Навигация
2. Применение дирижабля
Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.
В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу.
В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.
10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конструктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.
Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.
Дирижабль имел следующие основные технические данные:
Объем газа - 18500 куб.м
Длина - 106 м
Наибольший диаметр - 20 м
Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.
Максимальная скорость - 113 км. час
Вес - 13 т
Полезная нагрузка - 7,35 т
Потребление топлива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/
На дирижабль было погружено:
16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/
Провиант - 0,5 т
Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т
Запасные части моторов - 0,15 т
Топливо и масло - 6,5 т >
ВСЕГО: 9,5 т
Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/.
Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившего организовать перелеты из Европы в США через северные области Европы и Канады.
Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.
До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прославленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организатором полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и применение дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уровня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.
Так, обширные исследования в этой и других областях были осуществлены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.
"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состоял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правильный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготовленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/. В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены управление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля хвостовое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять моторных гондол.
Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройства и имел выход к пассажирским помещениям.
Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответствующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.
Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мягкой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальниках и обособленные от помещений уборные.
Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Радиосвязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой установок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах - грузики в виде моделей дирижабля.
Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.
Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабля на воду, сниженный вес /замена оборудования, части мебели, посуды и т.п./.
"Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фотолабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.
В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надувных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 палаток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницаемым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в отдаленные районы /120 кг/.
В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист Кренкель.
22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии.
Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного - Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредственно произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т.е. через 34,5 часа после вылета из Ленинграда дирижабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки дирижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стратосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Челюскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашюта с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.
За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.
Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в > Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов. При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов полета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса других наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км.
Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Севера.
Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была потеряна вплоть до 60-70 г.г.. С этого момента за рубежом началось возрождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.
Список литературы
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www. bolshe.ru/
Похожие работы
... аэродинамики, такие,как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации. Трудность прикладного использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это ...
... 000 голов ) Австралия 1,6 1,7 26 26 Аргентина 2,6 2,6 52 50 Бразилия 6,2 6,0 144 146 Восточная Европа 1,0 1,0 13 13 ЕС 7,8 7,8 83 82 Индия 1,3 1,3 277 279 Канада 1,0 1,0 13 13 Китай 4,9 5,4 140 147 Мексика 1,8 1,8 27 26 Россия 2,6 2,3 36 34 США 11,6 11,5 101 99 Украина 1,2 0,9 15 14 Свинина (в 1 000 000 тонн) ...
... Союза ССР сложил свои полномочия. Изменения в политической системе России в первой половине 1990-х гг. Начало перемен в политической системе России связано с избранием Б. Н. . Ельцина Председателем Верховного Совета (май 1990 г.) и принятием Декларации о государственном суверенитете Российской Федерации (июнь 1990 г.), что на деле означало возникновение в стране двоевластия. К этому времени ...
... (А.С. Хомяков, И.В. и П.В. Киреевские, И.С. и К.С. Аксаковы) - о самобытности России. Западники (Т.Н. Грановский, Б.Н. Чичерин, П.В. Анненков, К.Д. Кавелин) - у России единый с Западной Европой исторический путь. Революционные кружки: братьев Критских, Станкевича, петрашевцев. Русский утопический социализм.А.И. Герцен. Н.П. Огарев. 4. "Золотой век" русской культуры - А.С. Пушкин, его ...
0 комментариев