Дополнительные протоколы, подписанные в Монреале 20 сентября 1975 г. Ни один из этих протоколов еще не вступил в силу

4. Дополнительные протоколы, подписанные в Монреале 20 сентября 1975 г. Ни один из этих протоколов еще не вступил в силу.

Страховая защита не предоставляется в следующие периоды: когда воздушное судно находится вне географических пределов эксплуатации, указанных в полисе, если это не вызвано форс-мажорными обстоятельствами; используется в незаконных целях или в целях иных, чем те, которые указаны в полисе; пилотируется любым лицом, кроме тех, кто указан в полисе, за исключением случаев, когда воздушное судно управляется на земле лицом, имеющим на это право; перевозит на борту больше пассажиров, чем определено в сертификате летной годности.

Страхование ответственности аэропортов является частным случаем страхования общегражданской ответственности. Страхуется также ответственность перед третьими лицами в зданиях аэропорта и на летном поле.

В страховании ответственности служб управления воздушным движением принято, что лимитом ответственности является общая стоимость двух воздушных судов.

Ответственность за прекращение полетов является разновидностью страхования общей гражданской ответственности авиаперевозчика.

Страхование авиационной ответственности за качество топлива призвано защитить производителей и поставщиков горюче-смазочных материалов от исков в связи с ответственностью за авиационные катастрофы по причине некачественных материалов, произведенных или поставленных страхователем. Как правило, страховщики применяют франшизу в отношении ущерба имуществу третьих лиц, чтобы избежать небольших исков за незначительные повреждения при столкновении бензовозов на летном поле.

2.4 Страхование ответственности в дорожных перевозках

В дорожных перевозках внутри России ответственность автоперевозчика установлена Уставом автомобильного транспорта РСФСР[6]. В Уставе ничего не говорится о размерах ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, но в ст.126 указано, что автотранспортные предприятия и организации, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры, а также граждане, пользующиеся автомобилями, предоставляемыми напрокат, несут материальную ответственность за нарушение обязанностей, вытекающих из перевозок грузов, пассажиров и багажа и проката автомобилей.

На сегодняшний день при возникновении такой ситуации автоперевозчик несет ответственность только в соответствии с нормами Гражданского кодекса РФ.

В международных дорожных перевозках применяются нормы следующих международных конвенций.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1957 г. В ст.25 КДПГ предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответственности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты. Если повреждена только часть партии, то ответственность составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. В случае превышения предела ответственности, установленного в данной Конвенции, необходимость возмещения стоимости груза сверх пределов возникнет, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (ст.23 и 24 КДПГ) или если отправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке груза и включил ее стоимость в грузовую накладную (ст.23 и 26 КДПГ).

Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ (1978). Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в переводе этих пределов в национальные валюты.

Особо следует выделить страхование ответственности автоперевозчика перед таможенными органами, которое обычно производится по правилам Международной ассоциации автомобильного транспорта, в которой состоит и Россия в соответствии с условиями Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП; Женева, 14 ноября 1975 г). В этом случае объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с обязанностью возместить вред, причиненный соответствующему государству в лице таможенных органов при невыполнении им операций по международной дорожной перевозке при доставке грузов от таможни места отправления до таможни места назначения с соблюдением процедуры, установленной вышеуказанной конвенцией.

В договор страхования ответственности автоперевозчика, осуществляющего международные перевозки, обычно включаются следующие основные риски.

При международных перевозках по требованию страховщиков должны быть использованы принятые в мировой практике товаротранспортные накладные, которые согласно ст.6 КДПГ кроме сведений о грузе, отправителе, получателе груза и т.п. должны содержать также указание на то, что перевозка производится на условиях Конвенции, ограничивающей ответственность перевозчика независимо от всяких оговорок. В некоторых случаях по требованию отправителя груза при условии уплаты согласованной надбавки к провозным платежам может устанавливаться более высокий предел ответственности автоперевозчика за повреждение или гибель груза и просрочку в доставке груза в согласованный срок (ст.24 и 26 КДПГ). Так как в этом случае ответственность перевозчика возрастает, страховщик имеет право по предварительному согласованию увеличить сумму страховой премии. При страховании ответственности автоперевозчика за ошибки или упущения служащих принимаются риски его ответственности перед клиентами за финансовые убытки, наступившие вследствие невыполнения страхователем частично или полностью своих договорных обязательств по договору перевозки, включая, например, просрочку в доставке груза, его выдачу лицу, не имеющему соответствующих полномочий, т.е. не имеющему должной документации на получениеe груза вследствие неверных выписок или ошибок в товаротранспортной документации.

2.5 Страхование ответственности в железнодорожных перевозках

В связи с бурным развитием железнодорожного сообщения в Великобритании в середине XIX в. встал вопрос об ответственности при железнодорожных перевозках за ущерб, наносимый имуществу третьих лиц в результате использования паровозов. Например, в то время основной причиной возгорания сельскохозяйственных угодий, расположенных вдоль железных дорог, служили искры и зола, вылетающие из труб паровозов.

В России ответственность железных дорог перед третьими лицами, не являющимися пассажирами или грузоотправителями, регулируется общими нормами гражданского законодательства о возмещении вреда, а также Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации[7]. Устав определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодорожный подъездных путей. Согласно Уставу железная дорога несет имущественную ответственность за сохранность груза и багажа после принятия его для перевозки и до выдачи его получателю, если не докажет, что их утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Однако обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира.

При повреждении железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим организациям, она обязана такие вагоны, контейнеры отремонтировать или уплатить их владельцам штраф в размере пятикратной стоимости повреждения вагонов, контейнеров, а также возместить убытки, понесенные владельцами вагонов и контейнеров вследствие их повреждения, в части, не покрытой штрафом.

В международном железнодорожном сообщении применяются нормы следующих международных соглашений.

Соглашения, касающиеся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС, 1966 г). Предел ответственности, установленный в ст.24 СМГС, является ценой груза или его объявленной стоимостью. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза. В отношении задержки устанавливается, что сумма компенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку, составляющую до 1/10 необходимого для доставки времени, до 30% за задержку, превышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать суммы, выплачиваемой в случае полной утраты груза.

Добавление "В" к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 09 мая 1980 г. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой, а при повреждении груза - в размере стоимости утраченной его части. Предел ответственности в отношении задержки доставки груза в 3 раза превышает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза, компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной утраты груза, компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии.

В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, подлежащую уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.

Если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматривающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе. В соответствии со ст.46 КОТИФ в случае заявления о заинтересованности в доставке может потребоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, установленные в конвенции, до уровня заявленной суммы.

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки.

Основным документом, регламентирующим смешанные перевозки, является Конвенция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г., принятая на Дипломатической конференции в Женеве. Эта Конвенция распространяется на все виды транспорта и имеет приложение, которое содержит правила, способствующие упрощению таможенных процедур.

Смешанные перевозки регламентируются и другими транспортными конвенциями - Соглашением КОТИФ, Варшавской конвенцией и т.д.

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. смешанные перевозки осуществляются оператором, который объединяет функции экспедитора и перевозчика. Следует отметить, что правоотношения при смешанной перевозке у грузовладельца возникают именно с оператором, а не с отдельными перевозчиками (исполнителями смешанной перевозки). Оператором может быть юридическое или физическое лицо, заключающее договор смешанной перевозки и взявшее на себя за плату ответственность за исполнение договора. Оператор принимает груз для исполнения смешанной перевозки. Доказательством передачи ему груза является экспедиторская расписка. Оператор обязуется транспортировать груз в пункт назначения. Он принимает обязанность оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соответствующие платежи, выполнять таможенные формальности и другие действия, связанные с перевозкой. Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные операции, либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки с предприятиями и организациями других видов транспорта.

При смешанной перевозке доставка груза на всем пути производится, как правило, по одному перевозочному документу - прямому (сквозному) смешанному коносаменту. Существует ряд типовых форм смешанных коносаментов. В их основе лежит прямой коносамент, применяемый в практике морских перевозок грузов (коносамент Балтийской и Международной морской конференций). В 1973 г. Международной торговой палатой изданы Унифицированные правила о документе смешанной перевозки.

В соответствии со ст.18 Конвенции КОТИФ 1980 г. имущественная ответственность оператора наступает за вину, которая презюмируется (изначально предполагается).

Если в соответствии с договором международной смешанной перевозкой не предусматривается перевозка грузов морским или внутренним водными путями, то предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается.

В табл.1 приводится сравнение пределов ответственности перевозчика (в СПЗ) по различным международным конвенциям.

Таблица 1. Пределы ответственности перевозчика по международным конвенциям

Конвенция или протокол	Размер ответственности за одно место или единицу отгрузки	Размер ответственности за 1 кг брутто-веса
Морская перевозка
Гамбургские правила 1978 г. Протокол, содержащий поправки к Гаагским правилам/Висбийскому протоколу 1979 г.	825 666,67	2,5 2,0
Воздушная перевозка
Монреальские протоколы 1975 г.	Не применяется	17
Дорожная перевозка
Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ 1978 г.	Не применяется	8,33
Железнодорожная перевозка
КОТИФ в редакции 1980 г.	Не применяются	17
Смешанная перевозка
Конвенция о смешанных перевозках 1980 г.: если транспортировка включает перевозку морскими или внутренними водными путями если транспортировка не включает перевозку морскими или внутренними водными путями	920 Не применяется	2,75 8,33

В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. за просрочку в доставке груза предел имущественной ответственности оператора не более 2,5 провозочных платежей (фрахта), приходящихся на задержанный доставкой груз, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором смешанной перевозки. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превышать предела за полную утрату груза. Конвенция КОТИФ не запрещает применение других международных соглашений о перевозках грузов в смешанном сообщении.

Глава 3. Страхование гражданской ответственности организаций, эксплуатирующих опасные технологические объекты 3.1 Страхование ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные технологические объекты

Страхование ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные технологические объекты (подъемные краны, лифты, металлургические печи, котлы под давлением и т.п.) проводится согласно Федеральному закону "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" в обязательной для предприятий форме по стандартным Правилам страхования, разработанным Госгортехнадзором России (ныне в составе Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору). Признаки опасности перечислены в приложениях 1 и 2 к этому закону. Заключение договора страхования является одним из условий эксплуатации опасного производственного объекта. Тарифы по этому виду страхования устанавливаются по соглашению между страхователем и страховщиком в зависимости от степени риска, обычно в диапазоне от 0,1 до 2% страховой суммы. Минимальные размеры страховых сумм установлены упомянутым законом в 100 тыс. руб. (3 класс опасности), 1 млн. руб. (2 класс) и 7 млн. руб. (1 класс).

Законом "О соглашениях о разделе продукции"[8] предусматривается обязанность инвестора, занимающегося добычей ископаемых на территории России, страховать свою гражданскую ответственность за риски причинения ущерба природной среде при авариях оборудования.

Законом "О безопасности гидротехнических сооружений" от 21 июля 1997 г. №117-ФЗ (с последующими изменениями и дополнениями) введено обязательное страхование гражданской ответственности за причинение вреда посторонним лицам и их имуществу при авариях на гидротехнических сооружениях (плотинах, дамбах, шлюзах, причалах, каналах и т.п.). Величина вероятного ущерба, причиняемого третьим лицам при аварии ГТС, определяется согласно Правилам, утвержденным постановлением Правительства РФ от 18 декабря 2001 г. и "Порядку определения размера вреда, который может быть причинен жизни, здоровью физических лиц, имуществу физических и юридических лиц в результате аварии ГТС", утвержденному 18 мая 2002 г. совместными приказами: МЧС России № 243, Минэнерго России № 150, МПР № 270, Минтранса России № 68 и Госгортехнадзора России № 89.

При оценке вероятного вреда, причиняемого жизни и здоровью физических лиц, прогнозируются расходы на погребение погибших, расходы на компенсацию за потерю кормильцам семьям погибших и иные расходы, которые предусмотрены законодательно и могут быть взысканы судом с владельца опасного объекта или виновного в аварии лица.

Гражданская ответственность других предприятий и организаций за причинение вреда окружающей природной среде (экологическое страхование) страхуется в добровольном порядке.

В законопроекте об обязательном страховании ответственности организаций, эксплуатирующих опасные производственные объекты, к таким объектам отнесены:

автозаправочные и газонаполнительные станции и базы, на которых осуществляется хранение, перекачка, заправка топливом и другими горюче-смазочными веществами;

опасные производственные объекты - предприятия и отдельные производства, в состав которых входят цеха, участки, площадки, сооружения, а также технические устройства, представляющие опасность для окружающих;

гидротехнические сооружения;

железнодорожный, автомобильный транспорт, речные суда внутренних водных путей, осуществляющие перевозку опасных грузов (воспламеняющихся, окисляющихся, горючих, взрывчатых, токсичных веществ), которыми при аварии транспортного средства может быть причинен вред жизни, здоровью и имуществу третьих лиц;

• торговые организации, осуществляющие хранение, оптовую или розничную торговлю лакокрасочными и пиротехническими изделиями;

• предприятия и организации, осуществляющие деятельность по уничтожению химического оружия.

3.2 Страхование ответственности при перевозке опасных грузов

Особое внимание в мировой практике уделяется страхованию ответственности при перевозке опасных грузов. В России ответственность при перевозке опасных грузов регулируется следующими документами.

Федеральный закон "О промышленной безопасности опасных производственных объектов".

Статьи 316-322 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ), предусматривающими ответственность за ущерб от загрязнения нефтью с судов.

Статьи 326-333 КТМ, предусматривающие ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Согласно ст.331 КТМ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой следующим образом: