Турция и проливы во внешнеполитических интересах России в 1914-1918 гг.

Турция и проливы во внешнеполитических интересах России в 1914–1918 гг.

1. Английские, французские и германские интересы в Турции

С началом войны 1914 г. обе воюющие коалиции развили сложную и направленную друг против друга дипломатическую деятельность. Министерства иностранных дел ревностно следили за позицией нейтральных государств.

В Оттоманской империи первоначально преимущество принадлежало, по-видимому, Антанте. Англия и Франция имели обширные интересы в экономике и финансах страны. Эрнест Кассел основал и контролировал так называемый Национальный банк Турции, директором которого являлся нефтяной магнат Гулбенкиан (английский подданный с 1902 г.) [47, с. 57]. «Армстронг» и «Виккерс», владевшие верфями в Золотом Роге и в Стении, имели контракты на усовершенствование арсеналов, постройку плавучего дока и верфей в Измиде. Английские концерны эксплуатировали железную дорогу Смирна – Айдын и ее ветки, наиболее видные иностранные торговые фирмы (Витал энд компани) и «Телефон компани» в Константинополе. Они владели крупнейшей хлопкоочистительной фабрикой в Мерсине, магазинами по продаже технических принадлежностей и машинного оборудования в Бейруте и др. [47, с. 57–58]. Англичане занимали преобладающее положение в турецком импорте текстильных изделий и угля, они имели концессии на перевозку грузов по озерам Бейшехир и Эгридир, по железной дороге между Багдадом и Бакубой, на разработку свинцовых руд близ Дарданелл, на удлинение железных дорог, на расширение портов в Трапезунде и Самсуне. К 1910 г. около 96% судов, прибывавших в Басру, представляли английские торговые фирмы [29, с. 28–29].

Что касается французов, то концерн «Крезо» получил заказ от Порты на постройку двух подводных лодок, а «Шантье де ла Медитэранэ» – шести эскадренных миноносцев. Другие компании владели целиком или в значительной части пристанями, доками и товарными складами, водопроводом, электричеством и телефоном в Константинополе, управлением маяками, месторождением угля в Гераклеа, свинцовыми и угольными рудниками «Балиа-Карайдин», синдикатами «Аргана и Ак Даг», компаниями «Карвал майнз», «Пайлот», «Тагбоут энд сэлвэйдж компани», «Сосьете иммобилиер Оттоман» и др. [29, с. 29]. Железнодорожная сеть Пандерма – Сома – Магнезия, Смирна – Кассаба – Эйфиум Карахиссар, Муданья – Бурса, Бейрут – Раяк – Дамаск, Раяк – Хомс – Хама – Алеппо, Триполи – Хомс и Яффа – Иерусалим, крупные торговые дома Бейрута также являлись твердыней французских предпринимателей. Из общей суммы государственного долга Оттоманской империи, который составлял 143,2 млн. турецких лир (одна турецкая лира = около 18 шиллингов), 62,9% составляли долг Франции и 22,3% – Англии [29, с. 29]. Директорами Оттоманского банка являлись обычно политические деятели Третьей республики или члены правления «Банк де Франс». В ближневосточной дипломатии такой директор был и суфлером и действующей силой Кэ д'Орсэ.

Это нашло свое отражение в государственном аппарате Турции. Некий Жоли был главным инспектором финансов. Его соотечественник управлял полицией, другой – концерном «Табакко монополи». Ричард Кроуфорд осуществлял эффективное управление таможнями. X. Вудз был экономическим советником. Другие англичане действовали как советники при министерствах: внутренних дел, юстиции, общественных работ и при государственной гражданской службе. Уинсент Кейлард, член правления компании «Виккерс», являлся председателем Совета оттоманского государственного долга. Английская морская миссия под руководством адмирала Лимпуса захватила ключевые позиции во флоте [43, с. 71].

Однако с тех пор как в 1889 г. кайзер посетил Абдул-Хамида II, Германия стала брать верх над теми, кто пришел в Турцию раньше. С 1887 г. по 1910 г. ее доля в турецком импорте увеличилась с 6 до 21%, а Австро-Венгрии – с 13 до 21% [41, с. 61]. За тот же период ввоз английских товаров сократился с 60 до 35%, французских – с 18 до 11%. В то время как французские капиталовложения в турецкие предприятия (не считая «Оттоманского государственного долга») составляли 25,9%, а английские – 16,9% всех иностранных инвестиций, капиталовложения одной только Германии достигали 45,4%. Ее торговлю финансировали «Дейче Палестинабанк», «Левант-Контор» и особенно «Дейче Ориентбанк», созданный совместно банками «Дрезднер банк», «Дискон-тогезельшафт», «Шаафхаусеншер банкферейн» и «Национал банк фюр Дейчланд». Военные предприятия Германии, особенно такие, как заводы Круппа и Маузера, являлись поставщиками султанской армии. Акции Германии в оттоманском государственном долге возросли с 4,7% в 1881 г., когда она занимала шестое место среди кредиторов Турции, до 20% в 1912 г., когда по количеству акций Германия уступала только Франции [30, с. 112]. К 1914 г. германские концерны контролировали «Трамвэй компани», «Метрополией рейлвэй», электроснабжение и многочисленные фирмы в Константинополе, службу пассажирского пароходства Золотого Рога, компанию «Ост-Эйропейше телеграфен-гезельшафт», порт и водопровод в Хайдарпаше, железнодорожные линии Мерсин – Тарсус и Адана и ряд шахт Гераклеа (магнат Рура Стиннес и «Дейче банк») [41, с. 61–62]. Они имели концессии на владение портом в Александретте и Мерсине, имели право судоходства по озеру Бейшехир, ирригационные системы в оазисе Конья и равнине Адана, ковровую фабрику в Урфе, хлопчатобумажную фабрику в Адане, концессии на разработку недр вдоль некоторых главных железнодорожных магистралей, а также широкие торговые интересы в Сирии и Палестине. Берлинские банки совместно с «Винер банкферейн» распоряжались восточной железной дорогой, связывающей Константинополь с Центральной Европой. Кроме того, «Дейче банк» владел Анатолийской железной дорогой, включая линии Хайдар-паша – Измит – Ангора (Анкара), Хамидие – Болу и Эскишехир – Конья, компанией по эксплуатации восточных железнодорожных линий, а также банком «Банк оф ориентал рэйлвейс» и имперской Оттоманской железнодорожной компанией, которая (совместно с турецкими, австрийскими, шведскими, французскими и итальянскими фирмами) была создана для продления железнодорожного пути от Коньи до Багдада и Басры. К 1914 г. новая ветка протянулась уже до Алеппо, Александретты и по другую сторону Евфрата [41, с. 63].

Берлинеко-Багдадская железная дорога – олицетворение стремления к проникновению на Средний Восток – была построена в целях вывоза меди Тауруса, нефти Киркука, табака, шерсти, хлопка, зерна и фруктов Месопотамии и Курдистана, а также в целях приобретения одного из богатейших рынков мира для германских товаров. Назначение дороги состояло в том, чтобы благодаря доведению ее до Персидского залива отвлечь ближневосточную, индийскую и дальневосточную торговлю от торговли с Лондоном по морю, направив ее по суше – в Германию. Компания Багдадской железной дороги была тесно связана с электрической, строительной («Сименс Бау А.Г.»), тяжелой и экспортной отраслями промышленности Германии [29, с. 31–32].

турция дипломатический война антанта