Навигация
Биография концерна Фольксваген
40745
знаков
0
таблиц
0
изображений
(КРАТКИЙ ИСТОРИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОБЗОР)
ПЛАН:
1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО
4. НОВЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОСБОРОЧНЫЕ ЗАВОДЫ
4.1. Филиалы в Германии
5. ПРИВАТИЗАЦИЯ
6. ПРИОБРЕТЕНИЕ "АУТО УНИОН ГМБХ"
7. ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ
8. ДИВЕРСИФИКАЦИЯ
9. ФОЛЬКСВАГЕН СЕГОДНЯ
1. ОТ ОСНОВАНИЯ ДО КОНЦА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
После того как национал-социалистское правительство в 1934 году через частную хозяйственную организацию "Имперский союз автомобильной промышленности" передало Фердинанду Порше задание на разработку прототипа "фольксвагена" (народного автомобиля), путь от планирования и конструкторских разработок до серийного производства должен был составить теоретически четыре года.
В 1935 году первый "фольксваген" смог самостоятельно тронуться с места. В 1936 году два его следующих прототипа подверглись интенсивным испытаниям на дистанции в более чем 50.000 километров. В 1937 году была запущена следующая серия, обозначенная "VW 30" и состоявшая из 30 автомобилей, которые прошли испытания на суммарной дистанции в 2,4 миллиона километров. Результаты испытаний во всех отношениях были удовлетворительными и привели к тому, что в 1938 году автомобиль обрел свое окончательное техническое оснащение и внешнюю форму. Таким образом завершился этап конструирования. Началось строительство завода и подготовка к производству.
Исследования на местности подтвердили приемлемость строительства нового предприятия, исходя из стратегических, рыночно-сбытовых и территориальных соображений, там, где и сегодня расположен завод, — тогда это был центр Германии. Непригодный для сельскохозяйственного использования земельный участок располагал хорошими транспортными коммуникациями, благодаря Средне-Германскому каналу, наличию железнодорожной ветки Кельн—Берлин и автомобильной магистрали Рурская область—Берлин. В общей сложности на этой территории проживало около 1000 человек. 26 мая 1938 года на "зеленом лугу" около небольшого нижнесаксонского города Фаллерслебен был заложен первый камень в предприятие Фольксваген. Планировавшееся как крупнейший автомобильный завод Европы и созданное по американскому образцу (после расширения на заводе предполагалось выпускать около одного миллиона автомобилей в год при примерно 15000 занятых) предприятие непрерывно росло. Параллельно возводились первые жилые дома нового города на 90000 жителей. Предусматривалось завершить строительство осенью 1939 года и тогда же начать производство.
Финансирование завода-новостройки осуществлялось из средств "Немецкого трудового фронта" (НТФ), в ту пору государственной профсоюзной организации германского рейха. Средства на производство автомобиля ожидались от объявленной 1 августа 1938 года государственной системы поэтапных сбережений целевого назначения для народного автомобиля. В этом вплоть до окончания войны участвовало свыше 330.000 немцев. Отчисления составляли как минимум 5 рейхсмарок в неделю от каждого. Цена автомобиля была установлена еще в 1934 году политиками и составляла и для того времени утопически малую величину в 990 рейхсмарок — сумма, которая, вероятно, покрывала бы только производственные издержки.
С началом второй мировой войны реализация идеи народного автомобиля застопорилась, а еще не достроенное предприятие было мобилизовано для производства военной продукции. С 1940 года здесь выпускались открытые автомобили повышенной проходимости и амфибии. До конца войны их было произведено в общей сложности около 66000. Такое относительно небольшое число показывает, что "фольксваген" как автомобиль военного назначения оказался не слишком нужен тогдашним правителям страны.
Никто из тех, кто участвовал в кампании по сбережениям, не получил машины. Поэтому в послевоенное время в адрес завода стали поступать запросы на получение обещанного. Поскольку предприятие никогда не получало денег из собранных сбережений, постольку вопросы собственности в отношении предприятия также оставались невыясненными. Возник юридический спор: можно ли вообще привлекать завод к выполнению договорных обязательств прошлого? Тяжба продолжалась до 1960 года и завершилась альтернативным решением: либо участникам кампании по сбережениям выплачивается компенсация, либо предоставляется право приобретения нового автомобиля "фольксваген".
2. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВРЕМЯ
Война в этих местах закончилась 11 апреля 1945 года с приходом американских войск. К этому времени от производственных помещений мало что осталось. Строения и техническое оборудование были примерно на две трети разрушены. Тогда, пожалуй, никто и не думал о восстановлении завода.
Предприятие находилось под контролем союзников, и летом 1945 года его взяли в свои руки англичане, в чьей зоне оккупации оно располагалось. С этого момента начинается новый отсчет его жизни. Хотя завод находился в союзническом списке объектов, подлежавших демонтажу, англичане в лице майора Айвена Херста воспротивились этому. Благодаря восстановительным работам, осуществленным армией, начатому ремонту моторов и робкому возобновлению производства автомобилей, у трудового коллектива возникли первые проблески надежды на то, что предприятие будет существовать.
20 сентября 1945 года английские оккупационные власти передали Фольксвагену заказ на производство 20000 автомобилей и тем самым положили начало производству автомобиля в его изначальной форме. Большинство машин передавалось союзникам в качестве репараций. Несколько экземпляров было передано немецким учреждениям и Обществу Красного Креста. Однако решающее значение имело то, что, получив заказ, трудовой коллектив проникся оптимизмом, у людей возникла вера в будущее. Все это, естественно, происходило еще в период действия расчетных цен в рейхсмарках, поэтому в конечном итоге предприятию было не столь уж важно, какая выплачивалась сумма, а скорее то, что в обмен на его продукцию можно было получить материалы по разнарядке, например, жесть и уголь, с тем чтобы вообще иметь возможность выполнить этот и последующие заказы.
В 1947 году, после того как англичане решились выставить автомобиль на экспортной ярмарке в Ганновере и — при наличии интереса к нему — начать его экспорт, в кассу завода, все еще находящегося под контролем союзников, поступила первая порция валюты. Голландец Бен Пол заключил соглашение на поставку 1000 автомобилей "фольксваген". От этого символического камня, брошенного в воду, пошли круги, и уже в 1948 году последовали заказы из Швейцарии, Бельгии, Люксембурга и Швеции.
3. "ФОЛЬКСВАГЕН" И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЧУДО
Первого января 1948 года генеральным директором завода стал Хайнрих Нордхофф. Будучи дипломированным инженером, он обладал международным опытом в области автомобилестроения и управления производством. Кроме того, он знал, как заинтересовать все еще неуверенный в своих силах трудовой коллектив. Автомобиль был модернизирован. Кроме того, удалось сделать своими партнерами торговые организации и мастерские, взявшие на себя продажу и обслуживание "фольксвагенов". Так при весьма скромном начальном этапе впоследствии развилась одна из самых мощных сбытовых организаций в автомобилестроении.
В дальнейшем марка завода Фольксваген и имя Хайнриха Нордхоффа стали синонимами возрождения послевоенной немецкой экономики. В то время господствовал принцип: что хорошо для завода Фольксваген, хорошо и для немецкой экономики. Если у завода Фольксваген "насморк", немецкая экономика страдает "воспалением легких".
20 июня 1948 году в трех западных зонах оккупации Германии была введена конвертируемая немецкая марка,что придало новый импульс развитию внешнеэкономических связей и внутренней экономики страны. Витрины магазинов немедленно заполнились товарами, которые до того времени водились только на черном рынке, и для завода Фольксваген возникла новая ситуация. Можно было выпускать автомобили, продавать их на свободном рынке во всем мире и полученные средства вкладывать в развитие производства и совершенствование продукции.
Разнообразнее стали модели автомобиля, они лучше приспосабливались к потребностям международного рынка. С 1949 года выпускался кабриолет, а также лучшая по техническому исполнению и оформлению экспортная модель лимузина. В серийном производстве начали использовать более яркие краски, улучшилось оборудование салона, на машины устанавливался частично синхронизированный двигатель. Все это способствовало тому, что очень скоро "фольксваген" получил признание во всем мире.
Произведенные в 1948 году около 20000 единиц были раскуплены к концу года и не смогли покрыть спрос. 14780 автомобилей продано внутри страны (при этом завоеванная доля на рынке составила 63,5 процента), 4464 экспортировано, что принесло в валюте эквивалент 21 миллиона марок ФРГ.
Среднегодовая численность коллектива составляла 8361 человек, средняя заработная плата равнялась 111 немецких марок. Статистически каждый работник производил 2,3 автомобиля в год.
Распоряжением N2 Контрольной комиссии по Германии (британской зоны) об "Имуществе германского рейха, бывших немецких земель и определенных национал-социалистских организаций", вступившим в силу 6 сентября 1949 года, завод Фольксваген также освобождался от союзнического контроля и имущественные ценности передавались Федеративной Республике Германии, которая становилась единственным собственником. В соответствии с порядком и техникой передачи прав собственности ФРГ делегировала осуществление своих прав земле Нижняя Саксония, на территории которой располагалось предприятие. На собрании 28 июля 1951 года в Бонне компаньонами по предприятию выступали Федеративная Республика Германии и федеральная земля Нижняя Саксония. Было принято решение об изменении акционерного капитала. Его номинальный размер в 150 миллионов рейхсмарок был преобразован в 60 миллионов марок ФРГ.
Вновь определилась форма предприятия — "Фольксваген ГмбХ" (общество с ограниченной ответственностью). Однако так и не прояснился вопрос о том, в чью собственность теперь окончательно должно перейти предприятие. Это было урегулировано лишь бундестагом Германии 2-го созыва с опорой на закон, параграф 2 которого звучал следующим образом: "Доли в "Предприятии Фольксваген ГмбХ", принадлежавшие бывшему Попечительскому обществу по хозяйственным предприятиям (ПОХП) ГмбХ и бывшему управлению имуществом Немецкого трудового фронта (НТФ) ГмбХ, с 24 мая 1949 года переходят к Федеративной Республике Германии". Таким образом, для предприятия Фольксваген были установлены экономико-политические рамочные условия, в соответствии с которыми оно могло развиваться в среде социальной рыночной экономики.
Цель экономической политики предприятия Фольксваген формулировалась теперь однозначно как наращивание производства и сбыта. По обоим этим показателям было отмечено удвоение по сравнению с предыдущим годом, а число экспортных рынков увеличилось в семь раз.
В то время казалось, что оптимизму нет границ, ведь 8 января 1949 года первый "фольксваген" отправили морем в США, хотя еще нельзя было говорить об успешном сбыте продукции на этом рынке. Понадобилось несколько лет, чтобы американский покупатель начал признавать полноценность немецкого автомобиля.
Чтобы улучшить технику сбыта автомобиля и завоевать новых покупателей, уже в 1949 года были основаны "Фольксваген-Финанцирунгс-гезелльшафт мбХ" ("Общество с ограниченной ответственностью по финансированию предприятия Фольксваген") и Страховая служба Фольксваген. И после приобретения автомобиля у торговца клиент должен был ощущать, что окружен вниманием.
Производственные юбилеи следовали один за другим в убыстряющемся темпе. В 1950 году отмечался выпуск 100000 автомобиля, годом позже — уже 250000. К 3 июля 1953 года цифра дошла до полумиллионной отметки, а о чрезвычайно большом торжестве 5 августа 1955 года по случаю выпуска миллионного автомобиля до сих пор с удовольствием вспоминают его участники. Приглашен на него был весь мир, завоеванный к тому времени автомобилем "фольксваген".
Рынок требовал неуклонного наращивания объема продукции, и предприятие едва поспевало откликаться на его требования. С одной стороны, рационализация являлась единственной возможностью, чтобы идти в ногу с требованием рынка, с другой стороны — за счет увеличения объема продукции можно было снизить производственные издержки. Это было на руку и потребителю. Если в 1949 году "жук" стоил 5450 марок ФРГ, то с течением времени его цена все больше падала, а по случаю выпуска миллионного автомобиля она дошла до 3790 марок ФРГ.
Реклама в ту пору объявляла:"Наконец я стал владельцем автомобиля "фольксваген" или "Он — член моей семьи". Вот два лозунга, которые особенно ярко характеризовали "фольксваген". С автомобилем общались на эмоциональном уровне, и едва ли кто-то мог оставаться к нему равнодушен. Газета "Штуттгартер нахрихтен" писала 20 февраля 1960 года:"Уровень жизни в Центральной Европе настолько вырос, что "некто" действительно не может больше разъезжать в обычном автомобиле, даже если он превосходен ... Что может быть лучше, чем отказаться сегодня от машины, которой более 10 лет и которая еще находится в приличной форме? Эта машина — "фольксваген", но отказ от нее имеет одну закавыку: отворачиваются от нее в основном те, кто знает ее только по уличному движению, кого эстетически раздражает множество одинаковых по внешнему облику транспортных средств, кто хотел бы забыть о своем прошлом, олицетворяемом маленьким "фольксвагеном" ради обретения большей по размерам машины, или же потому, что они однажды почувствовали раздражение по поводу своего "фольксвагена". Нужно только выяснить тому причины, начиная с шума мотора и заканчивая эстетизированными остротами по поводу внешнего вида "жука". Миллионы поклонников "фольксвагена" во всем мире все же довольны как его формой, так и его содержанием. Конечно, при таком большом количестве клиентов есть множество таких, кому пришлось покритиковать то или другое в машине. Но все-таки "фольксваген" в своем развитии — со своей едва заметной модернизацией, с той любовью, которой он пользуется буквально во всем мире, своей надежностью, неизменной стоимостью при последующей перепродаже, выносливостью и неприхотливостью — представляет собой особое явление — Феномен".
Похожие работы
... профессора не стало. Порше похоронили на кладбище крохотного австрийского городка Цель-ам-Зее. На могильном камне обозначены годы жизни Фердинанда Порше, человека мировой известности: 3.9.1875 - 30.1.1951. 2. История развития Порше. Ферри Порше был последним из немногих людей, создавших автомобильную компанию, видевших ее расцвет и владевших ею до конца своей жизни. Ведь ...
... у западных держав, и все внимание было обращено на ее представителей -- барона Константина фон Нейрата и канцлера Франца фон Папена. Конференция определила сумму покрытия репараций , наложенных на Германию после Первой мировой войны, в три миллиарда марок, уменьшив германский военный долг более чем на 93 млн. После выплаты этой суммы, что должно было произойти до 1935 г., Германия могла считать ...
... Во все времена люди боялись и отторгали от себя инакомыслящих, чужих, не похожих на большинство. Именно по этому проблема ведьм актуальны сейчас, когда постоянно происходят всплески нетерпимости других народов и их культур. Уничтожение инакомыслия активно приветствовалось правительством, ведь отсутствие инакомыслия позволяло держать народ в подчинении. Для этого и была создана Святая инквизиция, в ...
... викингах.[11] Таким образом, Руслана выиграла конкурс, тогда как обладатель «золотого голоса» Александр Пономарев не смог занять достойного места. 3. Продюсерство в шоу-бизнесе Оформленный художественный рынок, по определению, не способен функционировать без широкой сети альтернативных некоммерческих и коммерческих структур. Цивилизованного ...
0 комментариев