Навигация
Проливы, используемые для международного судоходства
61315
знаков
0
таблиц
0
изображений
10. Проливы, используемые для международного судоходства
Многие проливы являются единственными или наиболее удобными проходами из одной части открытого моря в другую или служат входом в территориальное море из открытого моря. Такое расположение определяет их значение для международного судоходства. Правовой режим некоторых из проливов (Черноморские, Балтийские) был урегулирован международными договорами, для большинства же других сложилась и действует норма обычного международного права, которая была подтверждена в решении Международного Суда ООН по инциденту в проливе Корфу в 1949 году. Суд уточнил и критерии отнесения пролива к международным, назвав таковым и географическое положение пролива и его значение для международного судоходства.
Правовой режим Черноморских проливов (Босфора и Дарданелл). Правовой режим этих проливов регулируется ныне Конвенцией, заключенной в 1936 году в Монтрё (Швейцария). Конвенция устанавливает различный режим плавания в проливах для торговых судов и военных кораблей. Кроме того, на определение режима влияют состояние мира или войны и отношение к воине Турции.
Торговые суда всех государств в мирное время имеют право свободного прохода через проливы и плавания в них в любое время суток. Такое же правило действует и на время войны, если Турция не является воюющей стороной. Если же Турция участвует в войне, то свобода прохода и плавания в проливах в дневное время остается у государств, которые не находятся в состоянии войны с Турцией. С каждого проходящего через проливы судна взимаются санитарные и маячные сборы.
Конвенция предусмотрела различные правила прохода через проливы для военных кораблей черноморских и нечерноморских держав, установив для вторых определенные ограничения. Эти ограничения касаются типа кораблей (легкие надводные корабли, вспомогательные суда), общего тоннажа военных кораблей нечерноморских держав в Черном море (не более 45 000 т) и срока их пребывания в Черном море (не свыше 21 дня).
Черноморские державы имеют право проводить через проливы любые военные корабли; при этом линейные корабли (и приравненные к ним) проходят пролив в одиночку и сопровождаются не более чем двумя эсминцами. Только черноморские державы вправе проводить через проливы подводные лодки, когда те следуют на свои базы после постройки их вне бассейна Черного моря или для ремонта на верфях, расположенных вне Черного моря. Проход возможен днем и в надводном состоянии.
Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, проливы закрыты для военных кораблей воюющих государств. Если Турция участвует в войне, то проход военных кораблей через проливы полностью зависит от ее усмотрения, что вполне объяснимо, поскольку ширина Босфора в узких местах всего лишь 0,75 км, а в самых широких не превышает 3,7 км. Для прохода военных кораблей необходимо уведомление, которое посылается Турции за 8 дней до прохода черноморскими державами и за 15 дней нечерноморскими. Конвенция учитывает интересы морского судоходства и безопасность Турции. Поэтому принятые Турцией в 1994 году национальные правовые акты, усложняющие режим прохода через проливы, могут и должны рассматриваться как ее попытка в одностороннем порядке пересмотреть некоторые положения Конвенции 1936 года.
Правовой режим Балтийских проливов (Большого и Малого Белып, Зунда). Их правовой режим регулируется Копенгагенским трактатом 1857 года, участницей которого была Россия. Этот договор закрепил отмену так называемых зундских пошлин (сбора, взимаемого Данией за проход судов через проливы) и установил свободу прохода.
Режиму проливов в Конвенции 1982 года посвящена ч. III. Конвенция вводит понятие "проливы, используемые для международного судоходства", которое является более широким по сравнению с понятием "международные проливы", данным Международным Судом ООН в упомянутом выше решении по инциденту в проливе Корфу. Помимо проливов, правовой режим которых урегулирован специальными международными договорами (см. Черноморские и Балтийские), Конвенция 1982 года предусматривает еще три вида проливов.
Во-первых, это проливы, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (например, Гибралтарский).
В таких проливах устанавливается транзитный проход (пролет) для всех судов (летательных аппаратов). Транзитный проход понимается как осуществление свободы судоходства (и свободы полетов) в соответствии с правилами, установленными в ч. III Конвенции 1982 года. Государство, граничащее с проливом, может принимать национальные правовые акты, относящиеся к безопасности судоходства, регулированию движения судов в проливе, предотвращению загрязнения, недопущению рыболовства, запрещению погрузки (выгрузки и посадки), высадки в проливе. Нормы, содержащиеся в таких актах, обязательны для иностранных судов.
Государство, граничащее с проливом, не должно чинить препятствия транзитному проходу, недопустимо приостановление транзитного прохода.
Основное отличие транзитного прохода от мирного состоит в том, что при транзитном проходе совершенно исключена юрисдикция припроливного государства в отношении судов, осуществляющих транзитный проход. Мирный проход не предусматривает пролет летательных аппаратов, транзитный же предусматривает. Подводные лодки при мирном проходе должны следовать в надводном положении, при транзитном — возможен проход как в надводном, так и в подводном положении.
Во-вторых, это проливы, которые соединяют открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем другого государства, а также проливы, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны и образованы островом и континентальной частью государства, когда в сторону моря от острова есть столь же удобный путь в открытом море или исключительной экономической зоне. В таких проливах Конвенция устанавливает мирный проход.
В-третьих, это проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны и в этой полосе есть столь же удобный путь, как и в акваториях, входящих в состав государственной территории прибрежного государства. В таких проливах Конвенция установила свободу судоходства.
Похожие работы
... права, в дело укрепления законности и правопорядка в Мировом океане, сохранения мира и международной безопасности. Конвенция — это крупное достижение за всю историю кодификации не только международного морского права, но и международного права в целом. Естественно, если все участники Конвенции ООН по морскому праву станут относиться с должным уважением к достигнутому таким путем компромиссу, то ...
... военным кораблем или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих Целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, или норм международного права. международное морское право 1.4 Правовой режим открытого моря Открытое море - это морское пространство, находящееся в общем и равном пользовании всех государств и наций, являющееся ...
... платформ на континентальном шельфе. Континентальный шельф. Современное понятие континентального шельфа представляет собой продукт многолетней практики государств и закреплено в конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В соответствии с п.1 ст.76 Конвенции континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его ...
... оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство. Между тем эта истина ещё не всеми осознана в достаточной степени, несмотря на то, что именно сфера международных морских перевозок часто оказывается в центре международных конфликтных ситуаций и испытывает на себе все перипетии развития мировой политики. В этом смысле можно сравнить судоходство с сельским хозяйством: обе отрасли, ...
0 комментариев