Станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи

 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.

  Структура и производственные мощности связанных с данной отраслью предприятий, перешедших под юрисдикцию Украины после распада СССР, которые должны поддерживать эффективное функционирование железной дороги, не обеспечивают ее пропорционального и гармоничного развития в перспективе. По графикам 1 и 2 (см. приложение) видно, что объем перевозок грузов железнодорожным транспортом по сравнению с 1985 годом значительно уменьшился, однако за период 1996-1997г. отмечено снижение темпов сокращений перевозок; что касается перевозок пассажиров, то темп сокращений объема перевозок, за тот же период, увеличился, что, в большой, мере вызвано повышением железнодорожных тарифов. В качестве мер по повышению эффективности железнодорожного транспорта необходимы реконструкция и переоснащение, частичное перепрофилирование, постепенное свертывание избыточных и строительство новых мощностей.
  С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок, значение железнодорожного транспорта возрастает.
  Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций Украины усиливается и тем, что через территорию государства пролегают основные транспортные трансевропейские коридоры: Восток — Запад, Балтика — Черное море. В частности, трансевропейская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересекает Украину по маршруту Мостиска — Львов -- Киев и идет дальше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скоростными магистралями Е-59 и Е-65 и создает возможность скоростного железнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы.
 
  Автомобильный транспорт
  Автомобильный транспорт занимает значительное место в пассажирских и грузовых перевозках. Так, по объему перевозок грузов он стабильно превосходит железнодорожный транспорт в 4,5—5 раз, а по объему перевозок пассажиров — в 5—6 раз. Автобусным транспортом перевозится практически столько же пассажиров, сколько всеми другими видами транспорта (троллейбусным, трамвайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, морским, речным, авиационным) вместе взятыми. Общая длина дорог и улиц с твердым покрытием, включая длину улиц-набережных в городах и поселках городского типа, превышает четверть миллиона километров. Автомобильный транспорт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (среднее расстояние перевозки 1 т грузов —• около 20 км), от двери — к двери, обеспечивая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность и надежность перевозок. Многочисленные автотранспортные предприятия имеют довольно полно укомплектованную производственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: автовокзалов, автостанций, транспортно-экспедиционных предприятий, терминалов и т. п.
  Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским стандартам по многим показателям, в частности таким как: скорость передвижения, нагрузка на ось, обеспеченность современными дорожными знаками и разметкой, необходимым количеством пунктов технической и медицинской помощи, питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и др. Практически отсутствуют дороги 1 категории с многорядным движением на высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной транспортной сети.
  Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на перекрестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Северо-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием рыночных отношений, со становлением многочисленных предпринимательских структур следует ожидать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантированных и безопасных в отношении сохранности грузов перевозках.
 
  Морской транспорт
  Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако, по количеству отправленных грузов он занимает незначительное место (около 1 %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы—минеральные строительные материалы (особенно в каботажном плавании).
  Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—более 15 лет, а некоторые порты западных стран запрещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраструктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что существенно снижает производительность как портов (до 50 % от производительности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.
  Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогичного показателя в таких странах, как США, Япония, Греция, др.. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в перспективе обусловят необходимость решения ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.
 
  Речной транспорт
  Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню доходов от своей деятельности, в основном — за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования речного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.
  В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интеграции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функционирования речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.

 
  Воздушный транспорт
  Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и срочных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пассажира воздушным транспортом в 10—15 раз больше аналогичного показателя у ближайшего конкурента — железнодорожного транспорта — и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминантным в определении перспектив развития авиационного транспорта.
  Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления авиационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.
  Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. Поэтому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта связаны с расширением международных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Ейр, Авиакомпании «Северозападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.
 
  Трубопроводный транспорт
  Трубопроводный транспорт в течение последних 10 лет стабильно наращивает свою долю в общем объеме транспортных грузов, которая составляет в настоящее время более 23 %. По грузообороту он в 1997 г. вышел на первое место (47 % от общего объема), опередив постоянного лидера—железнодорожный транспорт. Трубопроводный транспорт владеет достаточными производственными мощностями для обеспечения Украины энергоносителями — нефтью и газом, а также для выполнения функций транзита российской нефти и газа в страны Юго-Восточной Европы. Однако вся сеть трубопроводного транспорта в Украине ориентирована на снабжение нефтью и газом из одной страны — России (лишь 5 % общей потребности газа — из Туркменистана), что, в соответствии с общепринятыми стратегическими подходами к этому вопросу, нецелесообразно. Трудности, связанные с наличием единственного источника снабжения энергоресурсами, Украина ощущает уже теперь, поэтому объективной необходимостью является расширение экономических ориентиров.
  Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоносителями непосредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопроводного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следующие основные факторы: ориентация на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, Ближнего Востока и Южного Средиземноморья; доставка нефти через балтийские порты Польши и Латвии. Есть необходимость осуществить на территории Украины строительство отдельных участков нефтепроводов наиболее существенный из которых — соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды в Западной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол., кроме того, продолжение этого нефтепровода до города Полоцк (Польша) позволит соединить систему с ответвлением нефтепровода «Дружба», что обеспечит поступление нефти от Черного моря на рынки Польши, Германии и других балтийских стран. Возрождение же строительства нефтепровода Одесса – Снигиревка - Кременчуг позволило бы загрузить мощности Херсонского, Кременчугского и Лисичанского НП заводов. Следует также реконструировать и переоснастить отдельные нефтеперерабатывающие заводы и нефтеперекачивающие станции и др.
 

Итог

   В Украине имеются необходимые стартовые условия для формирования современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конкурентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в размещении капиталов в Украине; устойчивая тенденция к признанию Украины мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Украине национальной сети международных транспортных коридоров.
  Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии развития транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостратегическое расположение ее территории, через которую традиционно пролегают давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. Наличие на территории Украины международных транспортных коридоров налагает свой отпечаток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций государства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхронном режиме, с большей ответственностью относительно соблюдения графиков работы и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и неуклонно вынуждать всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это означает, что уровень техники, технологии, организации, нормативно-правового обеспечения должен быть соответствующим европейскому.
  Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспечение (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, правовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и мероприятий можно лишь при условии разработки и реализации Государственной программы развития транспортной системы Украины. Закономерно, что при формировании этой программы целесообразно учитывать и приоритеты примыкающих программ, прежде всего, социально-экономического развития отдельных регионов, которые уже утверждены или находятся на рассмотрении в Кабинете Министров Украины. В частности, в Карпатском регионе Украины развитие транспортной системы в направлении европейской интеграции будет, наряду с другим, стимулирующим фактором для реализации, прежде всего, инфраструктурной составляющей крупномасштабного проекта «Львов-технополис» (связанного с созданием и выпуском конкурентоспособного научно-технического продукта и процессом интеллектуализации экономики региона) и курортополиса «Трускавец» (направленного на рекреацию трудового потенциала, включая и оздоровление потерпевших от Чернобыльской катастрофы).
  Приведенный анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего развития экономики Украины. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объективно сложилось так, что теперь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологическую сторону политики в области транспортных коммуникаций.
 
 
 

Общая характеристика хозяйства страны (промышленность и сельское хозяйство).

Характеристика АПК

Для описания современного состояния и характера размещения агропромышленного комплекса прежде всего необходимо указать, какие области АПК являются ведущими (то есть, на которые приходится наибольший удельный вес всей выпущенной продукции АПК).

Такими областями является сельское хозяйство и области первичной обработки сельскохозяйственной продукции (или пищевой промышленности). Рассмотрим соответственно каждую из этих областей.

Сельское хозяйство является важнейшим звеном агропромышленного комплекса, поскольку стоимость сельскохозяйственных производственных основных фондов в общественном аграрном хозяйстве на конец 1995 г. в сравнительных ценах 1983г. составляла 1691,0 млрд крб. В аграрном секторе занято почти 75% среднегодовых работников и вырабатывается свыше 53% стоимости продукции.

В структуре сельского хозяйства доминируют такие области: растениеводство и животноводство.

Растениеводство является базовой областью сельскохозяйственного производства Украины. Часть растениеводческих областей в стоимости всей продукции сельского хозяйства составляет 51,7%.

Основа развития растениеводства - это земля, которая используется как отдельные угодья для определенных производственных этапов. Определенное количество земли отведено под приусадебные и садово-огородные участки колхозников, рабочих и служащих. Для сельскохозяйственного производства наиболее ценны пахотные земли, которые составляют свыше 80% всех сельскохозяйственных угодий Украины.

В отраслевой структуре животноводства основную роль сыграют скотоводство, свиноводство, птицеводство и овцеводство. Меньше значение коневодства, кролиководства, прудового рыбоводства, пчеловодства, шелководства и т.п.

Скотоводство во всех природно-климатических зонах Украины является ведущей областью и имеет в пригородных зонах, в особенности больших и наибольших городов, молочно-мясное направление. На Полесье традиционно развивается молочно-мясное производство, в южных районах преобладает мясомолочное. Близ крупных потребителей расположенные мощные комплексы откорма и первичной переработки большого рогатого скота, свиней и птицы, производства молока.

Мощной областью продуктивного животноводства Украины стало свиноводство. Оно, как область скороспелого производства, развивается во всех регионах республики. В наибольших масштабах оно сконцентрировано в больших узкоспециализированных хозяйствах пригородных зон больших городов.

Овцеводство - наименее интенсивная область животноводства, которое расположено преимущественно на дешевых пастбищах и грубых кормах с незначительным использованием концентрированных кормов.

Высокотоварной областью животноводства за последние годы стало птицеводство. Оно поставляет населению мясо и яйца, а легкой промышленности - пух и перо. Эта наиболее механизированная и автоматизированная область животноводства, которое дает возможность использовать промышленную технологию, которая существенным образом влияет на территориальную организацию этой области. В размещении птицеводства четко прослеживается тенденция к приближению к потребителю строительством птицефабрик вокруг больших городов.

Не утратила своего значения и такая область, как коневодство. Поголовье коней составляет в Украине близко 1 млн. Коневодство сосредоточенно в колхозах преимущественно в районах Карпат, Закарпатье, на Подолье и Полесье.

Важнейшими факторами размещения областей пищевой промышленности является численность и густота населения, сырьевая база, формы организации производства, транспорт. Объективными факторами являются естественные условия и НТП. В зависимости от действия основных факторов области первичной переработки сельскохозяйственного сырья делятся на такие группы:

ориентируются на источники сырья: сахарная, консервная, крахмало-патоковая, масляная;

тяготеют к местам потребления готовой продукции: молочная, кондитерская, хлебопекарная;

одновременно ориентируются и на сырье, и на потребителя: мясная, мучная.

Мясная промышленность является одной из основных в пищевой индустрии. На размещение мясокомбинатов главное влияние имеет сырьевая база, а фактором размещения мясоперерабатывающих заводов, колбасных и кулинарных фабрик является наличие потребителей. Размещение мясного производства характеризуется концентрацией его в индустриальных районах и в районах сырьевой базы. Наибольшие мясокомбинаты находятся в Харькове, Полтаве, Одессе, Киеве, Виннице, Днепропетровске, городах Донбасса.

Молочная промышленность развита во всех областях. В этих же районах развивается и маслопроизводящая промышленность. Ведущее место в выпуске животного масла принадлежит Киевской, Черниговской, Хмельницкой, Сумской областям.

 

Промышленность.

Промышленность - важнейшее структурное звено хозяйственного комплекса Украины. На нее приходится 1/3 основных фондов, свыше 35 % населения, занятого в народном хозяйстве.

Промышленность как ведущее звено хозяйства Украины определяет уровень ее экономического развития, специализацию экономики, масштабы участия в территориальном разделении труда и интенсивности территориально-экономических связей.

Структура промышленного комплекса:

1. Тяжёлая промышленность:

- машиностроительный комплекс,

- металлургический комплекс,

- химико-лесной комплекс,

- промышленность строительных материалов,

- топливно-энергетический комплекс.

2. Легкая промышленность.

3. Пищевая промышленность.

За советский период развития экономики производство средств производства (группы А) развивалось наибольше, а его часть в общем объеме производства составляла 71,2 % (1989 г.). Часть производства группы Б (производство предметов потребления) составляла 28,8 %. С 1990 г. начались структурные изменения, направленные на производство товаров народного потребления. В 1995 г. часть этого звена промышленности составляла 30,8 %. Эти прогрессивные изменения имеют и отрицательные черты потому, что главный их фактор связан с большими темпами снижения производства группы А. В особенности это касается областей, которые не имеют достаточной сырьевой базы или есть трудность в ее развития. Наибольший спад производства происходит в нефтеперерабатывающей, химической и нефтехимической, угольной промышленности, черной металлургии, строительной индустрии.

Несмотря на то, что часть производства товаров народного потребления увеличивается, общий объем производства значительно уменьшается. Это связано с общим экономическим кризисом: трудным финансовом положением, высоким уровнем инфляции, распадом хозяйственных связей с странами близкого зарубежья.

Промышленное производство размещено по территории республики неравномерно. Высочайшая его пространственная концентрация сложилась в индустриально развитых областях с преобладанием предприятий трудной промышленности (Донецка, Днепропетровска, Луганска, Запорожская). Выделяются также Киевская (включая г. Киев), Харьковские, Одесская, Львовская и прочие области, где основной объем промышленного производства территориально сосредоточенный в областных центрах.

Топливно-энергетический комплекс (ТЭК) состоит из группы областей промышленного производства, которые специализируется на добыче, обогащении, переработке и потреблении твердого минерального, редкого и газового топлива, производстве, передачи и использовании электроэнергии и тепла. Структура ТЭК Украины формируется с учетом топливно-энергетического баланса, который сложился, и отображает территориальную специфику добычи (производства) и потребления топливных и энергетических ресурсов.

Топливная промышленность республики состоит из каменноугольной, нефте- и газодобычи, торфяной и нефтеперерабатывающей областей.

Угольная промышленность представлена добычей каменного и бурого угля. Угольные шахты сосредоточиваются преимущественно в центральной и северных частях Донецкой и южной части Луганской областей.

Нефтяная промышленность Украины характеризуется низкими показателями, хотя потенциальные возможности ее добычи могут быть большими.

Ныне первое место из добычи нефти принадлежит Левобережной части Украины, где работают нефтегазовые управления в Черниговской, Сумской и Полтавской области. Здесь добывают свыше половины нефти в Украине. Второе место занимает Прикарпатская область, где работают нефтегазодобывающие управления - Бориславнефтегаз и Долинонефтегаз. Пока что маштабы добычи нефти небольшие из-за недостатка средств и недостаточные поисковые работы.

Нефтеперерабатывающая промышленность Украины представленная Лесечанским, Кременчугским, Херсонским, Бердянским, Дрогобицким и Львовским нефтеперерабатывающими заводами.

Газовая промышленность - наиболее молодая область топливной промышленности Украины.

Основные залежи естественного газа расположенны в Харьковской, , Полтавской, Днепропетровской и Черниговской областях.

Торфяная промышленность является одной из древнейших областей топливной промышленности. Основные месторождения торфа сосредоточенны в Сумских, Черниговских, Житомирской, Ровенской и Львовской областях. Добыча его небольшая.

Электроэнергетика является составной частью ТЭК. Она влияет не только на развитие народного хозяйства, а и на территориальную организацию продуктивных сил.

Все электростанции Украины разделяют на четырех вида. В основу деления положен признак используемого ресурса:

· тепловые электростанции, которые работают на твердом, редком и газообразном топливе· гидравлические, что используют соответствующие гидроресурсы и делятся на гидроэлектростанции, гидростимуляционные и приливные;

· атомные, которые в виде топлива используют обогащенный уран или другие радиоактивные элементы;

Металлургическая промышленность служит основой развития машиностроения, металлообработки и строительства. Современная черная металлургия держит одно из видных мест в народном хозяйстве страны и является материальной базой всего комплекса трудной индустрии Украины.

Черная металлургия влияет на развитие всех областей народного хозяйства Украины как главнейший потребитель топлива и электроэнергии, воды. В состав черной металлургии входит добыча, обогащение и агломерация железных, марганцевых и хромированных руд; производство чугуна, доменных ферросплавов, стали и проката, электроферосплавов, металлов промышленного значения, вторичная переработка черных металлов и коксование угля, добыча вспомогательных материалов.

Цветная металлургия включает добычу, обогащение, металлургическую переработку цветных руд, драгоценных и редчайших металлов, в том числе производство сплавов, прокат цветных металлов, переработку вторичного сырья и добыча цветного камня.

В структуре производства цветных металлов Украины ведущее место сядет алюминиевая промышленность, которая состоит из производства глинозема и алюминия. Основной алюминиевой рудой являются бокситы, запасы которых в Украине небольшие. В Украине есть значительные запасы нефелиновых пород, которые могут быть сырьевой базой большой алюминиевой промышленности.

Машиностроительный комплекс охватывает два десятка специализированных областей. К нему относятся практически все области машиностроения (кроме часовой). Он служит основой трудной индустрии и играет решающую роль в создании материально-технической базы.

Химико - лесной комплекс охватывает области промышленности, которые производят сырье и конструкционные материалы. К ним прежде всего принадлежит химическая и лесная промышленность, которые обеспечивают народное хозяйство минеральными удобрениями, содой, фабрами, горюче-смазочными продуктами, пластмассами, синтетическими волокнами, пиломатериалами, бумагой, целлюлозой и многими вторыми видами сырья и материалов.

Украина имеет мощную сырьевую базу для развития химической промышленности.

Химическая промышленность наиболее развита в Донбассе, Приднепровье и Прикарпатье.

Нефтеперерабатывающая промышленность сосредоточена в районах добычи нефти, в портовых огородах Украины, в Донбассе, Приднепровье, Прикарпатье и центральной части Украины. Это нефтеперерабатывающие предприятия Одессы, Херсона, Бердянска, Кременчуга, Лисичанска, Запорожья, Винницы, Дрогобыча, Борисслава, Надворной и Львова.

Составными частями лесного комплекса Украины является лесохозяйственный, деревообрабатывающий, целлюлозно-бумажный, лесохимический подкомплексы.

Лес в Украине заготовляется в основном в Ивано-Франковских, Закарпатских, Волынских, Житомирской, Киевской и Черниговской областях.

Промышленность строительных материалов - комплекс областей в составе трудной промышленности, которые изготовляют материалы, детали, и конструкции для всех видов строительства.

В легкой промышленности наибольшей подгруппою является текстильная, к которой относится первичная обработка текстильного сырья, хлопчатобумажных, льняных, шерстяных, шелковых, нетканых материалов, конопле-джутовая, текстильно-галантерейная, трикотажная подгруппы.

Основные проблемы и перспективы развития народнохозяйственного комплекса Украины

Сложный период переживает ныне наша страна. Экономика всего народного хозяйства, находятся в кризисном состоянии. Большая ответственность лежит на группе экономистов страны, которая должны осуществлять реформирование существующего экономического механизма в направлении рыночного развития. При этом по объективной причине самим экономистам в ходе реформ следует перевооружаться, так как в рыночной экономике существует свой аппарат, отличный от аппарата периода административно-командной системы управления. Нужно овладеть и пользоваться теорией спроса и предложения, предельной полезности, концепцией цены производства, законами конкуренции, маркетинга, инфляции, биржевой торговли, процессами опционов, спекуляции, кривыми Филипса и Лафера, объединение свободного рынка и элементов государственного регулирования и т.д.

Краткий обзор перспективы развития портов Украины.

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский, Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский, Мариупольский) и 12 портпунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, – рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

По данным института Черноморниипроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км – для всех видов генеральных грузов, 4,5 км – для пассажирских операций, 1,5 км – для наливных грузов и 4 км – для вспомогательных операций.

Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

В Одесском и Ильичевском торговых портах находятся и крупнейшие в Украине контейнерные терминалы.

В устьевой части крупнейших украинских рек Днепра и Южного Буга расположена другая группа морских портов – Николаевский, Херсонский, Октябрьский, Днепро-Бугский (порт глиноземного завода), работающих как с навалочными, так и с генеральными грузами.

На берегах Крымского полуострова расположены морские Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский торговые порты. Они предназначены, прежде всего, для обслуживания транспортных потребностей самого Крыма. Такие порты, как Ялтинский и Севастопольский, являются весьма перспективными для развития пассажирских, круизных перевозок. Феодосийскийторговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов.

На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины – Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов.

Украина имеет также три морских торговых порта в низовьях Дуная – Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. Через эти порты проходили значительные грузопотоки в направлении придунайских стран. Но эти порты в последние годы оказались в числе наиболее пострадавших предприятий: вначале – от эмбарго ООН на торговлю с Югославией (в 1992–1995 годах), потом – от прекращения сквозного судоходства по реке в 1999 году из-за разрушения югославских мостов на Дунае.

Строились украинские морские торговые порты для нужд огромной страны – Советского Союза – и перерабатывали в 1990 году более 120 млн тонн грузов. Распад СССР, разрыв экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, экономический кризис в этих странах привели к резкому сокращению грузооборота в украинских портах. Пик падения грузооборота пришелся на 1996 год, когда было переработано всего 51 млн тонн.

В то время, как спад в экономике Украины продолжался (стабилизация наметилась лишь в 2000 году), грузооборот в украинских морских торговых портах с 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн тонн (в 1997 – рост на 12,2%, в 1998 – на 12,7%, в 1999 – на 16,8%, в первой половине 2000 года – на 1,2%).

Сегодня морские порты Украины являются одними из наиболее благополучных в экономическом отношении предприятий страны. В 1999 году прибыль портов от погрузочно-разгрузочных работ достигла 408 млн гривен. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей.

Украина пока не может обеспечить существенный рост объемов своей внешней торговли. Свои надежды морские торговые порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное расположение Украины прежде всего для грузопотоков из таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан. Определенные надежды связываются и с планами транзита каспийской нефти в Европу через грузинские и украинские морские порты.

В 1999 году в структуре грузопереработки украинских морских торговых портов доля экспорта составляла 50,8%, доля транзита –42,4%, импорта – 2,9%, доля внутренних перевозок – 3,9%.

В структуре экспорта значительное место занимают металлы (48,1%), зерновые (12,4%), нефть и нефтепродукты (9,2%), химические грузы и минеральные удобрения (8,7%), строительные материалы (4,3%), руда (3,3%).

В транзите доминирует нефть и нефтепродукты (50,4%). Велика также доля минеральных удобрений (10,8%), металлов (10,6%), угля (7,1%), наливных химических грузов (5%).

В 1999 году в украинских морских портах было переработано 97 тысяч ТЕU.

Все 18 основных морских торговых портов Украины являются государственными предприятиями. Этот их статус закреплен в Кодексе торгового мореплавания Украины. Морские порты обладают большой самостоятельностью. В соответствии с законом Украины о государственных предприятиях- государственные органы не имеют права вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Основным рычагом влияния на политику портов со стороны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Министерства транспорта Украины являются контракты с начальниками портов, которые заключает министерство.

В разработанной «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года» предусмотрена возможность реформирования управления государственных портов (создание в портах государственных морских администраций с передачей производственной и коммерческой деятельности на территории портов в руки частных, смешанных компаний). В Одесском морском порту с 1995 года начался эксперимент по организации предприятий совместной деятельности с привлечением смешанных компаний. И сегодня почти всю грузопереработку в порту осуществляют 7 таких предприятий.

Другие порты тоже начинают привлекать иностранных и частных инвесторов для создания специализированных комплексов по переработке грузов. Так был построен и сегодня расширяется комплекс по переработке зерна в Ильичевском морском торговом порту, построен комплекс по переработке минеральных удобрений в Николаевском порту и т. д.

Помимо морских торговых портов, Украина также располагает 4 морскими рыбными портами (Ильичевским, Севастопольским, Керченским и Мариупольским), находящимися в ведомстве Государственного комитета рыбного хозяйства. Из этих четырех портов один – Ильичевский – акционирован, остальные являются государственными предприятиями. В связи с резким сокращением поступления рыбной продукции в Украину морские рыбные порты почти полностью переключились на переработку тех же грузов, что и торговые порты. Переработкой грузов активно стали также заниматься многие судостроительные, судоремонтные заводы, испытывающие нехватку заказов на свою основную работу.

Что же касается таких морских портов, как «Азовсталь» и Днепро-Бугский, то они фактически являются перевалочными комплексами крупных заводов: соответственно комбината «Азовсталь» и Николаевского глиноземного завода.

По территории Украины протекает третья по величине река Европы – Днепр, что еще издревне обусловило развитие здесь речного судоходства. На берегах Днепра и Южного Буга расположено большое число речных портов и пристаней. Десять крупнейших украинских речных портов (Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Новокаховский, Херсонский речной, Николаевский речной) в годы СССР перерабатывали до 100 млн тонн грузов, прежде всего минерально-строительных материалов. Однако последовавший за распадом Союза кризис экономики, сокращение строительства, уход речного флота в поисках заработка на Дунай привели к резкому сокращению грузопереработки в речных портах, поставив некоторые из них на грань выживания. Если в Киевском речном порту, например, в прежние годы перерабатывалось свыше 30 млн тонн грузов, то в 1999 году – 2 млн тонн.

Всего в 1999 году в речных портах было переработано 7,2 млн тонн. Еще в 1992 году украинские речные порты были акционированы. Уже в 2000 году три порта из их числа – Запорожский, Херсонский речной и Николаевский речной – были включены в состав АО «Укрречфлот», являвшегося владельцем значительного пакета акций этих портов.

Большое число частных, смешанных экспедиторских, агентских, брокерских, сюрвейерских, консалтинговых, крюинговых компаний обслуживает клиентов в портах Украины.

Характеристика Мариупольского торгового порта

Экономика всех стран зависит от торговли, а торговля зависит от эффективной работы транспорта.
Порт - это "ворота" на пути к национальной экономике, представляющие собой деятельное, развитое предприятие, способное удовлетворить торговлю, быть конкурентоспособным и обеспечить такие виды услуг, которые от него хотят получить партнеры.
Мариупольский порт располагает необходимыми для этого условиями.
Это наличие достаточных глубин, высокая оснащенность порта перегрузочной техникой, близость к индустриальным центрам Украины и России, хороший доступ по рекам в глубь суши, развитая железнодорожная сеть, хорошая связь, почта, телеграф, воздушное сообщение, опытные агенты и экспедиторы.

Мариупольский морской торговый порт - один из старейших портов Украины - был открыт в 1889 году. Это порт с давними хорошими традициями и богатейшим опытом работы.
Сегодня Мариупольский порт входит в тройку крупнейших портов Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются суда длиной до 240м., с осадкой 8м.
Это наиболее крупный и развитый порт Азовского моря.
Выгодное положение порта определяется тем, что он находится в узле транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального района Украины и по праву называется «морскими воротами Донбасса».
Порт соединен железной и автомобильной дорогами, воздушным и речным сообщением со всеми странами СНГ и зарубежьем.
Порт занимает одно из ведущих мест среди портов Украины по переработке международных и каботажных грузов, обеспечению транзитных перевозок разнообразных грузов, перевалке контейнеров и пакетов.
Вам предложат широкий спектр соответствующих международным стандартам услуг. Специалисты служб порта используют весь свой опыт и помогут найти и обеспечить вариант взаимовыгодного сотрудничества с учетом интересов наших партнеров.
Тесное сотрудничество с агентскими, экспедиторскими и шипчандлерскими компаниями позволяет Мариупольскому порту эффективно организовывать комплексное обслуживание судов, грузов и экипажей.
Порт-ветеран, порт-труженик уверенно смотрит в будущее и приглашает вас к взаимовыгодному сотрудничеству.

История порта

Рождение Мариупольского порта было логическим продолжением бурного развития промышленного юга России во 2-й половине XIX века. Мелководная пристань в устье реки Кальмиус не отвечала требованиям развития флота и горно-металлургической промышленности Донецкого бассейна.
В 1886 году начинается строительство глубоководного порта в Мариуполе, у Зинцевой балки.
Строительство планировалось на 5 лет, но было закончено через 3 года - под давлением промышленников.
21 августа (2 сентября по н.с.) 1889 года на набережную порта было подано 18 вагонов, груженных углем (около II тыс. пудов).
После молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и градоначальника Мариуполя Харажаева началась первая погрузка на пароход Русского общества пароходства и торговли «МЕДВЕДИЦА», который 22 августа (3 сентября) ушел по назначению.
Эта дата считается датой начала эксплуатации порта. Порт имел огромное значение для развития промышленности региона и всей страны. Достаточно сказать, что по объему ассигнований в период 1867-1904 Мариупольский порт, не имевший военного назначения, занимал третье место в России.

Географическое расположение порта

Порт Мариуполь находится на широте 47°03' сев., долготе - 37°30' вост. в северо-западной части Таганрогского залива Азовского моря,в 14 милях от входа в залив, во временном поясе GMT +2 часа.

Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами Азовского моря.
Порт открыт для захода судов круглый год.
Средняя продолжительность навигации с ледовой проводкой (в случае суровой зимы, с декабря по март) - 86 суток.
Круглосуточную и безопасную проводку судов в любую погоду обеспечивает Центр регулирования движения судов (ЦРДС).
Осуществляется ледовая проводка ледоколами порта.
Порт оснащен всеми современными видами связи, включая спутниковую.
Порт принимает суда с осадкой до 8,0 м и длиной до 240м.
Территория порта составляет 67,6 га.
Длина причальной линии порта - 3,2 километра.
Площадь крытых складов - 11,0 тыс. м2.
Открытая складская площадь - 170тыс.м2.
Ближайшие морские порты:
Бердянский, Таганрогский, Ейский, Керченский.
Аэропорты:
Мариупольский (в черте города),
Донецкий - 120 км,
Днепропетровский - 300 км,
Запорожский - 220 км,
Ростовский - 180 км.
Обширна номенклатура и география грузов, перерабатываемых портом.
Грузы, отправляемые и принимаемые портом, имеют адреса в 60 странах мира.
Мариупольский порт связан со 152 портами всех континентов.

ПЛАН ПОРТА

В порту перерабатываются:

- металлы всех сортаментов и профилей как черные, так и цветные (слябы, рулоны, бухты, пачки и др.);
- чугун (в чушках);
- трубы большого и малого диаметра;
- руды различные;
- окатыши;
- ферросплавы;
- уголь;
- кокс и нефтекокс;
- глинозем;
- глины;
- удобрения всех видов;
- сера комовая и гранулированная;
- оборудование (включая негабаритное и тяжеловесное);
- мазут (по варианту "борт-борт");
- зерновые насыпью;
- продовольственные грузы всех наименований (в том числе цитрусовые, консервы, мороженные продукты);
- контейнерные ( 20- и 40-футовые контейнеры );
- грузы в пакетах;
- погрузка-выгрузка лихтеровозов.

Порт предоставляет услуги:

- погрузку, разгрузку судов и зачистку судовых помещений после выгрузки;
- транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами;
- перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;
- оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке груза;
- предоставление свободных причалов или места в аванпорту судам для предремонтной подготовки, материально-технического снабжения, мелкого ремонта, отстоя, других нужд;
- оформление прихода-отхода судна;
- крепление и спецкрепление грузов;
- предоставление места в аванпорту для производства фумигации или дегазации.
В порту может быть произведен ремонт корпуса и механизмов судна на Азовском судоремонтном заводе. Здесь расположена также ремонтно-эксплуатационная база технического обслуживания флота.

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПРИЧАЛОВ

Порт имеет 21 причал, на которых обеспечивает круглосуточную бесперебойную обработку транспортных средств.

Причал №	Характеристика груза	Длина причала (метры)	Глубина причала (метры)
1	грузо-пассажирский	262	6.75
2	тарно-штучные грузы	180	8.5
3	насыпные, прокат черных металлов	145	8.5
4	прокат черных металлов	220	9.75
5	прокат черных металлов, мин. удобрения, зерновые прямой вариант	212.6	-
6	прокат черных металлов, мин. удобрения, зерновые прямой вариант	223.6	-
7	оборудование, прокат черных металлов	180	5.8
8	навалочные	223	6.4
9	навалочные	200	9.75
10	прокат черных металлов	206	8.25
11	прокат черных металлов	165	8.25
12	уголь	165	8.25
13	уголь,сера	210	8.25
14	уголь (углепогрузочный комплекс)	263	8.25
15	прокат черных металлов	152	8.00
16	контейнеры	200	9.75
17	прокат черных металлов и контейнеры	200	9.75

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИЧАЛЫ

Причал №	Характеристика груза	Длина причала (метры)
ВП1	Оборудование негабаритное и тяжеловесное	119.7
ВП2	Оборудование негабаритное и тяжеловесное	30.6
ВП3	Оборудование негабаритное и тяжеловесное	38.6
ВП4	Оборудование негабаритное и тяжеловесное	48

Оснащение порта

 

Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими переработку всех поступающих грузов:
- навалочных;
- насыпных;
- генеральных;
- тяжеловесных;
- негабаритных;
- наливных;
- контейнеров и других.
В распоряжении порта:
- портальные краны грузоподъемностью от 5 до 40 тонн;
- контейнерные перегружатели;
- гусеничные и автомобильные краны;
- автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн;
- тракторы, бульдозеры, тягачи, экскаваторы, трюмные и складские машины, роллтрейлеры и низкорамные прицепы;
- два 16-тонных плавкрана для переработки навалочных и насыпных грузов в аванпорту по варианту "борт-борт";
- плавкраны 100- и 150-тонные для перегрузки тяжеловесных грузов.
Порт оснащен специальным полигоном, позволяющим принимать суда-лихтеровозы и производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории порта.
Порт предлагает также производить грузовые операции по переработке мазута по варианту "борт-борт", обеспечивая экологическую безопасность этих работ.
Выгрузка с судов и погрузка в суда рефрижераторных грузов, зерна, сахара-сырца, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью производится по прямому варианту.
Опасные грузы перерабатываются портом по правилам МОПОГ (ИМО).
Мариупольские портовики накопили большой опыт в переработке оборудования, труб большого диаметра, тяжеловесов, негабаритных грузов при сооружении автогигантов в Тольятти ("АВТОВАЗ") и в Набережных Челнах ("КАМАЗ"), химкомбинатов в Донбассе ("СТИРОЛ" и "АЗОТ"), на Волге - машиностроительного комплекса "АТОММАШ", трубопроводов "СОЮЗ", "ДРУЖБА", "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-1" и "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-2", "УРЕНГОЙ-ПОМАРЫ-УЖГОРОД", Волжского трубного завода и в осуществлении многих других проектов.
В порту оказывается полный комплекс услуг, связанных с грузо-перевалкой и судозаходами.
Для обработки транспортных средств - судов, вагонов, автотранспорта порт располагает соответствующими производственными мощностями, в том числе причалами, складами, перегрузочными механизмами.
Погрузочно-разгрузочные работы производятся круглосуточно, включая выходные и праздничные дни.
Высокая интенсивность производства погрузочно-разгрузочных работ с любыми грузами, включая тяжеловесные, длинномерные и негабаритные, контейнерные, навалочные и насыпные, снижает расходы фрахтователей судов.
Имеется автобаза, позволяющая осуществлять дальние и зарубежные перевозки.

Специализированный углепогрузочный комплекс

Крупнейший в Украине специализированный углепогрузочный комплекс позволяет перерабатывать в год до 5,0 млн. тонн угля, который поступает из шахт Донбасса, Кузбасса и других бассейнов СНГ.
Он оборудован вагоноопрокидывателями, конвейерными линиями, выгрузочными и погрузочными машинами, размораживателями вагонов с мерзлыми грузами. Высокопроизводительные "Стаккеры", "Реклаймеры" и береговые погрузочные машины обеспечивают высокую интенсивность производства грузовых работ на УПК.

Контейнерные терминалы

Новый высокопроизводительный контейнерный терминал обеспечит скоростную обработку контейнеровозов и доставку 20 - и 40 - футовых контейнеров по варианту "от двери до двери ".
Пропускная способность - до 50 тысяч контейнеров в год, в пересчете на 20 - футовый контейнер международного стандарта.
Завершается строительство контейнерного терминала, который позволит перерабатывать более 50 тысяч футовых контейнеров в год.

Зерноотгрузочный комплекс

Строится новый причал с размещением на нем комплекса для отгрузки зерна пропускной способностью до 1 млн. тонн в год.

ПАССАЖИРСКИЙ ТЕРМИНАЛ

В ближайшем будущем планируется открыть регулярное пассажирское сообщение с портами Турции, Греции, Сирии, Израиля, Египта, а также Италии и Испании, куда собираются заходить линейные туристические суда азовчан. Каждый пассажир может оставить свой транспорт на тщательно охраняемой при помощи средств теленаблюдения автостоянке морвокзала и взять в рейсе сколько угодно тонн груза в контейнерах.
Кроме грузопассажирских линий. Мариупольский порт готов открыть паромные линии между портами Азовского, Черного и Средиземного морей с льготными для пассажиров и грузовладельцев таможенными сборами.

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский порт в силу своего привлекательного географического положения, в дополнении к традиционным украинским грузопотокам, ориентирован на транзитные грузы из России и других стран СНГ.
Железнодорожные, автомобильные и речные пути сообщения с индустриальными центрами Украины и России, странами Центральной Азии в таком комплексе пересекаются только в одном порту Азово-Черноморского региона - Мариупольском. Порт прекрасно вписывается в систему международных транспортных коридоров: Хельсинки - Москва - Мариуполь - Средиземноморье, Триест - Львов - Киев - Донбасс - Каспий, Рени - Одесса - Мариуполь - Ростов, Балтика - Приазовье - Кавказ.
Для сквозных речных перевозок интерес представляет Большое транспортное кольцо (Северное море - Рейн - Майн - Дунай - Черное море - Азовское море - Дон - Волга - Балтика), для автоперевозок - Кольцевой черноморский коридор.

Автоматизированная система обработки информации

Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным оборудованием, позволяющим осуществлять одновременную работу более 250 пользователям с терминалов, подключенных к центральной высокопроизводительной ЭВМ.
Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов и другие подразделения порта, при этом протяженность линий по направлениям достигает 6 км. Технические средства обеспечивают стабильную работу всей системы.
Обработка информации осуществляется круглосуточно в реальном масштабе времени. Автоматизированная система позволяет осуществлять учет всех экспортно-импортных грузов.
По мере выполнения операций технологической обработки грузов (выгрузка, перемещение на складах, отгрузка) тальманы, работники складов, экспедиторы последовательно осуществляют ввод и корректировку информации в базу данных.
Использование единой базы данных позволяет автоматизировать операции по учету доходов за выполненные погрузочно-разгрузочные и другие виды работ, связанные с перемещением грузов в порту, учету нарядов в реальном масштабе времени для докеров механизаторов и других категорий работников порта, учету бухгалтерских и банковских операций, учету и расчету заработной платы, расчету баланса предприятия.
Единая база данных исключает дублирование информации, уменьшает трудоемкость многих процессов обработки информации и обеспечивает оперативность ее получения.
Управленческий персонал порта любого уровня (администрации, транспортно- экспедиторской конторы, диспетчерских районов, коммерческого отдела, бухгалтерии, отдела экономики и прогнозирования и других подразделений) имеет доступ к достоверной и оперативной информацию в любой момент времени.
Представление информации возможно на видеотерминальном устройстве и, при необходимости, в печатном виде. Экспедиторы, технические средства которых позволяют подключиться к ЭВМ порта, осуществляют экспедирование грузов из помещений своих офисов.
Порт подключен к сети Internet, имеет свой хост-узел. Информация о Мариупольском государственном морском торговом порте представлена на Web-странице http://www.marport.net .

Центр регулирования движения судов Мариупольского порта

   В Мариупольском порту введен в эксплуатацию региональный центр регулирования движения судов в соответствии с резолюциями ИМО 801(19) и 857(20). Центр построен на Разделительном молу и имеет визуальный обзор всей акватории порта с высоты 25 м.
   ЦРДС оснащен высокотехнологичным современным радионавигационным оборудованием VOC 5060 норвежской фирмы NORCONTROL. Это интегрированная система, в которую входят радары высокого разрешения, автоматическая идентификационная система (AIS), УКВ радиопеленгатор, радиорелейная станция для связи центра с выносным постом "Раскат", телевизионная система видеонаблюдения, автоматическая гидрометеостанция на 10 параметров. Для связи с судами установлены радиостанции УКВ диапазона с цифровым избирательным вызовом по присвоенному номеру MMSI. Радиолокационная информация после компьютерной обработки отображается на 24" дисплеях движения с записью в системе синхронного архивирования видео и аудио сигналов и возможностью воспроизведения на выносном индикаторе.
   В одной из секций операторского зала на высоте 25 м размещен морской спасательно-координационный подцентр ГМССБ морского района А1 с дальнейшим расширением до морского района А2. Две секции зала занимает служба движения. На первом и втором этажах разместились Портнадзор и лоцманская служба.
   Конфигурация ЦРДС Мариупольского порта представляет собой региональную систему по обеспечению безопасности судоходства, в зону ответственности которой входят: порт Мариуполь, порт Азовсталь, рыбный порт, порт АСРЗ, а также подходные каналы общей протяженностью 15 миль, якорные стоянки, зоны разделения движения, свалки грунта.
   ЦРДС работает в круглосуточном режиме и обеспечивает контроль за движением судов и радиолокационную проводку в любую погоду в условиях пониженной видимости и ледовый период.

Таблица каналов связи ЦРДС

Служба	Позывной	Канал	MMSI	E-mail	Телефон
Служба регулирования движения судов	Мариуполь-радио - 5	9	002723670	vts@marport.net	53 87 11
Радиолокационная служба	Мариуполь-радио - 9	67	002723670	vts@marport.net	37 72 04
Спасательный координационный подцентр	Мариуполь-радио - 11	16; 70	002723650	mrcc@marport.net	53 86 80
Лоцманская служба	Мариуполь-радио - 5	9	002723670	vts@marport.net	37 70 88
Информационная служба	Мариуполь-радио - 11	16; 20	002723650	mrcc@marport.net	53 86 80 37 74 19
Портнадзор	Мариуполь-радио - 19	9		harbmaster@marport.net	53 87 28

ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАРКЕТИНГ

В Мариупольском морском торговом порту четко налажена система ввода, обработки и учета всех логистических потоков - информационных, финансовых, материальных.
Компьютерная автоматизированная система обработки информации позволяет осуществлять одновременную работу свыше 250 пользователей ПК, подключенных к мощной центральной ЭВМ. Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов, служб и отделов управления и других подразделений порта, при этом протяженность линии по направлениям превышает 6 км.
Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным компьютерным и типографским оборудованием, имеет свой хост-узел INTERNET.
Полная информация о Мариупольском морском торговом порте круглосуточно представлена на портовском web-сайте (http://www.marport.net).

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский государственный морской торговый порт в соответствии с Законом Украины "О специальных экономических зонах и специальном режиме инвестиционной деятельности в Донецкой области" относится к территории приоритетного развития СЭЗ "Азов".
Здесь устанавливается специальный таможенный, налоговый и другие режимы экономической деятельности. Для всех инвесторов определены благоприятные условия льготного налогообложения и даны гарантии защиты инвестиций. В рамках СЭЗ "Азов" порт рассматривает проект реконструкции пирса для химических грузов и причалов № 6 и 7 для перегрузки металлопродукции и зерновых грузов. Ведется работа по привлечению инвесторов для реконструкции углепогрузочного комплекса, а также модернизации портальных кранов и технического перевооружения погрузочной техники.
Мариупольский морской торговый порт приглашает инвесторов для реализации инвестиционных проектов и долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества.

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА

Работники порта всегда могут поправить свое здоровье в грязеводолечебнице и на базе отдыха "Портовик" - одной из лучших в Приазовье, а их дети в летней детской здравнице на берегу Азовского моря. Хорошо отлажена система медицинского контроля, общественного питания и социального страхования. Средняя зарплата в порту является одной из самых высоких в области и морской отрасли.

В Мариупольском порту имеется развитая инфраструктура отдыха, спорта и здравоохранения портовиков. В спорткомплексе "Портовик" есть все необходимое для занятий атлетикой, боксом, теннисом, футболом, аэробикой и другими видами спорта. Здесь проводятся многие городские, областные и международные соревнования, что позволило воспитать немало заслуженных тренеров и спортсменов Украины.
Мариупольский морской торговый порт широко известен своей благотворительной деятельностью и поддержкой социально значимых проектов.

ЭКОЛОГИЯ СУДОХОДСТВА

Теплое, ласковое Азовское море на весь мир славится уникальными целебными грязями и богатым подводным миром. Мягкое илистое дно, минимальное количество штормовых дней и небольшая высота волн (не более 2 м в непогоду) - все это позволяет наряду с четкой организацией службой капитана порта лоцманской проводки и обеспечением безопасности азовского судоходства по требованиям ИМО избегать аварий и несчастных случаев в порту и на море.
В акватории порта и прибрежных водах осуществляется строгий контроль за техническим состоянием судов в целях упреждения разливов нефтепродуктов. Наличие нефтемусоросборшиков, необходимых зашитых средств и сооружений, а главное - экологическая и технологическая дисциплина портовиков позволяет гарантировать чистоту морской воды в Мариупольском порту.

ТЕЛЕФОНЫ

международный код Мариуполя +38 0629
начальник порта 53 86 57
приемная начальника порта 53 86 34
первый заместитель начальника порта 53 86 40
зам. начальника порта по экономике 53 86 55
капитан порта 53 86 91
главный инженер 53 86 50
главный бухгалтер 53 86 06
главный диспетчер 53 86 62
отдел производственных договоров 53 86 16
отдел хозяйственных договоров 53 86 76

АДРЕС

 

Украина, 87510, Донецкая область, г. Мариуполь, проспект Адмирала Лунина, 99
тел.: (38 0629) 53 86 34, 53 86 16, 53 86 70
e-mail: all@marport.net
http:\\www.marport.net

Заключение.

Морскими воротами Донбасса и самым перспективным транспортным комплексом для Юго-Восточной Украины является Мариупольский государственный морской торговый порт.

Мариупольский морской торговый порт на протяжении всего минувшего столетия по праву считался одним из крупнейших на юге Украины и России перевалочных комплексов для экспорта металла, угля, минудобрений, семян и зерна, других видов грузов. Сегодня Мариупольский порт входит в четверку ведущих портов страны, а по переработке сухих грузов – является вторым среди всех портов Украины.
Выгодное положение порта определяется тем, что он находится на пересечении нескольких транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального региона Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются крупнотоннажные суда длиной до 240 м, с осадкой 8 м. Это самый технически оснащенный и динамично развивающийся порт Азовского моря.
Тесное сотрудничество с ведущими морскими компаниями позволяет Мариупольскому порту быстро и грамотно заниматься комплексным обслуживанием судов, грузов и экипажей.
Наиболее крупный и глубоководный порт Азовского региона ближе всех расположен к индустриальным и сельскохозяйственным центрам СНГ, поэтому через его 16 причалов во всех направлениях идут стабильные грузовые потоки из Украины, России, стран Центральной Азии, Прибалтики и Скандинавии. Велик экспорт грузов в Средиземноморье, Америку, многие государства Атлантического, Индийского и Тихоокеанского регионов.

Зная неисчерпаемый потенциал мариупольских портовиков, определяя их современную маркетинговую стратегию и вполне реальные планы развития портового хозяйства, уверен - нашему порту вполне по силам осваивать новые, нетрадиционные виды грузов, строить терминалы и перегрузочные комплексы, открывать регулярные пассажирские линии и выдерживать в XXI веке любые темпы роста грузооборота.
 

Список использованной литературы :

 

1.       Экономическая география Украины .Учебник для школ. 8 класс. К., 1995

2.       Природопользование. Пыльнев Т.Г. ,Л., 1995

3.       Территориальная структура производственных комплексов. Паломарчук М.М., К., 1981

4.       География Украины. Заставский Ф.Д. ,Л., 1994

5.       Статистичний бюлетень за 1997 рiк. Государственный комитет статистики Украины. К., 1998, с. 115.

6.       Статистичний щорiчник Украiни за 1996 р. Государственный комитет статистики Украины. К., «Украiнська енциклопедiя», 1997, с. 274, 275, 279, 280, 282, 286.

7.       Транспортная система Украины в контексте европейской интеграции Б. Карпинский (к. эк. н.), Б. Макух;

8.       Мишогло Г.О. Экономическая география Украины с основами производства. – Л: Мир, 1997.

9.       Размещение продуктивных сил Украины / под редакцией Е.П. Катанная. - К: Высшая школа, 1997

10.     Социально-экономическая география Украины / под редакцией О.И. Шаблия. - Л: Мир,1994

11.     Саблук П. Агропромышленный комплекс: проблемы развития // Правительственный курьер. - 19 декабря 1999. - №190

12.     Сафин О. Планирование в народном хозяйстве в новых экономических условиях // Экономика Украины. - 2001. - №9.

13.     Географическая энциклопедия Украины. 2 том. - К: Украинская Советская Энциклопедия им. М.П. Бажана, 1989

14.     «Экономика Украины», №7, 1998 г.

15.     «Спасет ли «Южный» Украину?» И. Ананский .

16.     «Капитал», №6, 1998 г.