Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области

Реферат

"Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области"

Введение

Транспорт во все времена является одним из важнейших факторов развития всех отраслей экономики. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса, так как основные объёмы перевозок разнообразных товаров выполняются именно этим видом транспорта. Одним из важнейших событий в истории Северного экономического района и, в том числе, Вологодской области, в конце XIX - начале XX вв. явилась постройка железной дороги от Ярославля до Архангельска, и строительство ветки Санкт-Петербург - Вологда - Вятка. Эти события очень повлияли на социально-экономическое развитие данной территории, благодаря ним Русский Север был вовлечен в систему товарооборота единого общероссийского рынка. Поэтому, актуально исследовать, на какие именно социально-экономические параметры железная дорога оказала прямое влияние.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Вологодской области.

Предметом исследования - его влияние на расселение и хозяйство Вологодской области.

Цель работы - анализ влияния железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

рассмотреть место железнодорожного транспорта в инфраструктурном комплексе мира, России и Вологодской области;

изучить историю строительства основных железнодорожных линий Вологодской области;

изучить влияние железнодорожного транспорта на расселение и население Вологодской области;

изучить влияние железнодорожного транспорта на хозяйство территории Вологодской области.

Основными методами в данной работе являются: сравнительно-географический, статистический (сбор и обработка статистических материалов), картографический, моделирования (построение картосхем), математический.

Теоретическую основу работы составили труды Никольского И.В. и Баранского Н.Н., которые занимались размещением отдельных видов транспорта на территории СССР и направлениями их дальнейшего развития и значением в народном хозяйстве

Научная новизна работы заключается в том, что в ней:

1) показано место железнодорожного транспорта в инфраструктурном комплексе Вологодской области,

2) рассмотрена история формирования сети железных дорог на данной территории,

З) изучено влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области,

4) составлены картосхемы, наглядно показывающие влияние железных дорог на плотность населения, среднюю людность сельских населённых пунктов, соотношение сельского и городского населения, занятость населения, объём производства промышленной продукции.

Практическая значимость: данная работа может быть использована в качестве источника дополнительной информации при изучении темы "Инфраструктурный комплекс" в курсе социально-экономической географии Вологодской области, а также при изучении факторов, влияющих на расселение и хозяйство конкретной территории.

Место железнодорожного транспорта в инфраструктурном комплексе Вологодской области.

Инфраструктурный комплекс Северного района можно считать достаточно развитым по сравнению с северными районами азиатской части России, но и этот район значительно отстаёт в своём развитии от соседних Северо-Западного и Центрального районов по многим характеристикам транспортного комплекса и сферы обслуживания.

Транспортный комплекс выполняет важные функции по обеспечению внутренних и транзитных перевозок. Перевозки в регионе осуществляются всеми видами транспорта: железнодорожным, морским, автомобильным, речным, воздушным, трубопроводным. В масштабах страны наибольшее значение имеет морской транспорт района, который обеспечивает связи со странами Европы.

Транспортная сеть Вологодской области, не отличаясь густотой, выполняет важные функции перевозок грузов и пассажиров (диаграмма 1). Плотность путей сообщения различных видов транспорта варьирует.

Плотность путей сообщения в 2006 году

Диаграмма 1

На территории области функционируют все виды транспорта за исключением морского. По сравнению с внутренними водными и автомобильными путями железнодорожный транспорт имеет наименьшую густоту сети. Это характерно и в целом для России. Внутренние водные судоходные пути по этому показателю занимают и в области, и в России промежуточное положение, уступая автомобильным дорогам и опережая железные дороги, хотя в Вологодской области значение этого показателя почти в три раза выше.

Густота железных дорог в области составляет 5,3 км на 1000 кв.км, что практически совпадает со среднероссийскими показателями (5,0 км на кв.км). Для структуры транспортной сети характерно преобладание речных и автомобильных путей над железнодорожными (диаграмма 2), эксплуатационная длина которых в последние 9 лет была практически стабильной и в настоящий момент составляет 769 км (железные дороги общего пользования), хотя наибольшая доля в перевозках грузов принадлежит железнодорожному транспорту.

Динамика роста протяженности основных путей сообщения в период с 1998 по 2005 г.

Диаграмма 2

Вологодскую область пересекают участки Октябрьской и Северной железных дорог, на границе которых находится станция Кошта вблизи Череповца. В обслуживание Вологодского отделения Северной железной дороги входят территории Вологодской, Ярославской, Костромской, Кировской и Архангельской областей. Железнодорожную сеть формируют две проходящие по территории области важнейшие магистрали страны: Москва - Архангельск и Санкт-Петербург - Екатеринбург. В месте их пересечения функционирует крупнейший узел - Вологда, от которого отходят 4 железнодорожных луча - на Санкт-Петербург, Москву, Архангельск и Урал.

железнодорожный транспорт экономический социальный

Железнодорожный транспорт в Вологодской области с момента открытия первой железной дороги Ярославль - Вологда в 1872 г. стал играть исключительно важную роль в экономике области. "Наш край вступил в новый исторический период своего экономического развития. Ни одно из великих событий, совершившихся в нашем отечестве со времени существования г. Вологды, не имело такого важного и благоприятного в экономическом отношении значения для всех обитателей северного края, какое должно оказать проведение железнодорожного пути", - писали Вологодские губернские ведомости в 1872 г. [6]

В области имеются ведомственные железные дороги. Например, существует крупная лесовозная дорога, идущая от станции Вохтога на восток области. Основные грузонапряжённые линии электрифицированы и обслуживаются мощными современными электровозами.

Таким образом, анализируя количественные характеристики железнодорожной сети, а именно густоту путей сообщения и их эксплуатационную длину, можно сделать вывод о том, что данный вид транспорта не выделяется среди других видов и даже, наоборот, имеет минимальные значения этих показателей.

Несмотря на малую долю (5%) железнодорожного транспорта в общей длине путей сообщения, ему принадлежат лидирующие позиции в отправлении грузов и грузообороте.

Доля основных видов транспорта в общей длине путей сообщения в Вологодской области в 2006 г., железные дороги общего пользования внутренние водные судоходные пути автомобильные дороги с твёрдым покрытием:

13%

Диаграмма 3

Доля основных видов транспорта в общей массе перевозимых грузов в 2006 г. (тыс. тонн).

 

Диаграмма 4

железнодорожный

автомобильный

внутренний водный

Доля основных видов транспорта в грузообороте в 2006 г. (млн. тонно км.)

 

Диаграмма 5

Вывод: По диаграммам видно, что железнодорожному транспорту в общем объёме перевозок грузов и грузообороте принадлежат соответственно 69 % и 98 % (диаграмма 4,5). Здесь не учитывается трубопроводный транспорт. Таким образом, по этим показателям железнодорожный транспорт занимает первое место.

Основными показателями работы транспорта служат грузооборот, общее количество отправленных грузов, пассажирооборот, общее количество отправленных пассажиров.

Основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом на территории Вологодской области являются: чёрные металлы (50 %), лесные грузы (19 %), химическое сырьё и минеральные удобрения (15 %), строительные грузы (14 %) (диаграмма 7). Такая структура грузов связана с функционированием на территории области крупнейшего комбината полного цикла АО "Северсталь", для которого осуществляются перевозки руды, топлива и готовой продукции, а также высокой степенью развития на данной территории лесопромышленного комплекса. На диаграмме 8 показаны изменения, которые происходили в структуре грузов с 1995 г. по 2000 г.

Например, снизилась доля каменного угля (по причине изменений в технологическом процессе вида топлива), нефтяных грузов, возросла доля чёрных металлов, химических и минеральных удобрений. Но нужно заметить, что по сравнению с 1990 г. в 1995 г. перевозка грузов резко снизилась с 30731 тыс. тонн до 13516 тыс. тонн, т.е. более чем в 2 раза, а с 1995 г., наоборот, медленно возрастает (диаграмма 6, 1). Грузооборот также растёт, но более быстрыми темпами (диаграмма 6,2). Тенденции роста данных показателей связаны, прежде всего, с подъёмом экономики страны и области, развитием железнодорожного транспорта, проведением мероприятий, направленных на возрастание объёма перевозок.

В общем объёме перевозок пассажиров железнодорожный транспорт занимает последнее место (2 %), уступая автомобильному, троллейбусному и трамвайному (диаграмма 9). В пассажирообороте ему принадлежит первое место (65 %) (диаграмма 11). Такая значительная доля связана не с общим объёмом перевезённых пассажиров, а с тем, расстоянием, которое пассажиры проезжают.

На диаграмме 11 показано, что и общий объём перевозок пассажиров, и пассажирооборот с 1990 г. по 2005 г. снижаются, хотя последний в 2000 г. имел незначительный рост. Тенденция к снижению данных показателей объясняется растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.

Динамика перевозок грузов (1) и грузооборота (2) железнодорожного транспорта в период с 1990 г. по 2005 г

Диаграмма 6

Динамика перевозок пассажиров (1) и пассажирооборота (2) железнодорожного транспорта в период с 1990 г. по 2005 г.

Диаграмма 7

 Доля основных видов транспорта, в общем, количеству перевезенных пассажиров в 2006 году (млн. чел.)

Диаграмма 8

Доля основных видов транспорта в пассажирообороте в 2006 году

Диаграмма 9

Динамика перевозок пассажиров (1) и пассажирооборота (2) железнодорожным транспортом в период с 1990 г. по 2005 г.

Диаграмма 10

Перспективы развития железнодорожного транспорта на территории Вологодской области.

Развитию Северной железной дороги руководство ОАО "РЖД" придает особое значение. Через магистраль проходят транспортные коридоры в направлении портов Северо-запада России. В последние годы здесь существенно возросли объемы перевозок нефтепродуктов в порты Кольского полуострова. Ожидается значительный рост перевозок угля из Кузбасса. Кроме того, дорога является единственной транспортной артерией, связывающей Центр страны с богатейшими месторождениями природных ископаемых на полуострове Ямал. Нефть Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, лес Архангельской, Вологодской областей и Республики Коми - все эти грузы имеют стратегическое значение и вывозятся именно по Северной магистрали. Это определяет особую актуальность усиления станций и участков дороги, входящих в железнодорожную инфраструктуру северного направления.

В 2005 г. основной объем инвестиций, направленных на усиление инфраструктуры дороги (9,59 млрд. руб.), вложен в развитие сетевых направлений магистрали. Заканчиваются работы по ликвидации однопутных вставок. Уже введен в эксплуатацию второй мост через реку Шексна, в стадии завершения строительство мостового перехода через реку Унжа и второго пути перегона Унжа - Мантурово.

Сданы в эксплуатацию несколько ключевых объектов, важнейший из которых современный технологический комплекс на станции Лоста, включающий в себя новый транзитный парк, первую очередь локомотивного депо. Ввод в эксплуатацию нового транзитного парка позволил увеличить количество обрабатываемых составов почти в 1,5 раза. В результате резко сократились простои транзитных поездов на станциях, расположенных перед Вологодским узлом в ожидании приёма на станции узла. [14]

Введен в эксплуатацию пусковой комплекс пункта технического обслуживания локомотивов на станции Обозерская. Это позволило улучшить организацию работы объединенного парка электровозов на полигонах Балезино (Горьковская железная дорога) - Вологда - Обозерская (Северная), Обозерская - Мурманск (Октябрьская железная дорога). Обозерская не случайно была выбрана в качестве места строительства нового объекта локомотивного хозяйства: станция имеет удобные подходы со стороны Архангельска, Мурманска и Вологды. Кроме того, здесь находится пункт технического осмотра вагонов и локомотивов.

Реализация намеченных мероприятий по развитию инфраструктуры в сочетании с коренными изменениями в технологии эксплуатационной работы дороги позволила освоить возрастающие объемы перевозок и значительно улучшить качественные показатели. Так, с 2003 по 2005 г. грузооборот увеличился на 26,5%, техническая скорость возросла на 1,8 км/ч.

В железнодорожный транспорт на территории области вкладываются огромные инвестиции. В перспективе планируется поэтапное повышение скорости движения поездов до 120 - 140 км в час. В первую очередь это планируется сделать на основных направлениях пассажирских перевозок и на линиях, входящих в международные транспортные коридоры, на которых также предусматривается организация контейнерных перевозок.

Влияние железнодорожного транспорта на социально-экономическое развитие Вологодской области.

Для того, чтобы оценить влияние железных дорог на население и хозяйство области был выбран метод сравнения. По различным статистическим показателям сравнивались районы Вологодской области, имеющие железные дороги с теми районами, которые их не имеют. По этим показателям были построены картосхемы. Итак, по рис. приложения №1 видно, что из 26 районов Вологодской области 11 (Бабаевский, Вожегодский, Вологодский, Грязовецкий, Кадуйский, Сокольский, Харовский,Череповецкий, Чагодощенский, Шекснинский) - имеют железнодорожную сеть, то есть их доля составляет 42 %. Эти районы расположены главным образом в западной и центральной частях Вологодской области (за исключением севера Великоустюгского района, где проходит участок Ядриха - Великий Устюг, отходящий от Печорской железной дороги). По территории центральной части области и частично западной (до ст. Кошта у западной окраины Череповца) проходят участки Северной железной дороги, а западнее ст. Кошта - Октябрьской железной дороги. Для сравнения были взяты остальные районы центральной и западной частей, т.е. те, которые не имеют железнодорожной сети - Белозерский, Вашкинский, Верховажский, Вытегорский, Кирилловский, Междуреченский, Сямженский, Тотемский. Усть-Кубинский, Устюженский.

Влияние железнодорожного транспорта на расселение и население Вологодской области.

Для оценки влияния железных дорог на расселение населения Вологодской области были взяты следующие показатели: плотность сельского населения, средняя людность сельских населённых пунктов, доля населения, проживающего в населённых пунктах с численностью белее 500 человек, соотношение сельского и городского населения.

На рис. приложения №2 находится картосхема, отражающая среднюю плотность сельского населения. Она варьирует в относительно незначительных пределах, поэтому районы по этому показателю делятся на три группы: имеющие плотность менее 3 чел. /кв.км, от 3 до 4, более 4. Можно сказать, что железнодорожный транспорт оказал влияние на плотность населения на юге центральной части, где располагаются районы, обладающие наибольшей плотностью (Череповецкий, Шекснинский и Вологодский), находящиеся на железной дороге Санкт-Петербург - Вологда - Вятка. Эти районы оказались территориями, притягивающими население, так как они после строительства дороги стали иметь очень выгодное экономико-географическое положение: здесь развивается промышленность, более благоприятным становится транспортно-географическое положение. По линии Вологда - Архангельск такие районы как Вожегодский и Харовский имеют минимальную плотность населения (менее 3 чел. /кв.км). Но это связано прежде всего с северным их положением и неблагоприятными природными условиями.

На показатель средней людности сельских населённых пунктов железнодорожный транспорт не оказал влияния. Для того, чтобы построить картосхему, отражающую среднюю людность сельских населённых пунктов западной и центральной частей области, все районы были условно поделены на три группы: имеющие высокие значения этого показателя (более 65 человек), средние (от 33 до 65) и низкие (менее 33 человек). На карте приложения №3 показано, что дорога проходит как по районам с относительно высоким значением данного показателя (более 65 чел., например, в Череповецком районе), так и с низким, и со средним.

На приложении №4 изображена картосхема, отражающая долю населения, проживающего в населённых пунктах с численностью населения более 500 человек. Для этого районы также были поделены на три группы: с низким значением данного показателя (50 - 66 %), средним (6,7 - 83%), высоким (84 - 100%). При оценке данного показателя было выявлено, что она максимальна в Сокольском, Вологодском и Череповецком районах, т.е. тех, по которым проходит Северная железная дорога. Районы, обладающие минимальной долей в основном находятся за пределами дороги, за исключением Бабаевского и Вожегодского районов. Поэтому в целом можно сказать, что на данный показатель работа дороги оказала влияние. Это связано с тем, районы, по которым прошла железная дорога оказалась территорией тяготения населения и, следовательно, его оттоком из более удалённых от дороги районов. Это произошло за счёт того, что населённые пункты, находящиеся на железной дороге, стали иметь выгодное положение ещё и за счёт расположения их на крупных реках. Они стали находиться на перекрёстке путей сообщения, например, станция Семигородняя и Суда. Поэтому в районах, имеющих железную дорогу, шло постепенное укрупнение населённых пунктов, таким образом, повышалась доля населения, проживающего в таких населённых пунктах. Например, строительство железной дороги на территории Вожегодского района потребовало привлечения экономически активного населения из близлежащих деревень. Отток людей из сельскохозяйственных поселений на лесозаготовки и железнодорожное строительство привёл к запустению ряда деревень Вожегодского района. Более всего этот процесс охватил территории, расположенные вдоль дороги, которые получили преимущество в транспортно - географическом положении. Таким образом, запустение деревень - главное негативное последствие строительства железной дороги, но в то же время здесь возникают совершенно новые типы населённых пунктов: железнодорожные станции, разъезды, казармы, будки, лесопромышленные поселения. [3]

При анализе соотношения сельского и городского населения в районах Вологодской области была обнаружена чёткая закономерность: в районах, имеющих железнодорожную сеть, городское население значительно преобладает над сельским. Это произошло за счёт того, что строительство дороги стало основным фактором формирования некоторых городских населённых пунктов (например, посёлков городского типа - Вожега, Вохтога, Кадуй, Чёбсара; городов - например, Харовск, Бабаево), развития и значит рост населённых пунктов, которые существовали ещё до строительства дороги (г. Грязовец. п. Шексна, г. Череповец).

Строительство железных дорог на территории Вологодской области стало причиной формирования принципиально новых населённых пунктов - железнодорожных станций, которые развивались и из них вырастали города и посёлки городского типа. Все районы с долей сельского населения 100 % находятся за пределами дороги (приложение №5). Таким образом, железная дорога оказала влияние на урбанизированность территории. Это утверждение наглядно демонстрирует следующий пример: г. Кадников был центром уезда, в данный момент находится на магистральной автомобильной дороге, но его положение в стороне от железной дороги привело к тому, что он развит слабее экономически. В то же время на пересечении Сухоны и железной дороги возник город Сокол и в данный момент он является районным и крупным промышленным центром Вологодской области.

В целом можно сделать вывод, что железная дорога оказала влияние на такие показатели населения как соотношение городского и сельского населения и долю населения, проживающего в населенных пунктах с численностью более 500 человек. Поэтому можно сказать, что строительство железной дороги является одним из факторов урбанизации населения и укрупнения населённых пунктов. В южных районах области, где также прошла железная дорога, плотность населения намного выше, чем в соседних районах. Что касается такого показателя как средняя людность сельских населённых пунктов, то утверждать о влиянии на него железнодорожного транспорта нельзя, так как в ходе исследования какой-либо чёткой закономерности выявлено не было.

Влияние железнодорожного транспорта на экономическое развитие Вологодской области.

За основные показатели для оценки влияния железнодорожного транспорта на развитие хозяйства Вологодской области были взяты: доля занятых в промышленности, сельском хозяйстве и транспорте к общему числу занятых, объём промышленного производства районов Вологодской области. Для составления картосхемы, отражающей долю занятых в промышленности, все районы были поделены на три группы:

1) с долей занятых менее 15 %,

2) от 15,1 до 30,0 %,

3) более 30 %.

При анализе данной картосхемы (приложение №6) можно сделать вывод о том, что в районах, по которым проходит железная дорога, доля занятых в этой отрасли хозяйства составляет более 30 %, только в Бабаевском, Грязовецком и Шекснинском районах она имеет средние значения, т.е. от 15 до 30 %. Ни в одном из районов, имеющих железную дорогу, доля занятых в промышленности не составляет менее 15%, как, например, в Кирилловском и Усть-Кубинском, которые находятся в стороне от дороги. Таким образом, железная дорога стимулирует развитие промышленности, а, следовательно, в таких районах увеличивается доля занятых в этой отрасли экономики.

Что же касается доли занятых в сельском хозяйстве (приложение №7), то здесь нельзя выявить однозначную тенденцию. С одной стороны, в основном, в районах "железнодорожной доступности" она минимальна (менее 15 %), особенно по линии Вологда - Архангельск. А с другой стороны, в Череповецком и Вологодском районах она максимальна и составляет более 30 %. Скорее всего это связано с высоким уровнем развития в этих районах пригородного хозяйства. Поэтому чётко видно, что на территории Вологодской области железная дорога не оказывает влияния на развитие сельского хозяйства и не является фактором, влияющим на увеличение доли занятых в данной отрасли хозяйства.

На картосхеме "Доля занятых в транспорте" видно, что районы также поделены на три группы, но с другими процентными показателями:

1) менее 4 %,

2) от 4 до 8 %,

3) более 8 %.

Если говорить об этом показателе (приложение №8), то тенденция видна чётче: все районы, в которых она наибольшая (более 8 %), находятся на железной дороге, за исключением Тотемского. Но, в таких районах, как Сокольский и Кадуйский она минимальна (менее 4 %).

Такой показатель как объём промышленной продукции в денежном эквиваленте позволяет говорить о прямом влиянии железнодорожного транспорта (приложение №9) на развитие территории. При составлении данной картосхемы районы Вологодской области были поделены на четыре группы:

1) районы, производство промышленной продукции в которых составляет менее 0,3 млрд. руб.,

2) от 0,31 до 1 млрд. руб.,

3) от 1,1 до 3 млрд. руб.,

4) более 3 млрд. руб.

Было выявлено, что дорога проходит по районам с максимальным значением данного показателя, а именно Череповецкому, Вологодскому и Сокольскому. Нужно сказать, что по этому показателю у данных районов вообще нет равных в области. Кроме того, все районы, в которых этот показатель наименьший (менее 0,3 млрд. руб.), находятся в отдалении от дороги.

Итак, существование железнодорожной сети на территории области стало мощным фактором развития промышленности. Например, возникновение металлургического комбината полного цикла АО "Северсталь" в г. Череповце зависело полностью от строительства дороги. Основной задачей работы дороги было обеспечить доставку грузов, поступающих на комбинат, и отправку грузов из Череповца. В этом городе впервые была построена самая мощная доменная печь в Европе "Северянка", объёмом 5,5 тыс. куб. м., сооружался огромный по производительности кислородно-конверторный цех. После запуска листопрокатного, сортопрокатного производств, азотно-тукового и химического заводов роль железной дороги возросла ещё больше. На рубеже 1970-80-х гг. грузонапряжённость здесь выросла в 2 раза. Для того чтобы обеспечить бесперебойную работу металлургического производства необходимо было провести ряд мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности линий. [14]

Строительство железнодорожной линии Вологда - Архангельск дало толчок развитию торговли и промышленности на станции Харовской. Документы свидетельствуют о том, что в начале XX века здесь существовало уже 20 торговых заведений. Наряду с торговлей хлебом и мануфактурно - бакалейными товарами появились чайные и пивные лавки, развивался лесной промысел и кружевоплетение. Позднее здесь возник стекольный завод.

Строительство железной дороги Москва - Вологда - Архангельск внесло значительные изменения в хозяйственную жизнь Вожегодского района. До начала XX века основными занятиями населения были сельское хозяйство, рыболовство и промыслы. Для развития товарных промыслов здесь не было главного условия - близких рынков сбыта (на вожегодской земле не было ни одного торгового или ремесленного села). Железная дорога связала Вожегодский район с Центральной Россией, дала выход северной древесине, на внутренний рынок страны. Начинаются интенсивные лесозаготовки, а позднее и деревопереработка. [3]

Эти примеры наглядно демонстрируют, каким образом строительство железных дорог на территории области влияет на развитие промышленности.

Таким образом, в ходе исследования было выявлено, что существование железнодорожной сети на территории области оказало прямое влияние на развитие промышленности. Это особенно чётко видно при анализе занятых в промышленности и объёма промышленного производства, измеряемого в рублях.

Место ведомственных учреждений железной дороги в социальной инфраструктуре Вологодской области

Несмотря на то, что транспорт является частью производственной инфраструктуры, его функционирование тесно связано со многими объектами социальной инфраструктуры.

В последние годы в пассажирском хозяйстве перешли от ручной продажи билетов к автоматизированной, поменялся парк пассажирских вагонов, укрепилась техническая база по подготовке вагонов в рейс и санитарно-бытовые условия для работающих. Для улучшения качества обслуживания пассажиров на вокзале начал работать "Сервис-центр" с предоставлением дополнительных услуг пассажирам. Одним из основных факторов, обеспечивающих стабильность работы коллектива, его успешную деятельность по повышению производственно-экономических показателей, является здоровый социально-психологический климат, сложившийся в коллективе. Основой для его создания является в первую очередь внимательное отношение к решению вопросов социально-бытового и экономического характера.

За последние годы значительно изменились бытовые условия железнодорожников. С вводом в строй нового Дома отдыха локомотивных бригад на станции Вологда (на 90 человек) значительно улучшены условия отдыха локомотивных бригад в пункте оборота. Молодые работники депо переехали в 1981 году в новое типовое общежитие на 360 человек. За короткий период времени вырос целый район многоквартирных благоустроенных домов, в которых проживают сотни семей железнодорожников. Построен дом ветеранов, где 136 однокомнатных и 16 двухкомнатных квартир. Кроме того, имеется комната отдыха, медпункт, административно-бытовое помещение, и мастерская. На каждом этаже выделены помещения для встреч и проведения семейных праздников. Пожилым и одиноким ветеранам железнодорожникам созданы благоприятные условия жизни. Отделение дороги имеет широкую сеть лечебных учреждений, школ, детских садов, магазинов, техникум, профессиональный лицей, дворец культуры железнодорожников, оздоровительный центр.

Вологодский техникум железнодорожного транспорта - одно из старейших учебных заведения города Вологды открыт в 1902 году в связи с постройкой дороги Москва-Вологда-Архангельск. Большую роль в подготовке кадров массовых профессий для предприятий отделения дороги имеет профессиональный лицей (училище № 7). Работает три школы, двенадцать детских садов.

Одно из старейших культучереждений Вологодской области - Вологодский Дворец культуры железнодорожников - в 2007 году отмечает свой 80-летний юбилей. Строительство его было начато по инициативе железнодорожников Вологодского узла и проводилось на общественных началах. Сегодня ДКЖ - методический центр культурных учреждений Северной дороги, города и области.

Отделенческая больница станции Вологда СЖД ведет свою летопись с 70-х годов XIX века. Начиналось все с одного фельдшерского пункта, который обслуживал рабочих и служащих узкоколейной железной дороги Вологда - Ярославль. С 1980 года отделенческая больница станции Вологда - одно из ведущих лечебных учреждений, имеющее стационар на 435 коек, 10 отделений; комнату матери и ребенка; 4 поликлиники для обслуживания взрослых и детей, 15 медицинских пунктов и здравпунктов.

В 32 км от Вологды в заповедном лесу расположился оздоровительный центр Вологодского отделения (детский лагерь "Изумруд"). На 12,5 га расположились 5 жилых корпусов, клуб-столовая, административный корпус, котельная, баня-сауна, дизельная, очистные сооружения, теплица, стадион, игровой городок. Ежегодно свыше 1000 детей железнодорожников отдыхают и укрепляют здесь свое здоровье. [4]

Вывод

1. На территории Вологодской области функционируют все основные виды транспорта, за исключением морского. Железнодорожный транспорт занимает особое место в транспортном комплексе области и имеет огромное значение для экономики.

2. Железнодорожному транспорту принадлежат первые места по общему объёму перевозок грузов, грузообороту (без трубопроводного), причём в последние годы замечен рост по этим показателям. По общему объёму перевозок пассажиров данный вид транспорта занимает последнее место, по пассажирообороту - первое, но по этим показателям доля железнодорожного транспорта снижается.

3. За годы существования железнодорожной сети на территории области сформировалась не только производственная, но и социальная инфраструктура, тесно связанная с функционированием железнодорожного транспорта.

4. В развитии данного вида транспорта намечены следующие перспективы: дальнейшая электрификация, повышение скорости, контейнеризация перевозок и т.д. Для реализации этих мероприятий в железнодорожный транспорт области направлены большие инвестиции (максимальные по сравнению с другими видами транспорта), которые способствуют его развитию и выходу из кризиса 90-х г., результаты этой деятельности заметны уже в последние 5 лет.

5. В ходе исследования (при анализе построенных картосхем) было выявлено, что строительство железных дорог на территории Вологодской области повлияло на увеличение плотности населения южных районов области, повышения доли городского населения и доли населения, проживающего в населенных пунктах с численно 500 человек, а также на развитие промышленности.

Заключение

Транспорт является третьей ведущей отраслью материального производства. Транспортный комплекс входит в состав инфраструктурного, являясь его производственной частью. Он сам не производит продукцию, но выполняет важнейшие функции по перевозкам грузов и пассажиров. От уровня развития транспорта во многом зависит уровень экономического развития конкретной территории. Железнодорожный транспорт является одним из видов наземного сухопутного транспорта. В силу своих специфических особенностей по многим критериям он занимает выигрышное положение по отношению к остальным видам.

После строительства первой железной дороги в мире начался период бурного железнодорожного строительства, который продолжался с 1850 по 1900 гг. В России первая железная дорога была построена в 1837 г., а во второй половине 19 века в соответствии с общемировыми тенденциями начинается период "железнодорожной горячки". Постепенно Россия становится великой железнодорожной державой. С течением времени длина железных дорог начинает сокращаться, данный вид транспорта утрачивает свои лидирующие позиции по многим показателям, уступая место более современным видам - трубопроводному и автомобильному. Но последние годы и в мире, и в России намечается другая тенденция: выход железнодорожного транспорта из кризиса, подъём уровня показателей его работы. Это произошло за счёт имеющегося у него значительного потенциала развития. Благодаря проведённым коренным преобразованиям положение стало стабилизироваться. К таким преобразованиям относятся: электрификация железных дорог, создание высокоскоростных магистралей, появление вагонов повышенной комфортности, контейнеризация перевозок.

Данное исследование было посвящено железнодорожному транспорту Вологодской области. Железнодорожная сеть на территории области начала формироваться в конце 19 века, первой линией была дорога Москва - Архангельск, затем появляется линия Петербург - Вологда - Вятка. Развитие железнодорожного транспорта на территории Вологодской области стало мощным фактором её экономического развития. Область получила возможность торговать с центральными и северными губерниями, сбывать свою продукцию, закупать другую. Стали развиваться многие отрасли промышленности, область была вовлечена в единый общероссийский рынок.

Густота железнодорожной сети на территории области невелика и значительно уступает центральным районам, но опережает северные экономические районы азиатской части России.

Несмотря на малую густоту сети и общую эксплуатационную длину железнодорожный транспорт выполняет важные функции. Например, по общему объёму перевезённых грузов и грузообороту он занимает первое место (не учитывается трубопроводный транспорт). Развитие данного вида транспорта в области стало основополагающим фактором работы мощнейшего комбината полного цикла - АО "Северсталь", развития лесопромышленного комплекса. Отраслевая структура промышленности области заметна по структуре грузов, перевозимых железными дорогами. К ним относятся: чёрные металлы, лесные грузы, химические и минеральные удобрения, каменный уголь. Одной из задач данной работы и было выяснить, повлияла ли железная дорога на экономическое развитие области.

В ходе исследования была выявлена прямая закономерность: железнодорожная сеть положительно влияет на развитие промышленности. В районах, имеющих железную дорогу доля занятых в промышленности и объём промышленного производства (в руб.) выше, чем в тех, которые дороги не имеют.

Другой важной задачей было выяснить, повлияло ли строительство железной дороги на расселение населения. Было доказано, что дорога повлияла на урбанизированность территории, в частности, на соотношение городского и сельского населения, повышение плотности населения в южных районах области. Строительство железной дороги стало фактором возникновения населённых пунктов совершенно нового типа - железнодорожные станции, разъезды, лесопромышленные поселения. В некоторых северных районах строительство железных дорог стало причиной запустения деревень.

Были рассмотрены место железнодорожного транспорта по отношению к другим видам и также динамика его развития. В последние 10 лет данный вид транспорта по многим показателям уступал место автомобильному, но в последние годы снова стал идти на подъём. Это стало возможным благодаря большим инвестициям, направленным в него и преобразованиям, как в работе транспорта, так и в управлении. В перспективе ожидается дальнейшее развитие железнодорожного транспорта на территории Вологодской области.

Литература

1. Акиньхов Г.А. Северная прифронтовая 1941 - 1945 гг. Хроника. - Вологда: Красный Север, 1991. - 245 с.: ил.

2. Баранский Н.Н. Избранные труды. Научные принципы географии. - М.: Мысль, 1980. - 239 с.

3. Вожега: Краеведческий альманах. - Вологда: ВГПУ, изд-во "Русь", 1995. - 312 с.

4. Вологодское отделение северной железной дороги: 125 лет. Альманах. - Вологда: Вологжанин, 1997, - 12с.: ил.

5. География путей сообщения: учебное пособие для техникумов / Под. ред.Н. Н. Казанского - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 175 с.:

6. Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и её роль в развитии Северного региона (1858 - 1917). - Вологда: Древности Севера, 2002. - 192 с., 24 с. с ил.

7. Ефремова Р. Так начиналась дорога. Северная магистраль, 1993, 22 апр.

8. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1995. - 350 с.: ил.

9. История железнодорожного транспорта России/ Под ред. Е.А. Красковского, М.М. Уздина. - С-Пб., 1994. - 280 с.

10. Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. Кн. I: Общая характеристика мира. - М.: Дрофа, 2003. - 496 с.: ил., карт.

11. Никольский И.В. География транспорта СССР - М.: Мысль, 1980 - 239 с.

12. Образцов В.П., Шаульский Ф.И. Водный, воздушный, автодорожный, городской и промышленный транспорт. - М.: Мысль, 1948. - 217 с.

13. От Москвы до Заполярья: к 130-летию Северной железной дороги: книга - Альбом. - Ярославль: Верхняя Волга, 1998. - 352 с.

14. Общественная география России: / под ред.В.П. Дронова. - М.: Классик Стиль, 2003. - 560 С.

15. Перепеченко В.П. Экономика Вологодской области. - Вологда, 1997 - 64 с.

16. Промышленность Вологодской области. Стат. сборник. - Вологда, 2005