Права и обязанности сторон

5.1 Права и обязанности сторон

Как и в соответствии с любым иным договорным обязательством, должник, в данном случае экспедитор, обязан надлежащим образом выполнить лежащие на нем обязанности по оказанию экспедиционных услуг. Клиент является должником экспедитора в отношении обязанности оплаты за оказанные ему услуги и иные обязанности, предусмотренные договором, а также непосредственно нормами законодательства.

Рассматривая права и обязанности, следует учесть, что они могут трактоваться расширенно, исходя из применения к транспортной экспедиции в гражданском кодексе отсылочного регулирования. Так, если экспедитор заключает договор перевозки от имени клиента, то в части неурегулированной нормами главы 35 между ними возникают такие же права и обязанности, как у доверителя и поверенного. В случаях, когда экспедитор заключает договор перевозки от своего имени к его отношениям с клиентом, также в неурегулированной главой 15 части, применяются нормы о договоре комиссии.

Экспедитор должен заключать договор перевозки в соответствии с указаниями клиента. С согласия отправителя груза экспедитор может сам определить, каким видом транспорта перевозить грузы отправителя, учитывая при этом интересы отправителя, уровень тарифов и сороки доставки.

Для того, чтобы экспедитор мог надлежащим образом заключить договор перевозки, отправитель (получатель) груза обязан предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором этой своей обязанности.

Экспедитор обязан сообщить отправителю (получателю) груза, об обнаруженных недостатках полученной информации, в случае неполноты информации он должен запросить у отправителя (получателя) груза необходимые дополнительные данные.

Если необходимая информация со стороны отправителя (получателя) не предоставляется, экспедитор вправе не приступать к исполнению своих соответствующих обязанностей до предоставления такой информации.

Экспедитор, если из договора транспортной экспедиции не вытекает необходимость личного исполнения им своих обязанностей, вправе привлечь к исполнению своих обязанностей других лиц. Возложение исполнение обязательства на третье лицо не освобождает экспедитора от ответственности за выполнение договора перед клиентом.

Как и кредиторы (по требованию оплаты) в ряде других гражданско-правовых договоров экспедиторы пользуются правом удержания. Оно по договору транспортной экспедиции ограничивается лишь обеспечиваемой договором и законом возможностью экспедитора удерживать груз только в связи с невыплатой вознаграждения, которое он должен получить за экспедиционные услуги (статья 712 ГК РК). Из сказанного следует, что экспедитор не должен (не имеет права) удерживать имущество для того, чтобы принудить клиента к исполнению перед ним обязательства ответственности. Удержание не следует смешивать с обращением взысканием на имущество должника.

Каждая из сторон договора транспортной экспедиции вправе отказаться от договора (его исполнения) предупредив об этом другую сторону в разумный срок. При этом, сторона односторонне отказавшаяся от исполнения договора, обязана возместить другой стороне убытки, вызванные расторжением договора.

5.2 Ответственность по договору транспортной экспедиции

Ответственность по договору транспортной экспедиции основывается на общих положениях об ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренной главой 20 ГКРК.

В статье 713 ГК учитывается тесная взаимосвязь перевозочных и экспедиционных отношений.

Поскольку экспедитор является субъектом предпринимательской деятельности, то соответственно он несет безвиновную ответственность перед клиентом, освобождаясь от ответственности за нарушение своих обязательств, вследствие обстоятельств непреодолимой силы или иных форс-мажорных обстоятельств. Упомянутый учет взаимосвязи экспедиции с перевозочными отношениями применительно к ответственности выражается в том, что в расчет берется и то, что в некоторых случаях нарушение обязательств экспедиции может быть следствием действий не экспедитора, а перевозчика.

Размер ответственности экспедитора перед клиентом в таких случаях не должен превышать размер реального ущерба, причиненного клиенту, то есть размер ответственности перевозчика (п.2 статьи 713 ГК), но непосредственно ответственным перед клиентом все таки остается экспедитор. Экспедитор, понесший ответственность вследствие виновных действий перевозчика, приобретет право регрессного требования к нему.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработка концепции транспортного законодательства предполагает обоснование необходимости государственного регулирования функционального автомобильного транспорта, пределы и допустимые методы этого регулирования. В основу положен генеральный принцип свободы предпринимательской деятельности, что означает в первую очередь равную для всех субъектов возможность оказывать услуги автомобильными перевозками, реализуемую через систему предоставления личного неотчуждаемого права.

Транспортные законы и подзаконные акты должны базироваться на основных законах, а именно, на Конституции страны. И гражданском кодексе и в полной мере соответствовать их основным положениям.

Транспортное законодательство должно включать в себя основные положения таких общегражданских законов, как законы о страховании, о лицензировании, таможне и т.д. В транспортном законодательстве положения этих законов конкретизируются и должны отражать специфические особенности не только транспорта в целом, но и особенности отдельных видов транспортного (автомобильного, железнодорожного, воздушного и морского).

Транспортное законодательство республики должно быть унифицированным с законами государств СНГ, в первую очередь России, Узбекистана, Киргизии, Беларуси.

Транспортное законодательство должно по возможности максимально соответствовать международным конвенциям и соглашениям по транспорту.

В частности, Казахстан уже присоединился к "Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) от 19.05.1956 г.", "Соглашению о международных магистралях (СМА) от 15.11.1975 г.", "Соглашению, касающемуся работы экипажей транспортных средств, осуществляющих международные автоперевозки от 1.06,1970 г.", "Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14.11.1975 г.", "Конвенции о дорожном движении от 19.09.1968 г.", "Конвенции о дорожных знаках и сигналах от 8.11.1968 г.". Казахстан с 11 марта 1994 г. стал членом Международной морской организации (ИМО), а с 22 июля 1992 г. - Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), и т.д. Таким образом, внутренние транспортные законы и подзаконные акты должны соответствовать этим международным конвенциям и соглашениям.

В настоящее время цель государственной политики заключается в создании условий государственного регулирования и управления транспортным комплексом для повышения эффективности перевозок (транзитных, экспортно-импортных, внутригосударственных) по территории РК, удовлетворение имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшение их качества.

В условиях глобализации общественного производства, которая немыслима без гармонично развитой системы перевозок грузов и людей, особое место занимает транспортный комплекс

В настоящее время сложилась несколько усложненная ситуация:

новый Гражданский кодекс РК и много других законодательных актов отражают специфику сегодняшней складывающейся рыночной экономики (во всяком случае, в определенной степени). Уставы, кодексы, правила перевозок приняты достаточно давно и отражают интересы прежней административно-командной регулируемой экономики. Однако, такое положение является временным, т.к. идет активная работа по подготовке транспортного законодательства, отвечающего условиям текущей экономики, условиям самостоятельности и хозяйственной инициативы предприятий.

В этих условиях (равно как и ранее) знание законов, норм и правил, действующих на транспорте, способность свободно ориентироваться в них достаточно сложном переплетении представляется крайне необходимой для участников перевозочного процесса, поскольку знание и профессионально грамотное использование упомянутого может сохранить для хозяйствующего субъекта непредсказуемо большие имущественные ценности и средства.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конституция Республики Казахстан Алматы, 1995 г.

2. Гражданский Кодекс Республики Казахстан. Особенная часть. Комментарии.-Алматы, Жет1 Жаргы 2002 г.

3. Закон о транспорте в Республике Казахстан. 1994 г.-Алматы, 1994 г.

4. Закон о железнодорожном транспорте 12декабря 2001 г. -Алматы, 2002 г.

5. Временный Устав железных дорог- Алматы, 1992 г.

6. Жайлин Г.А. Гражданское право. Учебник. Особенная часть II том Алматы: Данекер, 2001 г

7. Брагин С.В., Сабетов А. Экспедирование. Экономика. Транспорт. Учебное пособие. Алматы, 2002 г.

8. Гражданское право. Учебник/под редакцией Сергеева А.П. Москва 1998 г.

9. Куляшова Н. Железнодорожные перевозки. Особенности законодательного регулирования. Журнал "Предприниматель и право" № 1/2003 г.

10. Нам Г. Авиаперевозки. Правовое регулирование и ответственность журнал "Предприниматель и право" № 19, № 20 /2001 г.

11. Атамкулов Е. Железнодорожные перевозки. Действия рынка/Панорама 18 апреля.

12. Тулеугалиева Г. Комментарии к главе 34 "Перевозка" (Особенная часть ГК РК). "Предприниматель и право" № 6-10/2001 г.

13. Нурахметов С. Теоретический анализ методов реорганизации системы управления транспортом: журнал "Евразийское сообщество" № 2/2000 г.

14. Бекмагамбетов М. Транспорт на распутье "Мысль" № 4/1997 г.