ИДЕЯ ТРИГГЕРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЙОНОВ

1.4. ИДЕЯ ТРИГГЕРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЙОНОВ

Весьма важной новинкой теории социо-культурных систем и ее рассмотрения российского пространства является введение понятия триггерного транспортного района. Это частное положение, которое вытекает из общих установок связанных с анализом пространства и времени в теории СКС.

Название (триггерный район) условное. Мы его взяли из работ А.Д. Арманда, связанных с описанием природных геосистем и ландшафтов. Не стоит вводить новый термин. Его презентация в работах А.Д. Арманда весьма убедительна. Поэтому следуем его терминологии.

В ряде работ по теории СКС были определены понятия, раскрывающие суть социо-культурного пространства, его структуры. Сейчас к ним можно добавить еще одно понятие - триггерный социо-культурный район.

В целом такого рода дополнения очень важны. Они реально радуют. Суть в том, что переход от предельно общего рассмотрения пространства к конкретным вопросам всегда очень сложен. Например, в теории марксизма было сложно перейти от общих рассуждений относительно социально-экономических формаций к конкретной реальности, которую можно видеть за своим окном. Этот переход не был отработан. И в случае противоречий, марксизм четко говорил, что реальность нужно переделать. Все, что было, рассматривалось как объект корректировки со стороны теории - идеологии. Это возможный, но очень сложный и дорогой путь согласования теории и реальности. Он может иметь место только ограниченное время и в ограниченных пространствах.

В теории СКС не стоит задачи переделывания реальности для спасения ее теоретических положений. Стоит задача понимания реальности, описания ее законов такими такие они есть в процессе своего эволюционного развития. Идя по этому пути, удается выявить все более дробные таксономические единицы социо-культурного пространства. Последним по времени достижением стало определение триггерных социо-культурных районов и еще более узких по своему характеру транспортных триггерных районов.

ПОНЯТИЕ ТРИГГЕРНОГО РАЙОНА

Триггерный район - относительно небольшой по площади и численности проживания постоянного населения район, состояние которого контролирует площади на порядок большие его самого. Как правило, через такие районы проходят трассы различного типа (железнодорожные магистрали, трубопроводы и т.п.).

Суть триггерного социо-культурного района в том, что это относительно небольшой участок пространства СКС, который фактически контролирует состояние пространства способного превосходить его на порядок, как по занимаемой площади, так и по населению и экономическому потенциалу. В буквальном смысле, переводе слово триггер означает выключатель. Триггерный социо-культурный район также является своего рода выключателем для связанного с ним спутникового пространства, зоны его тяготения.

Изменения в триггерном районе ведут к автоматическим, хотя и не обязательно моментальным по времени, изменениям в зоне его тяготения. При этом направленность действия триггерного района ориентирована только на зону его тяготения. Соседний с ним район также существенно меняется, но по совершенно иным принципам. Таким образом, происходит драматическое расхождение соседних районов.

Важная особенность триггерных районов в том, что у них есть два устойчивых и полярно противоположных состояния. Первое связано с открытостью. Второе связано с закрытостью. В зависимости от этого меняется и положение всего подчиненного триггеру района его тяготения.

Самый яркий пример такого района связан с Чечней и городом Грозный как важным транспортным узлом.

Понятие триггерного района имеет общее значение. Его проявление в области транспорта есть только частный случай проявления триггерности. В этой связи изначально имеет смысл ставить транспортную проблематику триггерных районов в корректном и общем плане. Мы рассматриваем ее в более общем контексте анализа социо-культурного освоения территорий. По данной теме уже есть много материала, но он не готов к презентации на момент написания данного отчета.

Наиболее вероятные следующие кандидаты на триггерные районы связаны с некоторыми территориями на границах Украины, Российской Федерацией и Белоруссией. На основании теории СКС можно определить наиболее вероятных кандидатов на триггерные функции. Это кропотливая работа. Для ее выполнения нужен анализ большого массива информации и коллектив минимум в 4 – 5 специалистов. Но важно, что это задача выполнимая и носящая отчасти не столько научный, сколько инженерный характер.

Триггерные транспортные районы должны быть обязательно отвечать двум основным требованиям:

              Они располагаются на стыке двух социо-культурных районов;

              Они должны иметь крупные транспортные узлы.

Такого рода территории могут стать кандидатами на яркое проявление триггерных функций. Можно также, с высокой степенью уверенности, говорить, что это будут транспортные узлы расположенные на территории государства Украина, а не в Белоруссии и Российской Федерации. Итогом (потенциального) проявления такого рода триггерных районов станет то, что значительные по площади территории Украины окажутся отрезанным от российской транспортной сети. Несмотря на технические характеристики дорог самих по себе, проходимость территории государства Украина драматически снизится. В пользу такого вывода говорит анализ современного и очень интенсивного районо образования на Украине. Выявление триггерных районов на Украине позволит определить их влияние на транспортные потоки России и Белоруссии.

Это потенциальная возможность имеет непосредственное и самое прямое отношение к 9 - МТК. От 9 - МТК проходит ветка на Одессу. В случае реализации такого варианта, российские участки 9 - МТК будут иметь иную структуру грузопотока и интенсивность движения грузов.

Не станем вдаваться детально в данную тему. Она требует систематического рассмотрения. Но не можем не выразить своего удивления по поводу игнорирования реальных процессов в транспортном освоении постсоветского пространства. Сложно сказать, кто именно должен, заниматься такого рода исследованиями. Но важно, что ими в реальности занимается ничтожное количество людей. При этом крайне существенный фактор проекта 9 - МТК фактически остается не то что даже не изученным, а и просто до сих пор четко неопределенным. Игнорирование потенциальности триггерности некоторых районов Украины фактически делает невозможным корректное прогнозирование грузопотоков по территории РФ.

Интересная и важная исследовательская тема связана с описанием промежуточного состояния триггерных транспортных районов. Здесь важно учесть временные параметры, связанные с тем сколь много времени требуется для изменения прошлого состояния? Каковы формы этого изменения? Есть масса иных вопросов.

Вероятно, промежуточное состояние в триггерном районе есть всегда состояние близкое к катастрофе. Это характерно как для становления активного негативного состояния триггерного района, при котором он начинает изолировать определенный район превосходящий его на порядок. Это может быть характерно и для спокойного позитивного состояния, когда триггерный район снова начинает быть проходимым. В любом варианте для данного конкретного района идет каскад следствий.

Существование и функционирование социо-культурных триггерных районов лучше всего описывается в терминах освоения пространства. Это наиболее интегральные характеристика, которая включает триггерные районы в общие процессы освоения. Транспортные триггерные свойства есть только частный случай. Они включены в более общий контекст.

Очень важное свойство триггерного социо-культурного района, равно как и триггерного ландшафта, в том, что у него могут быть устойчивыми и естественными совершенно различные состояния. Они могут быть полярно противоположными, но в обоих вариантах они естественны.

В случае с триггерными социо-культурными районами такого рода полярно противоположная устойчивость связана, прежде всего, с проходимостью и непроходимостью района. Это его основное свойство, ради которого он и существует и ради которого он и создается в рамках СКС. Свойство проходимости появляется при целенаправленной переработки социо-культурного района. Формируется его определенное качество. Свойство непроходимости появляется при завершении прошлой переработки и соответственно необходимости проведения нового этапа переработки территории.

Здесь сразу следует отметить важное различие социо-культурной переработки и социо-культурной эволюции в целом. Есть два основных варианта. Первый связан с целенаправленной социо-культурной переработкой района. В него делаются значимые инвестиции самого различного характера. Этот этап может длиться несколько десятков лет. Он не может быть очень быстрым, так как социо-культурные изменения есть дело во многом инерционное и менее 40 - 50 лет процессы обычно не длятся.

Второе состояние связано более со спонтанными изменениями. После того, как проделана большая работа по переработке района, он “отпускается на свободу”.

Нельзя не удержаться от аналогии. Можно сказать, что стадо коров, появившееся в результате селекции, выпускается в лес на охоту (на уровне триггерных районов, обычно аналогичное поведение выражается в радикальном декларировании независимости от всех и от всего). Наши свободные коровы - дикие звери. Но диким зверям, нужно избавиться от своего стремительно накапливающегося молока. В лесу им никто не поможет, сколько бы ни была удачной их охота. И они с протяжным жалобным мычанием бегут на старое место дислокации. История повторялась множество раз и имеет общее описание в терминах социо-культурного освоения территорий.

Такого рода процессы могут идти достаточно быстро. Они носят отчасти катастрофический характер и могут протекать в самых крайних и нелепых формах. Но важно, что после социо-культурной переработки триггерные районы и связанные с ними спутниковые пространства никуда не деваются. С ними начинаю происходить спонтанные изменения.

Для такого рода эволюции и начинает использоваться триггерный социо-культурный район. Он блокирует площадь, превосходящую его на порядок, и далее в ней начинают процессы, связанные со спонтанными изменениями.

Данная тема детально описывается при систематическом и унифицированном изучении пространственно-временной динамики социо-культурного освоения территорий. Полное описание сделано только для европейской буферной зоны. Систематическое описание по российским пространствам будет делаться в 2000 году. Работа выполняется Д.В. Николаенко.

ИСТОРИЯ “ПОЯВЛЕНИЯ” ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Идея триггерных районов является относительной новинкой. Она отчасти появилась по причине того, что освоение российского пространства вышло на новый уровень. Районы такого типа проявляют себя обычно достаточно поздно. Потенциально они присутствуют всегда, но активируются только в строго определенные периоды времени и на строго определенном уровне развитости.

Триггерные районы, как кажется, стали неожиданным следствием развала СССР. Сравним СССР и СНГ. До недавнего времени все было управляемо и подчинялось (как думалось) законам социальной кибернетики. Управление было основой развития. После 1991 года реальность неожиданно стала подчиняться законам синергетики. Управление (центральное управление) получило весьма ограниченные функции. Одним из следствий перехода от кибернетики к синергетике пространства и стали триггерные транспортные районы.

Очень существенно, что триггерные транспортные районы создаются, именно создаются, в процессе социо-культурного освоения территорий. Понимание процесса возможно только в масштабе пространства всей социо-культурной системы, а не отдельного взятого района.

ЗНАЧЕНИЕ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ В ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЯХ

Приступая к проекту 9 - МТК нужно обратить самое пристальное внимание на триггерные свойства транспортных узлов, расположенных на стыках социо-культурных районов. Сейчас рассмотрим идею триггерных транспортных районов в тезисном виде.

Практическая значимость темы триггерных транспортных районов связана с определение степени устойчивости выходов РФ за пределы своих государственных границ и потенциальные возможности использования различных каналов для внешних экономических связей. Это большая и отчасти рутинная тема.

В практическом плане исследование триггерных районов важно не только для определения стратегии военных действий в конфликтных районах периода смуты. Это важно и для определения, например особенностей эволюции транспортных сетей.

С транспортной точки зрения триггерный район есть странная функция сети в целом, которая может радикальным образом изменить характер транспортной системы, формирующейся на протяжении очень длительного периода времени. При этом ранее единая транспортная система может рассекаться и формироваться две различные системы с различными особенностями развития. Первый вариант остается в рамках более общей системы и еще более интегрируется с ней. Второй вариант связан с транспортной системой, которая может просто федерализироваться. Она утратила связь с прежней более общей системой. Она не может сформировать связь с иной системой, которая ранее была за пределами СКС. Она остается сама по себе и в ней начинает проявляться гигантское количество противоречий. То, что обычно называется бифуркационным процессом. По прошествии некоторого и порой короткого времени могут формироваться совершенно различные, хотя и взаимно дополняемые транспортные сети. При этом определенную часть пути они проходят в примерно равном качестве. Фактически данный процесс детально совершенно не изучен.

НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Для анализа транспортных сетей и проектирования транспортных коридоров тема триггерных районов совершенно новая. Мы просмотрели большое количество литературы и практически ничего не нашли по данной теме. Она даже не упоминается. Это во многом следствие того, что громадное большинство литературы по транспорту не только написано еще в СССР, где проблема триггерных транспортных районов не была актуальной, но и в современном состоянии продолжает применять устаревшие методологии анализа. Районы такого типа просто не распознаются.

Иногда говорится относительно неустойчивого транспортно-географического положения отдельных районов. Но тема неустойчивости географического положения обычно рассматривается как результат некоторых просчетов. Якобы было принято в свое время некорректное решение. Итогом становится проблема, всплывающая через определенное время.

Между тем, триггерные районы не есть некоторое недоразумение. Они есть результат естественного освоения территории на определенном уровне ее освоенности. Установка на триггерные транспортные районы как на часть реальности, органично ей присущую, реально естественную очень важна. До тех пор пока триггерные районы интерпретируются как результат недоразумения, их понять нет никакой возможности.

По триггерным транспортным районам нужно детально исследовать район Северного Кавказа и в частности Чечни. Это, вероятно, основной район в современном постсоветском пространстве, где проявляется свойство транспортной триггерности. Его нужно исследовать теоретически. Для этого нужно поднимать весь массив информации относительно морфологии транспортных сетей на северном Кавказе и социо-культурного освоения территорий в этом и сопредельных районах. Работа большая, но она даст совершенно новые теоретические и исключительно важные практические результаты. Примерно аналогичная модель должна повториться и в иных транспортных триггерных районах.

Отмеченные положения интересно проследить в пространстве между мусульманской СКС и хоумлендом российской СКС. Весь кавказский буферный регион начинает идти по пути внутренних и совершенно бесконечных войн и становится категорически непроходимым. Такого рода процессы объективно должны вести к тому, что данном регионе все становится очень зыбко. Он не может нормально функционировать. С ним нельзя наладить связи. |В реальности, любое вторжение в него из вне обречено на провал. Чечня играет в этом очень важную роль.

Нужно детально исследовать свойства триггерности в транспортной сети внешней буферной зоны. Например, в Восточной Европе. Это исключительно важно для понимания судьбы и особенностей практической реализации критских МТК. Это имеет непосредственное отношение и к российским участкам МТК.

Рассмотрение свойств триггерности транспортной зоны во многом связано с геополитическим анализом. Мы сейчас усиленно разрабатываем прикладное направление геополитического анализа, ориентированного на рассмотрение именно транспортной сети. Это касается не только стыков российской и зарубежной европейской транспортных сетей. Геополитический анализ стала реальностью и в рамках пространства СНГ. В частности он реальности актуален для российско-украинской границы.

Особая тема связана с проявлениями свойства триггерности транспортных систем внутри российской СКС. Опять же для исследования данного вопроса важно изучение опыта остальных СКС. Процессы освоения территорий часто дают много общего в различных регионах мира.

Триггерность внутренних транспортных районов во многом определяет объемы, структуру и конфигурацию внутренних российских грузопотоков. На этом основании можно разработать методологии мониторинга и анализа грузопотоков внутри РФ, не прибегая к сложным и дорогостоящим исследованиям, которые дают только временные и быстро стареющие результаты.

Если нас интересуют не бесконечные детали, а порядок цифр грузоперевозок, принципиальные особенности конфигурации грузопотоков и их структура, то наиболее желательным вариантом станет система экспертной оценки основанной на такого рода исследовании. Можно разработать и систему мониторинга за состоянием основных грузоперевозок.

Основная ориентация данной системы мониторинга в получении корректной информации по грузопотокам. Существующие методики в реальности дают практически непроверяемые цифры, которые к тому же очень быстро стареют. Вероятно, нужно ставить вопрос относительно исследования грузопотоков по различным параметрам несколько иначе. За современными цифрами, порой, ничего кроме авторитета Министерства или иной организации не стоит. Во многие цифры с трудом верится. Относительно деталей обоснования и проверки цифр говорить и не приходится.

В рамках будущего исследования триггерных транспортных районов будут детально проанализированы такие вопросы как конфигурации триггерных районов различного типа, их генезис применительно к каждому типу, ритмичность развития (активизации), интенсивность проявления триггерных свойств.

Проведение такого исследования позволит ответить на многие вопросы, связанные с проектированием 9 - МТК и 2 - МТК. До тех пор пока детально не выяснены особенности активизировавшихся и потенциально возможных триггерных районов, говорить о создании этих транспортных коридоров на научной основе очень сложно. Естественно, они складываются спонтанным образом и по мере своего формирования выясняются и особенности триггерных районов. Но научными методами в данном случае можно немного опередить реальность и создавать 9 - МТК и 2 - МТК более быстрыми и дешевыми средствами. Триггерный транспортный район - мина замедленного действия. Относительно его расположения и возможной активизации лучше знать заранее.

При анализе триггерных транспортных районов имеет смысл исходить из многоуровенной сетки социо-культурных районов. Обоснование дано в работах Д.В. Николаенко по теории СКС. Работы приведены в общем списке публикаций.

На первом уровне представлены социо-культурные образования. Их 16. Цифра определена эмпирически.

На втором уровне целесообразно проводить детальное исследование СКС по районам и анклавам. На современном уровне сделан предварительный вариант районирования только российской СКС. Итогом оказалось выявление 20 социо-культурных районов и 8 анклавов. Таблица с описание этих районов и анклавов приведена в отчете.

Вероятно, примерно аналогичная картина должна быть и по остальным СКС. То есть, на втором уровне будет определять около 160 - 240 макрорайонов и анклавов.

На третьем уровне целесообразно выходить на уровень анализа мезорайонов. С учетом 16 социо-культурных образований и макрорайонов восьми существующих СКС, мезорайонов может быть от 800 до 2400. То есть имеет место примерное увеличение на порядок. Это согласуется с опытом районирования по экономическим и прочим критериям и выглядит весьма правдоподобно.

Для систематического описания районов каждого уровня (от 1 до 3) нужно отработать свои методики. Проблема не столько в наличии фактического материала, сколько в том, что на каждом уровне есть свои эмерджентные свойства, которые проявляются только на нем и в определенных видах деятельности. Например, проявляются в транспорте или в производстве.

Не станем сейчас детально расписывать порядки площадей социо-культурных районов различного уровня и анклавов. Есть определенные порядки и по численности населения и по характеру освоенности территорий и прочее. В данный момент самое важное то, что есть возможность приступить к выборочному исследованию наиболее важных районов. В особенности это важно для постановки задач 9 - МТК. Есть предварительный вариант социо-культурного районирования российской СКС.

Его предварительность связана в основном с уточнением границ районов. Но это тема во многом бесконечная и однозначное определение границ социо-культурных районов во многих случаях является чисто научной, а не прикладной задачей. Для практических целей мы можем пренебречь некоторыми неопределенностями на социо-культурной карте. При этом стоит четко указывать степень достоверности и научной обоснованности информации в каждом конкретном случае.

Из отмеченных трех уровней, важно, что свойство триггерности проявляется скорее на третьем уровне. Оно не может иметь места на первом уровне. Оно в высшей степени сомнительно на втором уровне. Второй уровень носит слишком масштабный характер для такого свойства. Реальные триггерные районы скорее должны иметь место на третьем уровне. И именно здесь очень важно их исследовать с точки зрения транспортных сетей и влияния этих районов на грузопотоки.

Можно только выражать сожаление, что подобного рода проблематика систематически не исследуется в рамках РАН. Не дожидаясь лучших времен, можно начать исследование триггерных районов, как части социо-культурного районирования российской СКС в рамках малых групп специалистов и через Институт географии при СПбГУ. Для этого будут формироваться группы реальных экспертов, независимо от их места работы и проживания.

Постановка задачи исследования триггерных районов во многом есть путь конкретного научного исследования меняющейся российской реальности. Научные декларации относительно синергетического подхода останутся декларациями, если не переводить их на уровень конкретного исследования конкретных процессов и для конкретных нужд. Задачи типа 9 - МТК в высшей степени благоприятны для такого рода исследований. Они подвергаются публичной проверки. Проверка многоплановая. Она часто приводит к тому, что научные решения становятся предметом жесткой критики. Но поскольку мы ставим задачу с одной стороны всестороннего развития теории СКС и с другой стороны корректной постановки и решения гигантской задачи 9 - МТК, то такого рода критика есть только основание для корректировки и продвижения научных подходов. Научная методология реально отстает от меняющейся реальности. Ее нужно привести в соответствие с ней.

Особая тема - типы транспортных образований. Существует несколько из классификаций, проводимых по различным критериям. Не станем приводить эти широко известные специалистам данные. Ответим только, что типология транспортных образований, вероятно, может меняться в зависимости от уровня освоенности территории. Нужно исследовать данную проблематику и с точки зрения проявления свойства триггерности. Наверняка есть связь между определенным уровнем развитости и типом транспортного образования и проявлением свойства триггерности.

Исследование триггерных районов имеет важнейшее значение для определения и прогнозирования грузопотоков в пределах российского пространства. Сам по себе триггерный район не играет существенной роли и может не вполне распознаваться. Но дело в том, что его активизация ведет к тому, что может фактически перекрываться ранее активно действовавший и реально значимый грузопоток.

В рамках возможно исследовательского проекта по транспортным триггерным районам мы готовы взяться за разработку системы мониторинга за состоянием триггерных или потенциально триггерных районов и прогнозирование их поведения. Разработка такого рода методологии прогнозирования лежит в общем русле проводимых нами исследований и думается, не представит принципиального труда. Это во многом частная тема в рамках более общей задачи исследования пространственно-временной динамики освоения пространства российской СКС.

Исследование данной тематики может быть проведено в сроки около 5 - 6 месяцев. Итогом станет картирование транспортных сетей + определение триггерных районов на сопредельных с РФ территориях + анализ сценариев их влияния на транспортные сети в целом и конкретные направления грузопотоков в частности.

Детальное исследование меняющейся транспортной доступности пространства российской СКС, с точки зрения определения триггерных районов и их влияния на грузопотоки, станет основанием для прогнозирования грузопотоков в пределах РФ и в частности имеет исключительно важное значение для практического создания транспортных коридоров. По старинке, транспортная доступность определяется часто только с точки зрения наличия или отсутствия транспортных путей. Но дело в том, что появился сильнейший фактор транспортной проходимости территории. И наличие или отсутствие транспортных путей на определенной территории не имеет к социо-культурной проходимости никакого отношения.

На основании уже проделанной работы в течение очень короткого времени мы можем детально описать особенности транспортной сети европейской буферной зоны и сделать описание триггерных свойств ее сети. Эта работа, по сути, станет оценкой современных критских транспортных коридоров и оценки перспектив эволюции транспортной сети в Восточной Европе в целом.

Для оценки российского пространства по аналогичной методике нужно потратить значительно больше времени. Причина в более сложной организации российского социо-культурного пространства и его меньшей изученности.

ТИПЫ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Важно проанализировать триггерные свойства транспортных сетей в целом и отдельных регионов. Они могут явно проявляться только для отдельных участков сети и только в определенные моменты. Только активизации ведут к пониманию того, что район является триггерным. Интереснейшая тема связана с формированием триггерных районов и пространственно-временной динамикой освоения этих районов.

Можно сказать, что триггерные районы есть разновидности дилимитационных образований, но с существенно различными функциями в транспортной сети. Для делимитационной территории и в лучшие ее годы не характерны особенно развитые транспортные связи. Такова, например, Приднестровская республика. Она не может выполнять триггерные функции в отношениях Молдовы и Украины. Причина в том|, что данные районы во многом замкнуты на себя и активизация их связей в рамках СССР, была во многом искусственным делом. Итогом стало формирование делимитационной Приднестровской республики и строго определенные процессы социо-культурного преобразования и Молдавии и Украины.

Таким образом, в активном проявлении триггерных свойств у Приднестровской республики нет особой необходимости. Чечня – пример иной. Она выполняет триггерные функции в отношениях между Кавказом и Россией.

Уже на современном уровне можно провести типологию триггерных транспортных районов. Прежде всего, следует выделить триггерные транспортные районы по признаку их принадлежности к социо-культурным образованьям. Это наиболее разработанная тема и по ней можно получать довольно оперативные данные.

С этой точки зрения можно определить два типа районов:

              Триггерные транспортные районы в пределах СКС;

              Триггерные транспортные районы во внешней буферной зоне.

Это основное и самое общее подразделение. Оно в высшей степени существенно. Отличие состоит в том, что в пределах СКС триггерные районы имеют ритмику связанную с открытостью и закрытостью. Они не имеют выхода за пределы СКС. Период открытости ведет к интенсивным связям данного района с большими территориями. Период закрытости ведет к замыканию значительной территории по причине невозможности пересечения определенного триггерного транспортного узла.

Триггерные транспортные районы, расположенные во внешних буферных зонах имеют состояние открытости - закрытости относительно определенной СКС. Они исключительно редко бывают закрытыми в целом. Такие периоды времени обычно очень кратковременны. Но это не есть реальная триггерность. Как правило, подобные районы открыты для одной СКС и закрыты для другой. Все зависит от доминирования. Состояние, при котором характерна закрытость для двух СКС, во многом есть дело временное или есть показатель глубокой сформированности внешней буферной зоны.

Все это отражается в графических моделях и расчетах. Сейчас не станем приводить ни того, ни другого. Но важно знать, что описание триггерности транспортных районов каждого типа есть тема достаточно строгая по применению научных методик.

Исключительно важное различие указанных двух типов триггерных районов связано с типами границ. Районы, включенные в СКС, имеют очень жесткую внешнюю границу СКС, которая не может быть ими пересечена. Тем более такого рода районы никогда и не занимают именно пограничное положение. Наличие жесткой границы СКС определяет то, что ритмика такого района во многом связана с его периодической закрытостью. Это ведет к тяжким следствиям в транспортной сети зависимой от триггерного района. Активизация триггера в отношении его замкнутости, во многом, связана с потребностью в переработке данного района.

Внешние границ буферной зоны носят изменчивый характер. Буферная зона только в очень редких случаях закрыта для обоих соседних СКС.

В целом, нужно сказать, что для диагностики триггерных транспортных районов важнейшее значение имеет определение социо-культурного типа пространства и типа границ. Это вполне успешно решается в рамках теории социо-культурных систем. В рамках других теоретических построений социо-культурное разнообразие не воспринимается как атрибутивное. Оно есть объект для унификации. В итоге получается, что триггерные районы не воспринимаются как реальность и только оцениваются как некая неправильность, подлежащая исправлению.

Типология триггерных транспортных районов может проводиться по различным критериям. В том числе исключительно важным является критерий конфигурации района. Это во многом определяет площадь зависимого от него района тяготения. Такие районы можно назвать триггерными спутниками. Они действительно по своим транспортным характеристикам тяжко зависят от триггерных районов. Вернее их характеристики во многом определяются характером транспортного триггерного узла и его конфигурацией.

В качестве полярных примеров можно привести территории Республики Ичхерия и Приднестровской республики. Это типичные триггерные районы. Но они имею существенно различные конфигурации. Два типа. Первый можно назвать компактным. Второй делимитационным.

Наверняка, типология триггерных районов по критерию конфигурации может быть весьма развитой. Но конкретными и систематическими исследованиями пока никто не занимался.

Ритмики проявления триггерных свойств существенно различается в зависимости от позиционных характеристик районов. Можно выделить такие типы районов как международные, внутренние в пределах СКС, в пределах внешних буферных зон.

Особая тема связана с определением критериев типологии триггерных районов. Таких критериев может быть большое количество. В этом направлении сделано весьма многое. Сейчас отметим только некоторые положения.

СВОЙСТВА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ И СИСТЕМ

На общем уровне, без адаптации к транспортным районам, поведение триггерных систем описывается достаточно строго. Много в этом отношении сделал А.Д. Арманд. В соответствии со статьей А.Д. Арманда и О.В. Кайданова (Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29), поведение триггерной системы описывается моделью “складки” из теории катастроф Р.Тома (Постон Т., Стюарт И. Теория катастроф и ее приложения. М. Мир. 1980. 608 с.)

Для триггерной системы характерно явление гистерезиса. Его суть в том, что прямая и обратная траектории точки не совпадают. Гистерезисная зона ограничена двумя крайними и стабильными состояниями. Для природных геосистем явление гистерезиса описывается системой уравнений Вольттера - Лотки.

Явление гистерезиса в полной мере характерно и для триггерных социо-культурных районов. Переход от одного к другому крайнему и устойчивому состоянию категорически не совпадает. Это действительно полярно противоположные траектории. Их конкретное наполнение может быть различным.

Отмечено, что процесс обратного восстановления нарушенной структуры геосистемы может не исключаться полностью, но проходить на один или два порядка медленнее, чем переход в прямом направлении (с.24).

То есть, крайние, и стабильные состояния не являются равно порядковыми по времени. В данном отношении может не быть соответствия. Важна топологическая структура, цикличность.

“Геофизические модели показывают, что вся наша геосфера также обладает триггерными свойствами. Цветущая покрытая зеленью Земля - это лишь одно из состояний троичного триггера”(с.25)

В случае с определением триггерных свойств в социо-культурном пространстве важно перейти от абстрактной констатации их существования или потенциального существования к определению методологии поиска и детального конкретного исследования. Дело не должно сводиться только к подмене терминов. Это традиционная беда системного анализа. Все свести к подмене терминологии и бесчисленным примерам. Нужно вписать триггерные свойства в существующую систему социо-культурного пространства и изучать конкретно. Вероятно, первым примером такого конкретного исследования могут стать транспортные районы.

В Институте географии РАН было проведено специальное экспедиционное исследование по определению границ гистерезисной полосы, разделяющей зону широколиственных лесов и зону степей. Исследование природных геосистем имеет специфику. Но мы не видим ничего необычного и неразрешимого в реально полевом методе исследования потенциально триггерных районов транспортного характера. Это, скорее, единственный путь получения достоверной информации по такого рода районам.

Программа такого рода исследований может быть составлена в сроки до 3 – 4 недель. Само исследование может занять от 2 до 4 месяцев, в зависимости от программы и поставленных задач.

АКТИВИЗАЦИЯ И ГЕНЕЗИС ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Триггерные районы достаточно просто прогнозируются в своей активизации. Они связаны с периодами смены социо-культурных программ (этапов) в СКС к которой принадлежат. Именно эта смена определяет тот стандарт, который будет доминировать в триггерном районе на протяжении всей программы или, по крайней мере, одного или двух ее периодов. Эти изменения могут быть самого различного характера. Строго говоря, они не связаны с триггерным районом. Они связаны с гораздо более общими процессами в рамках СКС. Сам по себе триггерный район только небольшая часть, связанная с чисто региональными относительно СКС изменениями. Для него такого рода изменения есть чисто внешний сигнал к активности. Хотя внешне это может не проявляться особенно четко.

Связь такого рода изменений в триггерных районах и общих изменений в СКС очень жесткая и вполне однозначная.

Триггерный район наиболее заметен в своей негативной активности. В позитивной активности он сливается с более общим пространством, хотя выделяется в нем достаточно четко. Про него все знают и от него ждут соответствующих неприятностей. Хотя в реальности они могут происходить только после общих изменений и в соответствии с ними.

Периодичность изменения состояния триггерных социо-культурных районов соответствует ритмике связок созидание - разрушение. Эта ритмика по некоторым районам детально описана в теории социо-культурных систем и есть большое количество материала, еще не отраженного в завершенном текстовом варианте.

В целом нет прямой связи между связками созидание - разрушение и свойствами транспортных триггерных районов. Это достаточно различные процессы. Но в пространстве триггерных районов они могут накладываться и давать особенно тяжкие случаи. В целом понятие ритмики связок созидание - разрушение много шире. Они проявляются в гораздо большем количестве районов и не связаны только с триггерными районами.

Интересен генезис триггерных районов. Вероятно, они должны появляться достаточно поздно и активизироваться только на высоких уровнях освоенности пространства. Суть в том, что такого рода районы могут иметь место только во внутренней буферной зоне СКС. Эта зона сама проходит очень длительный путь эволюции и готова породить триггерные районы только после очень длительной обработки. В том числе и транспортные триггерные районы есть результат освоения территории весьма высокого уровня.

Примером может служить история с кавказским буферным районом и его обработкой в рамках российской СКС. Чечня является классическим триггерным районом. Она активизируется только на достаточно позднем этапе. Активизация триггерного района далеко не всегда связана с конфликтами. Конфликт понятие более узкое. Активизация триггерного района и конфликт частично накладываются. Но в целом, это реально различные понятия. У них возможно только определенное совпадение, но не более.

Это очень большая тема, имеющая важнейшее значение для понимания морфологии транспортных сетей в российском пространстве. Детально на ней не останавливаемся, так как для этого потребуется несколько десятков страниц текста.

Из сказанного относительно поздней активизации триггерных социо-культурных районов вытекает очень важный общий вывод. Он носит на современном уровне изученности социо-культурных процессов отчасти гипотетический характер, но, тем не менее, выскажем его.

*           Нет линейного прогресса.

*           Нет ориентации на повышение жизненного уровня как абсолютной ценности.

*           Нет однородного построения социо-культурного пространства.

*           Есть ориентация на формирование пространства по строго определенной системе. В каждой СКС может быть своя структура организации пространства и соответственно ей быть или не быть триггерные районы. Все зависит от конкретных особенностей социо-культурного пространства.

Также отсюда следует, что региональные конфликты по мере освоения социо-культурного пространства не исчезнут. Они есть основание для формирования и строго определенного поддержания внутренних буферных зон. И до тех пор, пока есть определенное противостояние СКС (а оно есть всегда и нет оснований говорить о слиянии СКС в нечто неопределенное универсальное) будут иметь место региональные конфликты. Роль триггерных районов может возрастать. При их анализе нужно исходить, прежде всего, из функций триггерных районов. Соответственно этому будут происходить изменения и в транспортных сетях.

Можно предположить, что такого рода районы могут появиться в весьма большом количестве в тех СКС, которые пока не вышли на уровень 17 - 18 периодов освоения и остаются на уровне 9 - 10 периодов. Это черная африканская и латиноамериканская СКС. Но это предложение должно быть проверено. (Все детали описаны в теории социо-культурных систем. Список работ прилагается).

Самое основное - доминирующий процесс связан с формированием строго определенной структуры пространства СКС. Он не связан с достижением некоего идеального и предельно возможного жизненного уровня. Это вообще не имеет никакого отношения к реальным социо-культурным процессам.

ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНАХ

Триггерные социо-культурные районы в период своей негативной активизации решают большое количество проблем. Это не только создание определенной непроходимости территории и соответственно этому начало спонтанных изменений в зависимом от него районе. Это и решение вопросов, например демографического характера. Эти вопросы связаны уже с самим триггерным районом. Учет этого крайне важен. Транспортная составляющая есть только частный случай проявления триггерного района. В целом, он выполняет более важные функции в социо-культурном пространстве.

На примере Крыма нами описана определенная цикличность в проявлении демографических процессов. Она очень четко проявляется в случае с крымскими татарами. Их общее количество никогда не превышает определенного предела. Точные цифры привести сложно в виду патологической некорректности статистики, но можно сказать, что ориентировано количество крымских татар на полуострове никогда не поднимается свыше 300 000 - 350 000 тысяч. Как только есть основания для превышения этого уровня, начинается нечто, что приводит к эмиграции большого количества татар за пределы Крыма. Или это война или нечто иное. Каждый раз такого рода процесс носит особый по своей конкретности характер. Но он каждый раз происходит и неизбежно влияет на демографические процессы среди крымских татар.

В случае с негативной активизацией триггерного района происходит нечто аналогичное. Количество населения такого района в результате его негативной активации резко сокращается и стабилизируется на определенном и очень низком уровне. Только по прошествии десятков лет район может вернуться к своим старым показателям численности населения и приобрести более разумную демографическую структуру.

В данном случае демографические процессы явно доминируют над транспортными проявлениями свойства триггерности. Вернее это единый процесс, в котором транспортная составляющая занимает явно подчиненное место.

Рассмотрим этот случай на примере Чечни. Изменения в демографической модели этого региона происходят следующие:

              Резкое повышение детской смертности среди чеченского населения. Это естественный итог драматического ухудшения условий жизни, практически полного уничтожения медицинского сервиса для населения и многих иных причин. Данных по рождаемости и смертности среди чеченского населения нет. Если они и появятся, что скорее их сложно считать корректными. Но нет оснований, не допускать, что показатели детской смертности в Чечни после начала активизации этого триггерного района стали приближаться к африканским. Повышение показателей детской смертности даст свои естественные результаты через 18 - 20 лет. Наступит пора воспроизводства “военного” поколения и окажется, что количество таких детей намного меньше, чем могло быть в спокойном состоянии триггерного района.

              Резкое повышение смертности среди мужского населения в детородном возрасте. Совершенно неизбежный фактор того, что гигантское количество чеченских мужчин в детородном возрасте превратились в “полевых командиров”. Учитывая национальные чеченские особенности, полевых командиров примерно столько же сколько чеченцев. Соответствующее поведение и соответствующие показатели смертности. О количестве жертв с российской стороны говорится много. При этом часто не приводятся дифференцированные цифры по русским военнослужащим и дагестанской милиции. Хотя между ними может быть серьезная разница, и основное количество “федеральных” жертв может приходиться именно на местное население не чеченской национальности. Лекарством от чеченского героизма станет драматическое сокращение количества молодых мужчин в Чечне. Фронтовой синдром.

              Потенциальное снижение фертильности чеченских женщин по причине военных действий. Война не лучшее время для размножения. Есть большое количество примеров высокой смертности, а все еще работает советский стандарт восприятия смерти своего ребенка как трагедии, а не африканский стандарт восприятия детской смерти как дела естественного и статистического. И скорее сколь бы ни были патриотичными женщины Чечни, они видят происходящее и с точки зрения матерей. Носись 9 месяцев в себе ребенка, при чрезвычайно высокой вероятности его смерти, дело далеко не однозначное. Естественная реакция у кого угодно скорее связана с сокращением рождаемости и по причине женской осторожности в детородном поведении.

              Резкое повышение смертности среди всех слоев населения Чечни по причинам военных действий. В периоды активизации они затрагивают все слои населения. Санация Чечни не разбирает где боевики, а где остальное население. Оснований для такого рода суждений весьма много. Случаи массированного применения современного оружия против чеченских населенных пунктов общеизвестны. Газетная молва упорно говорит о неуловимости чеченского населения. Якобы русские стреляют только по пустым населенным пунктам, а население заблаговременное перебирается неизвестно куда. В это верится с трудом. В такого рода слухах есть особый резон. Он связан с тем, что это просто триггерный район, и он должен выполнять свои функции.

             Миграция значительной части чеченского населения за пределы региона и драматическое изменение демографической модели поведения в новых условиях. Например, чеченская диаспора в Москве и Санкт-Петербурге. Это особая тема. В ней выделяется несколько аспектов. Не станем рассматривать и систематически и только назовем. Первое - миграция в основном мужского населения. Естественным следствием становятся ассимиляционные процессы. Определенное количество мужчин не вернется в Чечню. Она для них она будет примером дикости после российских городов. Лучше жить в благоустроенном городе, иметь работу и женщину или идти воевать в Чечню? Скорее ответ будет негативный в большей части чеченцев. Второе - укрывание своей национальности. Есть определенные основания считать, что чеченцы, проживающие за пределами Чечни порой просто скрывают свою национальность. Они могут называться иными национальностями. Резонов для сокрытия масса. При последующем рождении детей и прочем уже не будет четко выраженной этнической принадлежности. Третье - в пределах России количество детей в чеченских полных и неполных семьях (когда оба родителя чеченцы) будет значительно ниже, чем в Чечне. Дело не только в постоянной угрозе депортации в пределы Ичхерии или еще куда-то. Дело и в особенностях экономической семейной политики. Стоимость содержания большой семьи существенно различается в Чечне и в городах России. Четвертое - для чеченцев мужчин желательными становятся браки с “русскими” женщинами. Это путь решения социальных и прочих проблем. Дети от такого брака уже не могут четко определяться как чеченцы. При этом под термином “русские” понимаются все не чеченские женщины.

И так далее. Это особая тема. Но важно, что процесс имеет место, и чеченцы за пределами Чечни неизбежно меняют свои демографические модели в одну или иную сторону. Они не могут продолжать вариант поведения с большим количество детей в полных семьях, столь характерный для Чечни.

              Потенциальное сокращение браков чеченцев с представителями соседних народов. Например, абхазцами. В советский период времени, смешанные браки были достаточно распространенными. Они скорее и не определялись как смешанные. Фактически смешанным браком было только то, что было связано с русским населением и нерусским. Но в новых условиях выяснилось, что чеченцы есть нечто существенно отличное от остального населения Кавказа. Или скажем так - отличное даже от всего нерусского населения. Неизбежным следствием этого станет то, что брак с чеченцами у представителей соседних народов станет символом реальной или потенциальной беды для всего семейного клана, который может насчитывать до нескольких сотен человек.

              На современном уровне, то есть в 1999 году не актуальный аспект, но неизбежный на перспективу. Формирование чеченской диаспоры за пределами российской СКС. В соответствии с триггерными свойствами района, он неизбежно придет в спокойное состояние. Времена чеченской войны 1990-х годов станут такой же легендой, как и времена Шамиля. Неизбежно встанет вопрос о возмездии со стороны государства российского для большого количества людей, принимавших активное участие в чеченских действиях. С точки зрения российских законов, такого рода действия квалифицируются, и совершенно справедливо, как бандитизм. Наказания предельно жестокие. В итоге изменение в половой структуре населения Чечни и явный перевес женщин над мужчинами.

Конкретно этот вопрос зависит от времени прекращения активных боевых действий. Но люди живут достаточно долго. И наверняка окажется, что большое количество чеченских мужчин не сможет объяснить свое поведение во времена чеченской войны 1990-х годов. Будут репрессии со стороны России или не будут, никто не знает. Но важно, что они могут быть и быть очень обоснованными. Нарушались российские законы и чеченцы не столько борцы за свободу, сколько бандиты. Они именно таким образом могут быть квалифицированы в соответствии с законами государства.

Такой вариант неизбежно даст определенную волну эмиграции чеченцев в Турцию. Это единственное место, в которое они могут устойчиво мигрировать и сохранять свою общину. Все остальные территории мусульманского мира для чеченцев фактически закрыты. Чеченцы народ коллективный и такого рода волна эмиграции может носить достаточно массовый характер. Тем более терять на своей территории им совсем нечего. В результате войн даже скорее классических пролетарских цепей там не найти. Итогом станет дальнейшее изменение демографической структуры.

Можно привести еще большое количество резонов в пользу изменения демографической модели населения триггерного района в период его негативной активизации. Но это дело специальной работы. В данном случае мы рассматриваем только пример того, что активизация триггерного района решает не только проблемы изоляции определенного пространства много превосходящего его по площади, населению, потенциалу. Решается и ряд проблем связанных с самим триггерным районом. Изменения в транспортной сети есть только один из аспектов и аспектов, явно подчиненных более общим особенностям проявления триггерного района.

Детальное исследование социо-культурной эволюции Чечни с точки зрения ее места в российской СКС и на основании теории СКС может оказаться в высшей степени интересным. В частности можно проследить динамику населения. Исследование триггерных транспортных особенностей может вестись в рамках этого общего исследования.

При этом нужно сразу и очень четко оговориться, что методика такого исследования фактически исключает использование официальной статистки. Это касается как чеченской “официальной” статистики, так и российской. Причин масс. И та и другая основаны только на догадках с изрядной долей выдумок. Выдается не реальное, адекватное состояние. Не стоит игнорировать эти моменты. В высшей степени сложно применить и эмпирические социологические и прочие методы. Нужно базироваться на косвенных данных. Они будут более корректными. Во всяком случае, можно будет определять, каким образом они получены, в какой степени их можно считать достоверными.

После войны бывает бэби-бум. Это явление совершенно нормальное и общеизвестное. Соответственно можно сказать, что после временного сокращения рождаемости в Чечне военного времени, на перспективу будет драматическое изменение модели поведения и можно ожидать бэби-бум. Но против такого оптимистического (или угрожающего) демографического прогноза говорит то, что в силу триггерности данного района состояние войны в нем замораживается на очень долгий период времени. Война классическая есть дело, как правило, кратковременное и после нее естественная реакция связана с усиленным воспроизводством населения. Но в данном случае мы имеем негативную активизацию триггерного района. Следовательно, состояние “неопределенной войны непонятно за что” сохранится на десятилетия. Чечню стали огораживать натуральным рукотворным рвом не только в силу активности чеченских боевиков. Чечню огораживают и рвом фигуральным. Она саама себя отгородила от остального мира.

То есть, в силу триггерности этого района демографические модели поведения военного - послевоенного времени в данном случае могут не проявляться. Они скорее не должны проявляться. Вероятность этого более высока.

В принципе можно установить мониторинг за состоянием демографических процессов в Чечне как примера триггерного района. Но это дело весьма сложное с практической точки зрения. Есть масса ограничений.

МОНИТОРИНГ И ДИАГНОСТИКА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Наиболее разумна и практически необходима работа по последовательной оценке и мониторингу за состоянием триггерных районов на стыке российской СКС и внешней буферной зоны. Программа такого рода мониторинга может быть унифицированной и вполне применимой и для исследования и остальных триггерных районов.

Мы готовы в предельно короткие сроки подготовить все материалы по данной теме. При минимальных затратах на реализацию такого рода мониторинга может быть гигантская отдача за счет корректного прогнозирования и регулирования грузопотоков по российской территории.

Диагностики триггерных районов есть задача важнейшей важности. Если в СССР пространство работало по относительно однородным принципам, то в СНГ они имеет различные “операционные системы”, которые часто просто несовместимы. Итогом и становится активизация триггерных районов, которые ранее ничем не выделялись из общего пространства. Свойство триггерности есть дело во многом ситуативное, и оно проявляется только в определенные периоды времени и при определенны условиях.

* * *

В заключение рассмотрения вопроса о триггерных социо-культурных районах в целом и транспортных триггерных районах в частности, хотим отметить, что все сказанное есть только постановка вопроса. Многое мало обосновано в силу слабой изученности темы. Часть материала дается в откровенно тезисном виде. Сейчас наша задача только в постановке проблемы. Не более. Многое только на уровне догадки.

Но самое важное, что тему можно развивать далее. Для этого есть теоретическое основание в виде теории СКС. Для этого есть масса материала. Нужно проделать определенный объем работы и проверить на практике насколько действительно работает данное понятие и насколько оно объясняет реальные процессы. Это мы и собираемся сделать в будущем. В любом случае игнорирование триггерных районов в целом и их транспортной функции есть по сути дела “черный ящик”, из которого могут появляться самые неожиданные и неприятные новинки для российских транспортных сетей. Без исследования этой темы нельзя ничего уверенно говорить о прогнозировании грузопотоков по российским территориям.

* * *

Литература по триггерным районам очень скромная. Мы можем назвать только две специальные работы по данной тематике. В остальных работах проблема рассматривается вскользь.

·    Арманд А.Д., Ведюшкин М.А. Триггерные геосистемы. Препринт. М. ИГАН. 1989. 51 с.

·    Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29

В применение к транспортным триггерным районам фактически публикаций нет. Это является естественным итогом того, что после 1991 года исследования по транспортной проблематике стали финансироваться очень плохо, а научное сообщество занялось чем угодно, но только не наблюдениями за реальностью. Важная причина и в том, что реальность российского пространства стала меняться.

Ранее триггерные свойства транспортных районов проявлялись только на международном уровне. Государственные границы могли делить на десятки лет ранее тесно контактирующие районы и обрезать ранее действие транспортные артерии. После 1991 года примерно аналогичное, но не в столь ярких формах явление, стало проявляться и в рамках постсоветского пространства. Это не было понято и ничего не было сделано для исследования реального положения.

И, тем не менее, в ряде работ есть косвенное и достаточно важное рассмотрение идеи триггерных районов. При определенной адаптации материл, может быть использован при рассмотрении транспортно-географических проблем и районов.

·    Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества. Автореферат диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992.

·    Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Современные государственные границы: новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 5. - с. 106 - 113

·    Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 6. - с. 51 - 61

·    Николаенко Д.В. Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский государственный университет, 1999. 356 с.

·    Якобсон А.Я. Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. СПБ. СПбГУ. 1993. 32 с.

Для получения более детальной и свежей информации относительно триггерных районов можно контактировать:

*           Алексей Давидович Арманд - 109 017, Москва, Старомонетный пер. 29, Институт географии РАН.

Дмитрий Васильевич Николаенко - Санкт-Петербург. Институт географии при СПбГУ. Электронный адрес ecogeo@baltic-region.net.ru

В заключение еще раз отметим, что исследование триггерности транспортных сетей и влияния триггерных свойств есть исключительно важное и практически не исследование направление. При проектировании транспортных коридоров и тем более практическом создании российских участков этих коридоров, данную тему нужно обязательно исследовать. Без понимания феномена триггерности транспортных районов можно ожидать любой и самой неприятной неожиданности при проектировании транспортных коридоров.