Навигация
4. Задача
Исходные данные:
- род груза и вагонов – железная руда в полувагонах – 0,14;
- серия локомотива (электровоза) – ВЛ80;
- приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя на участке с бригадой (
), руб. – 15,07;
- число вагонов в составе поезда (m), вагонов – 56;
- участковая скорость (Vуч), км/ч – 50;
- длина участка между техническими станциями (lуч), км – 200;
- среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции (tтр), час – 1 / 0,8.
При решении задачи необходимо:
1) определить приведенные затраты на один поездо-час простоя на участке маршрутных поездов;
2) определить коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку;
3) дать описание основных показателей эксплуатационной работы (количественные и качественные);
4) дать понятие об обороте вагона и привести рисунок расчленения его на элементы (в процентах).
Решение:
Поезд представляет собой состав сцеплённых железнодорожных вагонов, приводимых в движение локомотивом.
Маршрутизация перевозок - это система организации отправления грузов маршрутами (целым составом поезда) с одной или нескольких железнодорожных станций назначением в пункты выгрузки, расположенные в одном районе. Осуществляется по планам маршрутизации, составленным на железных дорогах. Маршруты подразделяются на: отправительские, организуемые из вагонов, погруженных одним отправителем на одной станции; ступенчатые - из вагонов, погруженных разными отправителями на одной или нескольких станциях одного или двух участков; формируемые на специализированных маршрутных базах, которые создаются на выходах из районов массовой погрузки. По дальности следования отправительские и ступенчатые маршруты подразделяются на: местные (внутридорожные) - при следовании в пределах одной железной дороги, и сетевые - при следовании в пределах двух и более железных дорог. Маршруты, обеспеченные постоянно закрепленным составом вагонов для обращения между определёнными пунктами отправления и назначения, называются кольцевыми.
Приведенные затраты простоя на промежуточных станциях участка складываются из затрат на 1 локомотиво-час простоя с локомотивной бригадой и затрат на 1 вагоно-час простоя груженых вагонов с различными грузами, отгружаемыми маршрутами:
,
Где - приведенные затраты на 1 локомотиво-час простоя локомотива с бригадой на участке (на промежуточных станциях участка);
- затраты, связанные с простоем состава на участке в течение часа, руб.:
= (1 + kз × Vуч) × m × свч,
Где kз – коэффициент, учитывающий простой транзитного поезда на технической станции, примыкающей к участку:
,
Где tтр – среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции, ч.;
lуч – длина участка между техническими станциями, км;
Vуч – участковая скорость, км/ч;
m – число вагонов в составе поезда, вагонов;
свч – среднее значение приведенных затрат на 1 вагоно-час просто вагона (с учетом времени нахождения вагонов во всех плановых видах ремонта), руб.
1 = (1 + 0,005 × 50) × 56 × 0,14 = 9,8 
1 = (1 + 0,004 × 50) × 56 × 0,14 = 9,408
Минимум затрат достигается при втором варианте. На величину расходов оказывает непосредственное влияние среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции. Таким образом, сокращение времени нахождения транзитного поезда на технической станции ведет к снижению приведенных затрат на 1 поездо-час простоя на участке маршрутного поезда.. В свою очередь, сократить время нахождения транзитного поезда на технической станции можно путем снижения времени смены локомотивных бригад или времени смены локомотива поезда и приближением этого времени к нормативному.
Эксплуатационная работа характеризуется как количественными, так и качественными показателями, представленными на рис. 5.
Оборот вагона представляет собой цикл использования вагона, измеряемый от одной погрузки до следующей, измеряемое от одной его погрузки до след, в сутках и часах. В цикл входят время на погрузку, формирование поезда, следование вагона в составе поезда к месту выгрузки; простои вагона на участках и сортировочных станциях и под выгрузкой на станции назначения и т.д. Среднее время оборота вагона на железных дорогах определяется отношением затрат времени рабочего парка вагонов к числу погруженных вагонов. Понятие оборота вагона различают для разных категорий вагонов: для транзитных груженых вагонов (от приема до сдачи в груженом состоянии), для груженых вагонов, поступивших под разгрузку и затем используемых под погрузку (от приема в груженом состоянии до погрузки) и т.д. На оборот вагона оказывает существенное влияние величина полного рейса вагона. Элементы оборота вагона представлены на рис. 6.
Рис. 5. Основные показатели эксплуатационной работы
Рис. 6. Элементы оборота вагона
Заключение
Электроснабжение электрифицированных железных дорог осуществляется спец. системой, состоящей из тяговых подстанций (ТП), контактной сети (КС) и соединяющих их линий. На ТП электрическая энергия поступает по трёхфазным высоковольтным линиям электропередачи (ЛЭП) и после необходимого преобразования передаётся через питающие и отсасывающие линии в КС и далее электрическому подвижному составу (ЭПС).
К особенностям электроснабжения электрифицированных железных дорог относятся резкая неравномерность нагрузок устройств, трудность защиты от токов короткого замыкания, несинусоидальность и несимметрия токов (в системах переменного тока), влияние на линии связи, возврат энергии при рекуперативном торможении локомотивов. Для уменьшения колебаний подводимого к ЭПС напряжения и улучшения энергетических показателей системы используются трансформаторы с регулированием напряжения под нагрузкой, компенсирующие и другие устройства.
Бесперебойное движение поездов обеспечивается высокой надёжностью устройств энергоснабжения, стационарными и передвижными резервными агрегатами ТП.
Методы выбора параметров устройств энергоснабжения электрифицированных железных дорог (мощности трансформаторов и выпрямителей, сечения проводов КС, мощности компенсирующих устройств, установок защиты и системы автоматического регулирования напряжения) существенно отличаются от применяемых в системах электроснабжения других объектов.
Список использованной литературы
1. Ефимов А.В., Галкин А.Г. Надежность и диагностика устройств электроснабжения железных дорог. - М.: УМК 2000. - 512 с.
2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990. – 424 с.
3. Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. – М.: Транспорт, 1982. – 528 с.
4. Почаевец В. Т. АСУ устройствами электроснабжения железных дорог. – М.: Маршрут, 2003. – 318 с.
5. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. - М.: Транспорт, 1990. - 232 с.
6. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. П.С. Грунтова.- М.: Транспорт, 1994. - 543 с.
Похожие работы
... Определение объема работ по сооружению устройств контактной сети Строительные и монтажные работы при сооружении контактной сети и тяговых подстанций должны производиться в соответствии с Техническими указаниями по технологии производства строительных и монтажных работ при электрификации железных дорог (ВСН 116-65) с соблюдением требований Строительных норм и правил (СНиП III-41-76), Правил ...
... среднее значение тока за рассматриваемый промежуток времени ti; t – время хода поезда по фидерной зоне; Результаты расчетов по формулам (2), (3) и (4) заносим в таблицы 2 и 3. Таблица 2.1. Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока фидера №2 расчётной тяговой подстанции Iф2 D I,A ti Iср Iср² Iср*t Iсp²*t 0-120 0 0 0 0 ...
... соображение частично теряет силу, если линии связи были калиброваны до электрификации. Системы однофазного тока промышленной частоты принята как основная для дальнейшей электрификации железных дорог России, а также во Франции, Японии (при частоте 60 Гц), Англии и др. Схемы питания тяговых подстанций от энергосистемы. Согласно правилам устройства электроустановок в России все приемники по степени ...
... , но и по вертикали, а это снижает возможность их схлестывания. В процессе разработки тяговой сети с ЭУП были проведены оптимизационные расчеты взаимного размещения экранирующего и усиливающего проводов по всему комплексу влияющих параметров и определены оптимальные расстояния. Так, расстояние между контактным проводом и усиливающим должно составлять 4.5м, между опорой и экранирующим проводом и ...
0 комментариев