Навигация
НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
123435
знаков
1
таблица
0
изображений
7. НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Предложение Федоровича. Участник испытаний подводной лодки Бауэра лейтенант Федорович, ознакомившись с проектом лодки Александровского, в 1865 г. выступил со своим предложением. В отличие от ранее построенных лодок Бауэра и Александровского, Федорович предложил форму корпуса лодки в виде яйца. Для изменения глубины погружения и регулирования ее на подводном ходу Федорович предлагал применить два вертикальных гребных винта, расположенных в сквозных цилиндрах в средней по длине части лодки (снаружи, по бортам).
Высказав лишь общие соображения о постройке модели такой подводной лодки, Федорович не развил их в виде проекта, полагая, что таковой будет разработан после принятия его общих соображений. Но именно из-за отсутствия проекта предложение Федоровича не было принято,
Позднее, будучи уже в чине контр-адмирала, Федорович продолжал интересоваться развитием подводного плавания в России. В 1886 г. он увидел в журнале “Новь” (№ 10 за март месяц) рисунок подводной лодки Норденфельда, построенной для датского флота. Федорович, обратив внимание на некоторые достоинства этой лодки, высказал сожаление, что Россия потратила много средств на постройку подводных лодок, но так и не добилась больших результатов. Сетования Федоровича вызывались, в частности, тем, что на лодке Норденфельда были осуществлены его идеи в части применения вертикальных винтов для изменения глубины погружения лодки на подводном ходу. В связи с этим он написал письмо на имя начальника Главного Морского Штаба, в котором указывал, что снова возвращается к своему проекту (находившемуся у его сына, мичмана Федоровича).
Его проект был снова рассмотрен и признан устаревшим, так как новые проекты других изобретателей во многом опередили предложение Федоровича.
Проект А. Лазарева. Отставной поручик А. Лазарев в 1869 г. представил в Главный Штаб проект подводной лодки, о которой писал:
“Длина ее около семи сажен, ширина - около двух и вышина - около полутора сажен. Экипаж с командиром семь человек. Неприятельские суда высматриваются посредством камер-обскур, из которых одна-посредине и две на носу лодки. Лодка сия может быть под водою неопределенное время, имея постоянно свежий воздух через особую подвижную и складную трубу, которая при сближении с неприятелем будет вдвигаться в лодку”.
Далее Лазарев писал, что его лодка “будет состоять из разных отделений, сообщающихся между собой особыми герметическими крышками, скоро закрывающимися задвижками, и снабжены будут трубками, указывающими на присутствие в них воды”.
Проект Лазарева также не был реализован.
Проект братьев И. и А. Карышевых. Одним из наиболее достойных внимания был проект подводной лодки, созданный братьями И. и А. Карышевыми. Весной 1881 г. они обратились в Императорское Русское Техническое Общество с заявлением о том, что ими разработан проект подводной лодки и они просят Совет Общества о его рассмотрении. Лодка предназначалась ими в первую очередь для выполнения научных исследований.
Комиссия рассмотрела проект с точки зрения:
- формы корпуса лодки, способности его удовлетворять требованиям подводного плавания и правильности его конструкции;
- целесообразности выбранного составителями проекта двигателя и надлежащего сопротивления предложенных к употреблению материалов;
- условий пребывания экипажа в предложенной подводной лодке во время действия ее под водой и в особенности на больших глубинах.
Программа работы комиссии была определена необходимостью ответить на четыре вопроса, предложенных самими составителями проекта:
1) верен ли представленный ими расчет сопротивления корпуса подводного судна давлению 37 кг/см2, т. е. способно ли судно пребывать без вреда для себя и людей на глубине 370 -м?
2) способно ли подводное судно иметь правильное поступательное движение, т. е. соответствуют ли своему назначению как внешняя форма лодки, так и аппараты, регулирующие движение?
3) пригодна ли для данного случая принятая система двигателя?
4) будут ли обеспечены условия дыхания людей внутри судна при расчете на 120 человеко-часов?
Комиссия пришла к заключению, что расчет сопротивления корпуса подводного судна, представленный Карышевыми, правилен и прочность корпуса соответствует давлению воды на глубине 370 м, т. е., что подводное судно способно без вреда для себя и людей пребывать на глубинах, не превышающих 370 м.
Известны замечания комиссии по отдельным деталям проекта. Так, например, комиссия считала, что из двух предложенных авторами типов шпангоутов следует отдать предпочтение шпангоуту, изготовленному из литой стали (при круглом поперечном сечении), а не чугунному, так как стальные шпангоуты будут лучше сопротивляться ударам и иметь меньший вес.
Комиссия нашла, что форма подводного судна, избранная Карышевыми, и система гребных винтов удовлетворяют условиям, необходимым для правильного движения судна под водой как в горизонтальном, так и вертикальном направлениях. Что касается аппаратов, регулирующих движение, то устройство их также найдено “вполне удовлетворительным”.
Комиссия отметила, что выбор “двигательного механизма” и системы паровых котлов вполне удачен и как нельзя лучше соответствует цели проекта, а способ двойной вентиляции, соединенной с искусственным очищением воздуха, предложенный Карышевыми, должен дать самые удовлетворительные результаты. Равным образом и способ удаления продуктов выдыхания был также признан целесообразным. На этом основании комиссия признала, что условия дыхания внутри подводного судна Карышевых отвечают расчету.
Касаясь всего проекта в целом, комиссия нашла, что добросовестный и честный труд Карышевых может быть признан лучшей разработкой вопроса о подводном плавании из всех, появившихся до тех пор. Отмечалось, что каждая подробность проекта сопровождается обстоятельными расчетами, основанными на тщательном изучении предмета.
В заключение комиссия считала, что, несмотря на тщательность разработки проекта Карышевых, его нельзя рассматривать как окончательное решение вопроса о подводном плавании. Столь трудный вопрос не может быть решен сразу и только теоретически: он должен быть разработан при помощи целого ряда практических исследований. Рассматривая вопрос с этой точки зрения, комиссия высказала мнение, что проект Карышевых имеет и слабую сторону, заключающуюся в значительной стоимости лодки вследствие больших размеров ее и необходимости применения дорогих материалов.
Проект братьев Карышевых так и не был осуществлен, пог скольку большие затраты на постройку предложенной ими лодки (стоимость постройки определялась авторами в 500 тысяч рублей), не могли быть покрыты доходами от ее эксплуатации. Направленный в основном на изучение флоры и фауны моря проект не вызвал интереса ни у царского правительства, ни у Морского министерства, ни, тем более, у частных предпринимателей.
Не получив средств на постройку подводной лодки, авторы проекта не раскрыли его секрета. Инженер путей сообщения Иван Карышев писал:
“Мне чрезвычайно жаль, что я не могу открыть самого проекта, тогда многим бы было наглядно видно, что этот проект совершенно полон и как предварительный больше чем закончен, что в нем обдуманы и предусмотрены многие самые мелочные практические детали и описаны как в данном случае будут они применены...
Привилегия мной еще не взята; я считаю, что взять привилегию в одной стране - значит огласить проект для всего света.. ., а потому вынужден держать пока свой проект закрытым”.
Все же известно, что их лодка имела водоизмещение 200 т корпус ее был симметричен. Лодка имела автоматические регуляторы для удержания на заданной глубине. Движение лодки в надводном и подводном положениях обеспечивалось единым двигателем-паровой машиной.
Скорость хода лодки должна была составлять 15 верст в час, причем таким ходом лодка могла следовать в течение трех часов. Изобретатели отмечали, что при переделке проекта для военных целей дальность плавания может быть увеличена вдвое, а при уменьшении скорости можно вдвое увеличить глубину погружения, что особенно важно для научных исследований.
Авторы подробно рассматривали многие области мирного применения подводных судов, но в то же время считали насущной необходимостью создание боевого подводного флота. “Если еще раз встанем на почву подводной войны,- писал Иван Карышев,- то, конечно, то государство будет сильнее, которого подводные суда будут ходить глубже и быстрее”.
Проект И. Ястребова. Сызранский мещанин И. Ястребов в 1886 г. предложил проект полуторакорпусной подводной лодки. На бортах лодки предусматривались кожаные були для приема в них водяного балласта при погружении. Для всплытия иа поверхность водяной балласт вытеснялся из булей сжатым воздухом.
Удержание лодки на желаемой глубине при подводном ходе производилось двумя парами горизонтальных рулей. Лодка имела на вооружении шестовую мину на бушприте.
Постройка ее не была осуществлена.
Проект Д. Апостолова. Русский инженер Д. Апостолов в 1889 г. предложил проект оригинального судна для перевозки пассажиров через Атлантический океан. Пассажиры этого судна не должны были испытывать качки, так как изобретатель предложил поднять корпус с пассажирскими помещениями выше уровня волн, соединив его мощными колоннами с подводной лодкой, которая должна была идти под водой на глубине, исключающей влияние морского волнения.
Оригинальным было и устройство самой лодки. Для движения под водой Апостолов решил применить вместо гребного винта сигарообразный металлический кожух с винтовым гребнем снаружи. Внутри этого кожуха должна была помещаться лодка, форма корпуса которой соответствовала форме кожуха-движителя. Последний своими оконечностями насажен на продольный вал, проходящий внутрь лодки через сальники в оконечностях и лежащий на подшипниках. Внутри лодки на вал насажена коническая шестерня, сцепленная с такой же шестерней на валу воздушной машины.
При работе машины происходило вращение кожуха и лодка, как бы ввинчиваясь в воду, должна была двигаться вперед. Управление лодкой должно было осуществляться рулями, приводы которых находились в посту управления.
За оригинальность проект Апостолова получил привилегию во Франции.
Изобретения И. С. Костовича.. Игнатий (Огнеслав) Степанович Костович, серб по национальности, в связи с русско-турецкой войной в 1877 г. переселился из Австро-Венгрии в Россию и принял русское подданство. Во время войны капитан дальнего плавания Костович командовал одним из пароходов Дунайской флотилии.'
В октябре 1878 г. он обратился к русскому правительству с просьбой о предоставлении средств для осуществления проекта изобретенной им “Рыбы-лодки”.
Изобретатель утверждал, что его лодка сможет плавать и маневрировать под водой, погружаясь на глубину до 46 м и имея скорость хода на поверхности до 18-20 узлов и под водой 10- 12 узлов. Вооружение должно было состоять из 12 торпед. Погружение и всплытие лодки предлагалось осуществлять за счет изменения ее объема.
Изобретатель сообщал основные размеры лодки: длина около 20, ширина около 3,7 и высота 4,3 м; водоизмещение около 210 г.
Внутреннее устройство лодки Костович оставил в секрете. Он потребовал выдачи ему на постройку лодки значительной суммы (около 55 тысяч рублей) при условии, что все работы будут выполняться им лично, т. е. он будет полным распорядителем, пока лодка не будет окончательно передана правительству с предоставлением последнему всех оправдательных документов на постройку.
Рассмотрев проект Костовича, Морской Ученый комитет подтвердил правильность основных кораблестроительных расчетов изобретателя, но все же предложение отклонил как внушавшее сомнение в его выполнимости, а также учитывая:
1) отказ изобретателя открыть свой секрет для возможности его обсуждения;
2) неопределенность срока постройки (изобретатель указывал срок- 1 год и 6 месяцев льготы, но добавлял при этом, что если и к этому времени он не закончит постройку, то министерство может само окончить ее, как умеет);
3) отказ изобретателя указать сумму вознаграждения, которое он потребует после постройки лодки.
Кроме проекта подводной лодки, Костович разработал проект дирижабля, который был доложен им в Общественном кружке воздухоплавания. Этот проект был признан лучшим из всех тогдашних предложений. Постройка дирижабля (под названием “Россия”) началась на Малоохтинской судостроительной верфи в Петербурге в августе 1882 г. Для этого дирижабля Костович изобрел бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Еще до начала сооружения дирижабля Костович построил моторную лодку из особого изобретенного им же материала “арбо-рита” (фанера-переклейка). Для лодки он построил изобретенный им двухцилиндровый бензиновый мотор. Успех испытания лодки с этим мотором гарантировал надежность применения подобного мотора большей мощности на дирижабле.
Постройка дирижабля так и не была закончена из-за недостатка средств; царское правительство не помогло Костовичу довести до конца реализацию его изобретения.' Первый публичный доклад о конструкции дирижабля Костовича был сделан в декабре 1913 г. в связи с появлением в Германии дирижаблей Цеппелина.
Созданный Коставичем восьмицилиндровый четырехтактный бензиновый мотор мощностью 80 л. с. имел диаметр цилиндра 120 мм и ход поршня 240 мм. Удельный вес двигателя составлял 3 кг/л. с. Это был первый в мире легкий бензиновый мотор (в настоящее время он находится в музее Центрального Дома Авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве).
В 1880 г. Костович представил в Морской Ученый комитет записку “О подводном освещении”, в которой научно обосновал возможность применения мощных источников света для освещения объектов под водой.
В 1881 г. он сконструировал автономный скафандр, позволявший находиться под водой в течение 6 часов без сообщения водолаза с поверхностью моря.
В начале первой мировой войны Костович предложил царскому правительству изобретенный им самолет-амфибию, но и это предложение его не было принято.
Умер Костович в конце 1917 р.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТЕХНИКИ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
Благодаря развитию широкой кооперации и специализации судостроительных и машиностроительных заводов продолжительность постройки подводных лодок постепенно сокращалась.
1933-1934 гг. были знаменательны применением в подводном кораблестроении электросварки конструкций корпуса и шоопирования их поверхностей. Напомним, что до этого все соединения деталей корпуса выполнялись при помощи заклепок, а там, где требовалась полная герметичность, применялась чеканка клепаных швов. В это же время начали широко применять испытания отсеков на водонепроницаемость воздухом (при давлении, равном 0,5 гидравлического), а топливных и масляных цистерн-подогретой нефтью. Эти новые методы испытаний значительно повысили возможность обнаружения неплотностей швов и соединений, что наряду с внедрением сварки, естественно, сказывалось на повышении надежности корпусов.
Вначале электросварку применяли лишь для соединения конструкций легкого корпуса и надстроек; сваривать прочный корпус тогда еще не решались. Электросварку прочных корпусов впервые применили при постройке подводных лодок типа “М” - “малюток”. Использование сварки вызывало беспокойство у личного состава: при плавании на больших глубинах иногда слышался сухой треск. Чтобы обеспечить полную безопасность погружений сварных подводных лодок, их корпуса стали испытывать внешним гидравлическим давлением, которое соответствовало условиям нахождения лодки на предельных глубинах погружения.
Вскоре электросварку внедрили на всех этапах постройки подводных лодок, включая и изготовление прочных корпусов. Внедрению электросварки во многом способствовала деятельность строителя по сварке Ю. Г. Деревянко.
Шоопирование было предложено вместо окраски поверхностей и заключалось в покрытии их жидким цинком; перед покрытием поверхность должна была очищаться от ржавчины и окалины пескоструйным аппаратом. Это покрытие было широко распространено на подводных лодках типа “Щ”. Но когда эти лодки оказались на Тихом океане, стали поступать жалобы на быструю коррозию корпусов вокруг заклепок и в зоне сварных швов, где не было покрытия цинком. Оголенные места корпуса в присутствии цинка и морской воды создавали гальваническую пару, причем цинк быстро разрушался; на корпусе, не имевшем антикоррозионного покрытия (особенно около сварных швов) начали появляться язвины. Эти повреждения вызывали преждевременный износ корпуса, что, в конечном счете, приводило к уменьшению рабочих глубин погружения лодки. Впоследствии от шоопирования корпусных конструкций отказались вообще.
С появлением каждой последующей серии подводных лодок возникала какая-либо новая техническая проблема. Так, на подводных лодках типа “Л” пришлось искать средства борьбы со скоплением водорода в отсеках. Электрические аккумуляторы во время работы выделяют водород, который, смешиваясь с воздухом в отсеках лодки, образует взрывчатую смесь. Примесь в воздухе 4% и более водорода является гремучей смесью: достаточно появления случайной искры (например, при замыкании рубильника), чтобы гремучая смесь взорвалась, вызывая разрушения и пожары.
На русских подводных лодках типа “Барс” подобных явлений не было. Это объяснялось тем, что на этих лодках отсутствовали переборки и выделявшийся из аккумуляторов водород распространялся равномерно по всей лодке, вследствие чего концентрация водорода не достигала 4%.
На подводных лодках с переборками при расположении аккумуляторных батареи в отсеках выделяющийся водород скапливался в сравнительно небольшом объеме воздуха в отсеке, быстро достигая опасных концентраций.
На подводных лодках первой серии аккумуляторные ямы были герметичными; водород скапливался в них, не соприкасаясь с приборами, могущими образовать искру. Кроме того, там осуществлялась индивидуальная вентиляция аккумуляторов. При индивидуальной вентиляции аккумуляторов от каждого из них газы отсасываются через специальные отростки-резиновые шланги, присоединяемые к общей магистрали (эбонитовая труба), соединенной с вытяжным вентилятором. При работе вентилятора газы отсасываются из всех аккумуляторов равномерно.
На лодках второй серии имелась общеямовая вентиляция. При общеямовой вентиляции аккумуляторы закрываются настилом, покрытым для герметичности резиновым ковром. У аккумуляторов нет шлангов для отсасывания газов, поэтому газы скапливаются под настилом. Помещение аккумуляторной ямы с одного конца посредством трубы соединяется с вытяжным вентилятором. На другом конце той же ямы имеются 1-2 патрубка, через которые воздух из отсека поступает в аккумуляторную яму. Таким образом, при работе вытяжного вентилятора происходит отсасывание аккумуляторных газов и вентиляция отсека.
На подводных лодках были случаи воспламенения гремучей смеси, что заставило переделать аккумуляторные ямы по типу подводных лодок серии “Д”. Впоследствии были сконструированы специальные приборы, исключавшие возможность скопления водорода в отсеках при подводном ходе лодки. Эти приборы были применены на всех подводных лодках.
Более сложная проблема возникла на подводных лодках типа “П”. В период ходовых испытаний на головной лодке обнаружились задиры трущихся поверхностей соединительных муфт между дизелями и гребными электродвигателями.
При исследовании причин было установлено, что повреждения Муфт происходили во время работы двигателей на критических оборотах. Путем торсиографирования выяснили, что данная машинная установка имела несколько диапазонов критических оборотов, особенно при ходе лодки в свежую погоду. Следует отметить, что подводные лодки типа “П” имели осадку около 3 м; гребные винты находились близко к поверхности моря и в штормовую погоду оголялись.
Критическим, как известно, называется число оборотов двигателя, совпадающее с числом свободных колебаний вала. В результате такого совпадения возникает резонанс, вызывающий усиление колебаний вала, которое может повлечь за собой не только проскальзывание и задиры в муфтах трения, но и поломку вала.
Сущность этих явлений заключается в том, что от вспышек топлива в цилиндрах двигателя, а также в результате действия инерционных сил поступательно движущихся частей двигателей и от неравномерности потока в диске гребного винта в коленчатом вале и во всей линии гребного вала возникают вынужденные периодические колебания. Но вал, вследствие его упругости, имеет свои свободные колебания. В случае, если число собственных колебаний вала совпадет с частотой внешних силовых импульсов (вспышек в цилиндрах), могут возникнуть скручивающие усилия, намного превышающие нормальные, вызываемые внешними силами.
Для успокоения крутильных колебаний на подводных лодках применяются специальные приборы-демпферы, устанавливаемые на переднем конце коленчатого вала дизеля. На подводных лодках типа “П” такие демпферы отсутствовали; их пришлось устанавливать уже после постройки лодок. Попутно были отремонтированы и поврежденные соединительные муфты. В связи с необходимостью установки демпферов поступили предложения отказаться от них и вместо муфт трения применить на лодках гидромуфты. Такие муфты были построены и установлены на некоторых подводных лодках (недостатком гидромуфт является потеря около 5% мощности двигателя на скольжение в воде или масле, которым она заполнена).
Не менее сложной оказалась и проблема хранения дистиллированной воды. Дело в том, что при эксплуатации электрических аккумуляторов уровень электролита в них не остается постоянным. Во время зарядки аккумуляторов зарядный ток (в конце зарядки) идет на разложение воды на кислород и водород; при этом электролит как бы кипит. Продукты разложения - кислород и водород - улетучиваются; плотность электролита вследствие уменьшения содержания воды в растворе повышается. Вода в аккумуляторах, кроме того, испаряется, причем пары ее отсасываются при вентилировании аккумуляторных батарей.
Расход воды в аккумуляторах приводит к понижению уровня электролита и оголению верхних частей пластин, но для нормальной работы аккумуляторов уровень воды в баках должен быть выше верхних кромок пластин. Отсюда возникает необходимость периодически доливать аккумуляторы дистиллированной водой (доливка производится обычно часа за два до зарядки батарей). Для этой цели на лодке нужно иметь запас дистиллированной воды - около 1 г (и более) на каждый выход в море.
Хранить дистиллированную воду на лодке в обычных цистернах нельзя во избежание ее порчи. Стеклянная посуда слишком громоздка; хранить воду в такой таре неудобно и опасно. Вначале на лодках устанавливали специальные дистилляторы, позволяющие приготовлять дистиллированную воду испарением морской воды и охлаждением паров в холодильнике. Установка такого дистиллятора исключала необходимость наличия на лодке больших запасов дистиллированной воды. Но такое решение вопроса оказалось неудачным: для работы дистиллятора расходовалась электрическая энергия от тех же аккумуляторов, и запас электроэнергии для плавания под водой под электродвигателями сокращался весьма значительно. Лишь впоследствии было найдено лучшее решение данного вопроса.
В результате успешного выполнения планов предвоенных пятилеток и создания мощной тяжелой промышленности советское кораблестроение, в том числе и подводное, сделало большие успехи. Лишь за первые две пятилетки в СССР было построено около 500 боевых кораблей, что в четыре раза превышало .число кораблей, построенных в царской России за десятилетие перед первой мировой войной.
В 1938 г. судостроительные заводы дали нашему флоту кораблей в пять раз больше (по водоизмещению), чем в любой год второй пятилетки. Общий тоннаж военно-морского флота в 1939 г. увеличился более чем в два раза по сравнению с 1930 г. В последующие годы развитие нашего флота шло еще быстрее.
В истории развития советского подводного флота (в довоенный период) наиболее выдающимся был 1936 год, когда судостроительные заводы дали флоту наибольшее количество средних и больших подводных лодок. Характерным для этого периода примером роста подводного флота был подъем военно-морского флага сразу на целом соединении построенных подводных лодок.
Во второй и третьей пятилетках получили широкое развитие основные типы советских подводных лодок-“Л”, “К”, “С”. “Щ” и “М”; при этом необходимо отметить, что развитие этих подводных лодок не было механическим дублированием прототипов. Последующие серии были все более усовершенствованными; тактико-технические элементы кораблей непрерывно повышались. В частности были существенно улучшены тактико-технические элементы подводных лодок типа “малютка”. Разработанный в 1939-1940 гг. проект подводной лодки “M-XV” позволил создать малые подводные лодки, превосходящие по своим боевым качествам все лодки аналогичных размеров, находящиеся в составе иностранных флотов. Подводные лодки типа “M-XV” были начаты постройкой уже в начале второй мировой войны, вступили в строй в годы Великой Отечественной войны и вели успешные боевые действия в составе Северного флота.
Перед войной были спроектированы и построены подводные лодки с едиными двигателями для надводного и подводного хода, работающими по замкнутому циклу.
Таким образом, к началу войны наша страна уже имела современный подводный флот, оснащенный по последнему слову техники. Мощный флот-любимое детище всего советского народа-был построен благодаря неослабному руководству Коммунистической партии, всегда уделявшей особое внимание боеспособности советских вооруженных сил.
Борьба за живучесть и боевая подготовка подводного флота. Как уже отмечалось, при проектировании советских подводных лодок уделялось большое внимание обеспечению специальными средствами на случай аварии. На лодках были оборудованы совершенные аварийно-спасательные устройства.
Важнейшей научной проблемой была разработка вопросов борьбы за живучесть и непотопляемость подводных лодок, поскольку непотопляемость корабля является одним из основных условий его боеспособности. Громадное значение в деле обеспечения живучести корабля придавалось и придается специальной подготовке личного состава.
Основоположник теории непотопляемости адмирал С. О. Макаров указывал на необходимость практического обучения экипажа применению средств борьбы за живучесть. Без практических навыков борьбы с поступлением воды в отсек через пробоину нельзя рассчитывать на успех борьбы за непотопляемость корабля в целом. Адмирал Макаров писал: “Человек так создан, что пойдет на верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной воды, если он к нему не привык. Приучите людей к этому шуму-и они будут бороться с пробоинами до последней крайности” '.
Когда подводная лодка находится в надводном положении, условия борьбы с поступающей внутрь нее водой (например, в случае пробоины) сходны с условиями на надводных кораблях. Однако у подводных лодок есть и преимущества. Герметичность их прочного корпуса, разделенного на отсеки водонепроницаемыми переборками, позволяет изолировать поврежденный отсек и создать в нем воздушное противодавление подачей воздуха высокого давления. Но эти преимущества могут быть использованы лишь в том случае, если находящиеся в отсеке люди умеют использовать все имеющиеся в их распоряжении технические средства.
Условия борьбы за непотопляемость подводной лодки в подводном положении совершенно иные. При плавании под водой, лодка практически имеет нулевую плавучесть. Следовательно, малейшее поступление в нее забортной воды создаст отрицательную плавучесть и лодка пойдет на произвольную глубину пока не достигнет грунта. Может случиться, что давление воды на этой глубине превзойдет расчетное, и тогда корпус будет раздавлен. Если же вода будет поступать через пробоину в соседние с центральным постом отсеки и, особенно, в отсеки, ближайшие к оконечностям, то, кроме потери плавучести, у лодки будет создаваться дифферент и она может стать вертикально.
Только обученный и натренированный личный состав может спасти поврежденный корабль от потопления.
Главное,- учил Макаров,- это быстрая заделка пробоины. Разумеется, для этого потребуется разобрать мешающие заделке пробоины механизмы или приборы, что в действительности представляет большие трудности. Однако и при этих условиях быстрая и слаженная работа может обеспечить спасение корабля и личного состава от гибели.
На довоенных советских подводных лодках задачи борьбы за живучесть отрабатывались еще в период заводских испытаний. Назначаемая для заводских испытаний команда также обучалась методам борьбы за непотопляемость. Участие автора во многих сдаточных испытаниях подводных лодок, начиная с головной лодки “Д”, позволяет утверждать, что в период испытаний новых подводных лодок не было отмечено ни серьезных аварий, ни потерь или травм личного состава.
Созданию аварийно-спасательных средств и отработке методики борьбы за живучесть подводных лодок во многом способствовала многолетняя плодотворная деятельность инженер-капитана 1 ранга Г. Г. Саллуса.
Подготовка сдаточных команд проводилась на примерах характерных аварии и, в частности, на примерах, описанных А. Н. Крыловым в его трудах по борьбе за живучесть корабля. Приведем несколько поучительных примеров из практики испытаний советских подводных лодок.
Первый пример. Головная лодка типа “Д” прошла все положенные испытания. Оставалось определить наибольшую подводную скорость на мерной миле. Испытания начались благополучно; в лодке слышалось напряженное гудение гребных электродвигателей. Неожиданно из третьего отсека послышался крик людей и шум вливающейся через входной люк воды. Ход был остановлен и применено аварийное продувание цистерн главного балласта; лодка всплыла на поверхность. Следует отметить, что еще до всплытия лодки один из членов сдаточной команды бросился в поток воды, и, поднявшись по трапу, прикрыл крышку входного люка, которая почему-то открылась при ходе лодки. После всплытия на поверхность выяснилось, что при подготовке верхней палубы к погружению были допущены две ошибки.
Первая состояла в том, что при закрывании входного люка переносной рукояткой ее после задраивания люка не сняли с крышки, и рукоятка торчала над люком, будучи повернутой на борт. Другая ошибка состояла в недостаточном креплении сходни на верхней палубе. Носовой барашек, крепящий сходню, очевидно, имел слабину и неплотно прижимал сходню к палубе. Во время большого подводного хода от вибрации палубы барашек вывалился из гнезда. Носовой конец сходни приподнялся (благодаря своей плавучести); потоком воды сходню развернуло на борт и дальше, против хода лодки, причем она ударила по рукоятке на крышке люка и, таким образом, отдраила его. Противовес крышки несколько приподнял ее от комингса, и мощный поток воды ворвался в люк.
На этой лодке аккумуляторная яма, расположенная под входным люком, была герметична и люки ее были, к счастью, закрыты. В противном случае было неизбежно попадание морской воды в аккумуляторы и, как следствие, выделение удушливого газа - хлора.
Второй пример. На головной лодке типа “П” надо было определить время заполнения отдельных цистерн, время общего заполнения цистерн главного балласта, скорость ухода лодки под воду, время продувания главного балласта воздухом низкого давления, а также время всплытия при аварийном продувании.
Лодка ушла в спокойный район на целый день; стоял полный штиль. Началась работа. Члены комиссии засекали время начала и конца каждого эксперимента. Проведя основные испытания, командир предложил комиссии всплыть, пообедать и попутно провентилировать лодку, оставив ее в полной готовности к погружению. Так и поступили.
После обеда люди заняли свои места. По установившейся традиции старший инженер-механик лодки пошел проверить в отсеках готовность к погружению. В центральном посту он не очень внимательно проверил положение стрелок на приводах “открыто - закрыто”. Это невнимание отчасти объясняется тем, что в посту находились самые лучшие специалисты, на которых можно было положиться. Обойдя все отсеки, старший инженер-механик доложил командиру о готовности прочного корпуса к погружению.
Так как лодка была раньше удифферентована, то для погружения достаточно было заполнить цистерны главного балласта и среднюю цистерну. И вот в то время, когда под воду стала уходить рубка, в лодке неожиданно послышался шум мощного потока воды; лодка получила отрицательную плавучесть и упала на грунт. По шуму воды сразу же определили, откуда она поступает. Оказалось, что грибовидный клапан шахты судовой вентиляции находился в открытом положении. Открывал его один человек (заводской работник), а закрывал другой, но он, рванув маховик на закрытие, не мог стронуть его с места (привод заклинило в открытом положении) и пришел к заключению, что клапан закрыт. Вода через шахту проникла в трубу судовой вентиляции, залила мотор вентилятора и стоящие рядом в трюме воздуходувки; изоляция у этих механизмов понизилась до нуля; отсырела электропроводка и у других электромеханизмов.
Было применено аварийное продувание; лодка всплыла и вернулась в базу для ремонта.
Третий пример. Новая подводная лодка типа “Л” проводила глубоководное погружение с хода. Неожиданно послышался мощный удар по корпусу, причем в отсеках лодки ничего ненормального не было обнаружено. Командир и ответственный сдатчик решили :не применять аварийного продувания и погружаться еще глубже - на заданную глубину. Причину удара они объяснили тем, что был раздавлен сигнальный буй (такие случаи, действительно, имели место на некоторых лодках в подобных обстоятельствах).
Придя на заданную глубину и проверив работу всех механизмов, а также герметичность прочного корпуса, лодка всплыла на поверхность с хода. Сигнальный буй оказался неповрежденным. Причина удара под водой осталась невыясненной. Когда начали продувать главный балласт, обнаружили, что манометр на магистрали продувания вместо нормального показывает значительно превосходящее давление, причем продувание главного балласта продолжается значительно дольше нормального. Причина этого также осталась невыясненной. На море был шторм около 6 баллов. Выяснять причины ненормаль-ностей ие стали, тем более, что в дальнейшем предстояли только ходовые испытания дизелей.
После испытаний лодка вернулась на базу и командир решил проверить в гавани систему погружения (заполнение цистерн главного балласта и продувание их отработавшими газами, как это производилось в море). Оказалось, что и в этом случае давление в магистрали продувания было почти в три раза больше нормального.
Заподозрив, что в трубопровод попал какой-то посторонний предмет, решили разобрать магистраль продувания, но внутри трубы ничего не обнаружили. Тогда разобрали распределительную клапанную коробку, от которой трубы продувания идут в каждую цистерну, но и здесь ничего не нашли. Пришлось вскрыть горловины бортовых цистерн для осмотра магистрали, расположенной в междубортном пространстве и состоявшей из отдельных патрубков с фланцами, крепящимися к водонепроницаемым переборкам бортовых цистерн.
При осмотре сразу же была установлена причина высоких давлений в магистрали продувания: оказалось, что все патрубки магистрали смяты забортным давлением. Патрубки оказались тонкостенными, хотя их наружный диаметр в точности соответствовал чертежу. При постройке лодки толщину труб для изготовления патрубков не проверили.
Особую неприятность доставляла сдаточной команде и экипажу лодки грязь в топливных и масляных трубопроводах. В довоенные годы трубы перед гибкой наполняли песком и недостаточно очищали их после гибки. При движении в трубопроводах жидкого топлива или смазочного масла оставшийся в трубах песок смывался со стенок, попадал к трущимся частям механизмов и портил их. Приходилось неоднократно вскрывать подшипники, а также продувать трубопроводы в условиях большой тесноты на лодке.
Много неприятностей порой доставляли и маляры: иногда они не только заливали краской отверстия у пробных краников, но для “красоты” закрашивали резьбы важнейших приводов механизмов, систем и устройств.
Развитие советского подводного флота позволяет сделать вывод что советские ученые, инженеры-конструкторы и производственники-кораблестроители, а также участвовавшие в постройке подводных лодок моряки-подводники успешно справились с поставленной перед ними партией и правительством задачей. Новые подводные лодки стояли на высоком уровне и не уступали по тактико-техническим элементам лучшим образцам иностранных флотов.
Вместе с подводным флотом росли и кадры моряков - подводников, воспитываемые опытными командирами и инженер-механиками флота. Для рассматриваемого периода были характерны случаи, когда моряки-подводники являлись и строителями кораблей, что самым положительным образом сказывалось на качестве монтажа оборудования боевых постов и удобстве их обслуживания. Участие в постройке, кроме того, способствовало тому,' что личный состав лучше знал не только свои отдельные специальности, но и корабль в целом.
Будущие командиры получали прочные знания в военно-морских учебных заведениях. Воспитанные многими из упоминавшихся выше крупными специалистами, а также опытными преподавателями по тактике, кораблевождению и боевым средствам флота командиры подводных лодок были вполне подготовлены к боевым действиям в сложных условиях современной войны на всех вероятных театрах.
Воспитанию командного состава во многом способствовала деятельность Военно-Морской Академии, кафедру тактики подводных лодок которой длительное время возглавлял доктор военно-морских наук контр-адмирал А. В. Томашевич. Его лекции, а также научные труды по тактике послужили основой для успешных боевых действий многих командиров подводных лодок и их соединений в годы Великой Отечественной войны. Многие полезные советы, которые охотно давал Анатолий Владиславович конструкторам, были учтены при проектировании новых кораблей.
С историей развития советского подводного флота неразрывно связана деятельность творцов торпедного и минного оружия, в течение многих десятков лет возглавляемых инженер-вице-адмиралом А. Е. Брыкиным. Среди них был и один из старейших минных специалистов русского флота доктор технических наук инженер-контр-адмирал П. П. Киткин, а также многие другие выдающиеся ученые и конструкторы. Созданная под руководством этих специалистов школа минеров и торпедистов на деле доказала, что русский флот-родина минно-торпедного оружия-надежно удерживает в своих руках первенство в области его совершенствования.
Личный состав введенных в строй подводных лодок вполне освоил боевую технику и был подготовлен к использованию оружия для защиты своей социалистической родины.
Похожие работы
... , огосударствление и централизацию науки до степени тоталитарности. Однако в первое десятилетие накапливались предпосылки для «великого перелома» и в обществе, и в науке, в том числе в сфере взаимоотношений ученых и власти, в быт все более проникает новая система принуждения, идет саморазвитие репрессивного аппарата. На рубеже 30-х гг. происходили огромные сдвиги в общественном сознании, общество ...
... , эта библиотека неоднократно меняла свой статус и название, пока в 1973 г. не утвердилась в своем нынешнем положении. Среди наиболее ценных книг — собрание трудов М.В. Ломоносова, коллекции Б.Б. Голицына, В.И. Вернадского и других крупнейших отечественных ученых-естествоиспытателей. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ История науки и образования в Санкт-Петербурге ведет свое начало с 1710-х гг., когда в новой ...
... "летающее крыло" или были двухфюзеляжными - в последнем случае крыло располагалось между корпусами. Воздушная подушка, удерживавшая аппарат над водой или землей, образовывалась либо за счет изменения угла атаки крыла, или при наддуве под него воздуха. Чем же привлекает экранолет изобретателей, ученых, эксплуатационников? Ведь, если на то пошло, давным-давно успешно применяются пассажирские и ...
... аэродинамики, такие,как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации. Трудность прикладного использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это ...
0 комментариев