Декабря - введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Чеховская" до станции "Савеловская" протяженностью 4,2 км

31 декабря - введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Чеховская" до станции "Савеловская" протяженностью 4,2 км.

1989 г.

13 января - станция "Ждановская" и электродепо переименованы в "Выхино", Ждановско-Краснопресненская линия переименована в Таганско-Краснопресненскую; 31 декабря - введен в эксплуатацию новый участок Филевской линии со станцией "Крылатское" протяженностью 1,9 км.

1990 г.

1 января - введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии со станциями "Ясенево" и "Битцевский парк" длиной 3,6 км; 24 июня - принято в эксплуатацию электродепо Черкизово; 1 августа - принят в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской линии со станциями "Черкизовская" и "Улица Подбельского" длиной 3,8 км; 5 ноября - Кировско-Фрунзенская линия переименована в Сокольническую, Горьковско-Замоскворецкая - в Замоскворецкую линию; 5 ноября - переименованы следующие станции: "Кировская" - "Чистые Пруды", "Дзержинская" - "Лубянка", "Площадь Ногина" - "Китай-город", "Проспект Маркса" - "Охотный ряд", "Площадь Свердлова" - "Театральная", "Горьковская" - "Тверская", "Калининская" - "Александровский сад", "Колхозная" - "Сухаревская", "Щербаковская" - "Алексеевская", "Ленино" - "Царицино".

1991 г.

1 января - введены в эксплуатацию депо Владыкино и участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции "Савеловская" до станции "Отрадное" длиной 8,5 км.

1992 г.

31 декабря - принят в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии со станцией "Бибирево" протяженностью 2,6 км.

1994 г.

Введена в эксплуатацию станция "Алтуфьево"; испытаны в условиях эксплуатации опытные образцы устройств автоматического контроля прохода пассажиров на станции метрополитена с магнитным кодированием; на станциях "Проспект Мира" - кольцевая и радиальная установлено по два контрольно-пропускных автомата для "магнитных" билетов.

1995-1997 г.

Введены в эксплуатацию электродепо Печатники и Люблинская линия со станциями "Чкаловская", "Римская", "Крестьянская застава", "Кожуховская", "Печатники", "Волжская", "Люблино", "Братиславская" и "Марьино".

Часть седьмая. Наше время (1997 - ...)

В этот миг Алиса почувствовала себя как-то странно.

Она никак не могла понять, что с ней происходит,

но, наконец, ее осенило: она опять росла!

Льюис Кэрролл.

В настоящее время на долю метрополитена приходится более 50 % объема всех пассажирских перевозок в Москве. С увеличением протяженности трассы постоянно возрастает и количество перевозимых пассажиров: в 1935 году среднесуточные показатели составили 177 тыс. человек, а в 1994 они достигли 8723 тысяч. Максимальная интенсивность движения - 42 пары 8-вагонных составов в час, минимальный интервал между поездами достигает 85 секунд (Замоскворецкая линия). Такой интенсивности движения нет ни на одном метрополитене мира.

Кол-во пар составов в час (рассчетное):

Кол-во вагонов в составе (рассчетное):

Кол-во пар составов в час (фактически):

Кол-во вагонов в составе (фактически):

Сокольническая

40

7

36

7

Замоскворецкая

42

8

42

8

Арбатско-Покровская

40

7

38

7

Филевская

34

6

32

6

Кольцевая

40

7

35

6

Калужско-Рижская

40

8

40

8

Таганско-Краснопресненская

40

8

40

8

Калининская

48

8

30

7

Серпуховско-Тимирязевская

48

8

38

7

Данные приведены на 1995 год.

Сегодня перевозочный процесс осуществляется на 11 линиях, на которых

эксплуатируется более 150 станций. Общая длина линий превышает 250 км. При этом

на трех линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопреснннской -

фактическая пропускная способность достигла максимальной расчетной.

Заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, что отри-

цательно сказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечном счете,

на выполнении графика движения поездов. По оценкам специалистов, метрополитену

для полного обеспечения потребностей столицы в перевозках пассажиров недостает

около 100 км линий.

Какие же существуют пути для решения проблемы переполнения составов? Их

три. Первый - удлинение платформ станций ряда линий для приема десятивагонных

составов. Второй - строительство параллельных (или почти параллельных) новых

трасс, которые, в первую очередь, должны разгрузить Замоскворецкую, Калужско-

Рижскую, Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии. Третий -

немедленное начало работ по строительству Большой кольцевой линии и практически

полное прекращение наращивания вышеназванных линий.

К сожалению, трудности, возникающие при удлинении платформ станций,

требуют либо закрытия всей линии, либо ее участка на срок (по оценкам специалис-

тов) не менее трех лет. Трудности заключаются в том, что около 30 % существующих

ныне станций - глубокого заложения, около 60 % - имеют в одном из торцов подзем-

ные тяговые, или тягово-понизительные станции, что позволяет развивать станцию

только в одну сторону, более того, наличие эскалаторов также очень затрудняют

решение вопроса удлинения станций на 90% станций, так как требует на многих из

них строительства другого эскалаторного наклона и вестибюля.

Строительство дублирующих линий, возможно, экспрессных, особенно, если

их расположить глубже действующих с большей длиной перегонов (до 5 км), предс-

тавляется технически более сложным делом, чем удлинение платформ, но оно не

влечет за собой прекращения движения по уже существующим линиям. Снижение на-

грузки на лимитарующем перегоне будет ощущаться пассажирами достаточно быстро.

Таким образом, этот путь снижения загрузки действующих линий представляется

весьма реальным и перспективным, но требует значительных затрат как на строи-

тельство, так и на создание нового подвижного состава и электрооборудования для

тяговой сети.

Третий путь разгрузки большинства линий на сегодня и на перспективу -

это форсирование строительства Большой кольцевой линии. При этом она может стро-

иться участками, подключая более зкгруженную линию к менее загруженной. Наличие

этих участков позволит 15 % пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть на

Кольцевой линии на другую и приехать практически в тот же район города. Это сни-

зит нагрузку критических перегонов всех линий, проходящих через центр города и

имеющих станции с пересадкой на Кольцевой линии. Представляется целесообразным

начать строительство Большого кольца с развития его участка "Каширская"-"Каховс-

кая".

В общем, для решения проблемы переполнения составов, можно действовать

одновременно и по второму пути, и по третьему.

В будущем предполагается:

К концу 1997 года Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции "Красно-

гвардейская" до станции "Братеево", где будет сооружено третье электродепо этой

линии. Люблинская линия будет продлена на юге от станции "Марьино" до станции

"Зябликово", а на севере от станции "Чкаловская" до станции "Марьина Роща". Люб-

линская линия к 2000 году должна быть оборудована более мощными скоростными во-

гонами типа 81-720, 81-721 (вместо существующих ныне 81-717, 81-714). Люблинско-

Дмитровская линия получит (не ранее 1998 года) дополнительные пересадки на Со-

кольническую (в районе станции "Чистые пруды"), Калужско-Рижскую ("Тургеневс-

кая"), Кольцевую ("Достоевская") и Серпуховско-Тимирязевскую ("Трубная"). Пред-

полагается также продлить Филевскую линию в новый район Митино, Серпуховско-Ти-

мирязевскую линию от станции "Пражская" до станции "Качалово", а Калужско-Рижс-

кую линию - от станции "Медведково" до станции "Челобитьево" за Московскую

Кольцевую Автомобильную дорогу.

Мы закончили наше знакомство с историей развития Московского метрополи-

тена и увидели размах строительства его новых линий. В московском метро, как и

везде в нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следует противопостав-

лять друг другу, а необходимо понять, что исторические события и экономическая

ситуация находили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях. Мы наде-

емся, что наш рассказ поможет читателю взглянуть на привычное и необыкновенно

удобное средство передвижения неравнодушным и заинтересованным взглядом.