Навигация
Мая 1947 года был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1
13618
знаков
0
таблиц
0
изображений
28 мая 1947 года был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1.
В 1946г. коллектив, руководимый А.М.Люлькой, приступает к созданию двигателя тягой 4500кгс, получившего наименование ВРД-5 или ТР-3. Позже этот двигатель под маркой АЛ-5 был запущен в серийное производство.
Параллельно А.М.Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты двигателя. Завершением этих работ явилось создание в 1952г. двигателя ТР-7 с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.
Двигатель ТР-7 (АЛ-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500кгс и был предназначен для установки на самолет Ил-54.
В области гражданской авиации двигатель А.М.Люльки были установлены на самолете Ту-110, рассчитанном на размещении в его пассажирской кабине 100 человек.
С двигателями, созданными под руководством А.М.Люльки, было установлено на самолетах П.О.Сухого и Г.М.Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.
Николай Дмитриевич Кузнецов.
Среди конструкторов отечественных авиационных двигателей одно из ведущих мест принадлежит Н.Д.Кузнецову.
В конце сороковых годов наша промышленность выпускает первые отечественные реактивные двигатели. В связи с этим направления развития реактивных двигателей были неодинаковы, например, для самолетов-истребителей и бомбардировщиков с небольшим и средним радиусом действия. Для летательных аппаратов (в дальнейшем ЛА), которым в первую очередь необходимо было иметь большую дальность и продолжительность полета (стратегический бомбардировщик), требовалось создать дотоле неизвестный в авиационной технике турбовинтовой двигатель (ТВД). По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.
Первым турбореактивным двигателем, созданным в конце 40-х годов в конструкторском бюро, руководимым Н.Д.Кузнецовым, стал двигатель ТВ-Д.
На основе обширных теоретических и экспериментальных работ, проведенных по турбовинтовым двигателям, в начале 50-х годов ОКБ приступило к созданию мощного и экономичного двигателя НК-12. Этот двигатель имел высокую для того времени степень повышения давления в компрессоре и температуру газа перед турбиной, без чего нельзя было получить хорошие данные как по мощности, так и по расходу топлива, что потребовало освоения новых, более жаропрочных материалов. Впервые в этом конструкторском бюро был применен новый высокожаропрочный сплав для изготовления литых монолитных и пустотелых охлаждаемых лопаток оригинальной конструкции, которые применяются в настоящее время на некоторых типах реактивных двигателей.
Турбовинтовой двигатель НК-12 развивал невиданную мощность - 15000л.с. Естественно, потребовалось создание надежного авиационного редуктора для передачи этой мощности.
В ОКБ Н.Д.Кузнецова эта особо сложная задача была решена в содружестве с М.Л.Новиковым – профессором Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции. Для обеспечения устойчивого регулирования всей комплексной силовой установки с огромными соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны, требовались совместные усилия двигателистов, винтовиков и самолетчиков. Недаром в одном из первых полетов на самолете с этими двигателями А.Н.Туполев тщательно изучал все тонкости поведения не только силовой установки, но и самолета в целом. Двигатель НК-12 был создан в начале 50-х годов, однако до настоящего времени он является наиболее мощной и экономической силовой установкой этого типа в мировой практике.
Немало времени пришлось затратить на выбор силовой установки для самолета, который должен был иметь грузоподъемность и дальность полета большие, чем любой из существующих отечественных и зарубежных ЛА. После рассмотрения нескольких проектов самолетов с двигателями различных типов, заказчики единодушно решили отдать предпочтение турбовинтовому самолету.
В результате стендовых испытаний модификации двигателя НК-12, установки их на макете самолета и всякого рода «примерок» в наземных условиях и на летающих лабораториях в очень короткие сроки был создан самый грузоподъемный в мире самолет Ан-22.
Силовая установка, разработанная конструкторским бюро Н.Д.Кузнецова, по-видимому, завершает создание этого типа двигателей (мощных ТВД для магистральных самолетов) как в нашей стране, так и за рубежом. Объясняется это тем, что появился газотурбинный двигатель нового типа – двухконтурный (турбовентиляторный). Мы писали об этом раньше.
Вопросы уменьшения шума, создаваемого двигателя, особенно для пассажирских самолетов, всегда привлекали внимание ученых, конструкторов и эксплуатационников. Они встали еще острее при увеличении тяги двигателей современных самолетов.
Именно по этим причинам конструкторское бюро, руководимое Н.Д.Кузнецовым, в 1960 году, приступило к разработке двухконтурного двигателя НК-8, предназначавшегося для межконтинентального пассажирского лайнера Ил-62. Позднее выпускается его улучшенная модификация – НК-8-4. Для самолета Ту-154 был создан еще один вариант этого семейства - НК-8-2. Двухконтурные двигатели должны были иметь данные на уровне современных зарубежных силовых установок, что и было достигнуто благодаря простоте выбранной конструкции двигателя с малым количеством опор, умеренной степени повышенного давления и широкому применению сравнительно новых в авиационном двигателестроении титановых сплавов. Помимо требуемых технических характеристик двигатель, предназначенный для установки на пассажирском самолете, должен отличаться повышенной надежностью.
В конструкции двухконтурного двигателя для первого советского аэробуса Ил-86 получили дальнейшее развитие лучшие черты двигателей семейства НК-8, реализованные в эксплуатацию на самолеты Ил-62.
Под руководством Н.Д.Кузнецова созданы двигатели многих типов для различных аппаратов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.
1. Пономарев А.Н. «Советские авиационные конструкторы». Москва, Воениздат, 1990.
2. «История отечественной гражданской авиации». Москва, Воздушный транспорт, 1996.
Похожие работы
... бригад ОКБ им.П.О.Сухого и Государственного летно-испытательного центра МОРФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует успешное решение задач авианесущим крейсером “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” при несении боевой ...
... кВт (2200 л.с.) разработки этой же фирмы. С конца 1940-х гг. ГТД начинают применяться для привода морских судовых движителей, а с конца 1950-х гг. - в составе газоперекачивающих агрегатов (ГПА) на магистральных газопроводах для привода нагнетателей природного газа. Таким образом, постоянно расширяя область и масштабы своего применения, ГТД развиваются в направлении повышения единичной мощности, ...
... или технологических процессов; – при выборе технического решения обеспечить малоотходность производства и максимальную эффективность использования энергоресурсов. Задачи специалиста в области безопасности жизнедеятельности сводятся к следующему; – контроль и поддержание допустимых условий (параметры микроклимата, освещение и др.) жизнедеятельности человека в техносфере; – идентификация ...
0 комментариев