. Для пред'явлення до нього вимог діє річний строк давності. При перевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, матроса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).
У деяких питаннях національне законодавство різних морських держав мало розвинине, оскільки окремі відносини виникли недавно. Наприклад, недостатньо врегульована в актах держав буксировка, хоча питання портового буксирування повинне регламентуватися законодавством прибережної держави.
Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України. Був прийнятий 23.05.1995 р., введений в дію 12.07.1995 р., останні зміни 20.06.2007 р.
Зокрема питання перевезення вантажів визначено в розділі 5 Кодексу торговельного мореплавства України.
Водні транспортні послуги включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам.
1. Нормативно-правові акти та інші договори, які регулюють міжнародне морське перевезення вантажів
Контракти про міжнародні перевезення. У звичайній угоді на морське перевезення вантажів задіяне:
- судно;
- один або декілька договорів фрахту;
- документи, що засвідчують право власності на вантаж.
Страхування вантажів, перевезених по воді. Таке страхування необхідне при відвантаженні товарів значної вартості.
Договір страхування може укласти або продавець, або покупець перевезеного товару. Такий договір страхування може належати:
- тільки до окремого вантажу (одноразова страховка);
- до всіх вантажів, що перевозяться на ризик страхувальника.
Міжнародні угоди й організації з права водного транспорту. Існує три основних види міжнародних морських перевізників:
- перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;
- незалежні перевізники;
- судна "дикого плавання".
Міжнародні лінійні конвенції - це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією).
Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги:
- звичайний;
- контрактний (нижчий від звичайного).
Контрактні тарифні ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь термін дії договору.
Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.
Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.
Міждержавні угоди про відповідальність перевізників. Водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.
Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.
Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.
Конвенція про коносамент (Гаазькі правила). Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаага-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила).
Багато спеціалістів вважають, що Гаазькі правила вже застаріли. Думки про те, які правила про коносамент потрібно використовувати зараз, розходяться. Вантажовідправники віддають перевагу Гамбурзьким правилам, у той час як серед перевізників і морських страховиків Правила Гаага-Вісбі користуються більшою популярністю.
Інші угоди про водні перевезення. Існує ще цілий ряд міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:
- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;
- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;
- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;
- Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;
- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;
- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;
- Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;
- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;
- Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.
Похожие работы
... транспортні засоби будуть функціонувати і розвиватись у взаємозв'язку, як єдиний органічний елемент усього народного господарства. 2. Передумови розвитку і розміщення морського транспорту країн СНД Історія морського транспорту країн СНД, що мають вихід до моря є спільною. Взагалі, історія морського транспорту, дійсно як виду транспорту загальнодержавного значення, можна розпочати з 4-6 стол ...
... не можуть застосовуватися у вирішенні господарських спорів. Висновки Таким чином, на протязі виконання курсової роботи були розглянуті питання, які безпосередньо стосуються правової характеристики договору перевезення вантажу залізничним транспортом. Слід зважити на те, що з початку 2004-го р. набули чинності новий Цивільний (далі — ЦК) та Господарський (далі — ГК) кодекси України, які ...
... ється як здача. Обов'язкова передача вантажу властям або третій стороні також розглядається як здача. 2. Відповідальність та компенсація шкоди Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ). Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або ...
... перевезень небезпечних вантажів; виконання інших функцій, встановлених законодавством з питань перевезення небезпечних вантажів. Розділ ІІІ Відповідальність за порушення договору перевезення пасажирів та багажу 3.1 Загальна характеристика цивільно-правової відповідальності за порушення транспортних зобов'язань Необхідно зазначити, що специфічні ознаки правових відносин у сфері ...
0 комментариев