Н. Вехов
Так в 1904 году сказал о Кругобайкальской железной дороге по случаю начала движения по ней поездов император Николай II. Она соединила в обход озера Байкал две ветви Транссибирской магистрали, став уникальным памятником отечественной инженерной мысли конца XIX - начала XX столетий.
Транссибирская магистраль строилась в 1891-1916 годах. Но еще в 1887 году Особое совещание с участием министра путей сообщения князя М. И. Хилкова, военного министра, управляющих Морским министерством и Министерством финансов, начальника Генерального штаба, командующих Иркутским и Приамурским военными округами постановило приступить к поискам приемлемой обходной трассы вокруг Байкала - будущей Кругобайкальской железной дороги1. На следующем совещании говорилось, что она пройдет «от Иркутска в обход Байкала, но не по берегу его, крайне затруднительному для проложения рельсового пути, а несколько южнее, через Хамарский водораздел из долины р. Мурин (Зун-Мурин. - Н. В.) ниже села Тунка на Троицкосавск у Кяхты и далее по средней наиболее плодородной полосе Забайкалья, через Петровский Завод; провозоспособность дороги - семь пар в военное время и три пары в мирное; на станциях и разъездах построить казармы; металлические мосты только на больших реках, на малых - каменные»2.
Планируемая трасса имела сложный и почти не изученный горный рельеф. Было решено провести экспедиционно-изыскательские работы. Они-то и стали на предварительном этапе предметом многолетних споров, бесчисленных экспертиз, заседаний ученых и технических обществ и комиссий - все это ради какой-то пары с небольшим сотен километров рельсового пути, составивших, однако, через несколько лет славу русской инженерии.
Первоначально возобладало мнение о предпочтительности прокладки дороги по северному берегу Байкала. Его придерживались, в частности, генерал-губернатор Тургайской области А. П. Проценко, выпустивший даже по данному вопросу специальную брошюру3, и один из руководителей строительства Транссибирской магистрали, начальник изысканий Средне-Сибирской железной дороги Н. П. Межинов. Они считали, что такой вариант сократит протяженность пути на 550 километров. Однако специально снаряженные в 1889 году для проверки этих предположений два изыскательских отряда под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера путей сообщения Л. И. Прохаско пришли к заключению в пользу южного направления. В дальнейшем оно и стало отрабатываться. Для определения оптимального маршрута опять-таки пришлось прибегнуть к экспедиционным изысканиям. В 1888-1889 годах экспедиция, возглавляемая О. П. Вяземским, выбрала следующий путь: от станции Иркутск-Товарный (Иннокентьевская) по левому берегу реки Иркут, затем переход на ее правый берег, пересечение тоннелем Заркузунской петли (хребет Быстринская грива) и далее по долинам двух малых речек и по байкальскому берегу - до села Мысового. В этом случае требовалось построить на трассе 23 тоннеля и 11 галерей общей протяженностью около 21 километра, значительную ее часть пройти по каменной полке с подпорными стенками, а вдоль Ангары из-за крутых склонов соорудить галереи. На участке между реками Малая Могойта и Большая Быстрая (58 километров) линия проектировалась с горными уклонами, предполагавшими двойную тягу, и с большим количеством искусственных сооружений. Общая протяженность трассы должна была составить 312 километров, а ее стоимость - около 18 миллионов рублей.
В 1891 году началось строительство основной трассы Великой Сибирской магистрали. Учитывая ее огромное стратегическое значение - особенно в связи с растущей агрессивностью Японии - и тем самым срочность дела, в 1893 году до сооружения Кругобайкальской железной дороги решено было организовать через Байкал паромно-ледокольную переправу между селами Лиственичное (на северном берегу) и Мысовое (на южном). Что касается обходного железнодорожного пути, его пока «притормозили», бросив все силы на осуществление «паромной эпопеи», о которой нам здесь тоже придется вести речь параллельно основному повествованию.
19 февраля 1894 года министр путей сообщения А. К. Кривошеин, сменивший на этом посту на несколько лет князя М. И. Хилкова, получил от правительства разрешение на проведение изыскательских работ по выбору мест для пристаней паромной переправы на линии Иркутск-Лиственичное. Экспедиция по изысканиям Забайкальской железной дороги (начальник Г. А. Андрианов) обследовала западный и восточный берега Байкала. 2 мая 1895 года Комитет Сибирской железной дороги утвердил смету на сооружение ветки от Иркутска до Байкала с дальнейшей переправой поездов на специальном пароме в размере почти 2 миллиона 220 тысяч рублей.
Между тем, не приняв результаты предыдущих изыскательских работ по трассе Кругобайкальской железной дороги, император Николай II распорядился продолжить их. В 1895 году на Байкал был командирован опытный инженер Ф. Ф. Докс. Как и его предшественник О. П. Вяземский, Докс считал невыгодной постройку дороги от истока Ангары по берегу Байкала до Култука, а также маршрут по долине реки Иркут4. Покрыв за два года с рекогносцировкой расстояние в 880 километров, пройдя заново предполагаемые места устройства тоннелей и проведя буровые и шурфовочные работы, Докс согласился с выводами предшественников по поводу участка дороги от Иркутска до Байкала, но далее, от истока Ангары до Култука, по его мнению, предстояло соорудить 15 тоннелей, создать навесную систему защиты полотна от камнепадов и снежных лавин, через несметное количество долин, ложбин и борозд перебросить многочисленные переходы5.
13 мая 1898 года Николай II повелел «представить в Комитет (...) направление линии, расценочные ведомости и технические условия, с таким расчетом, чтобы летом 1899 г. приступить к началу строительства (Кругобайкальской железной дороги. - Н. В.)». К проектно-изыскательским работам привлекли опытнейшие кадры - инженера путей сообщения Б. У. Савримовича и выдающегося отечественного геолога и географа Ивана Васильевича Мушкетова (1850-1902). В том же году была трассирована линия (разбит пикетаж) вдоль берега Байкала от станции Баранчик (Байкал) до села Култук, на которой планировалось устроить 19 тоннелей6. Иркутская городская дума ходатайствовала перед Комитетом Сибирской железной дороги, чтобы станция Иркутск находилась на магистральном транзитном пути, поэтому ее и приняли за начальную точку КЖД.
Наконец в 1899 году было утверждено направление восточного участка вдоль берега Байкала от Култука до станции Мысовая и разрешено строительство железной дороги на участке от станции Мысовая до станции Переёмная или любом другом - по усмотрению Министерства путей сообщения7. Но и в этот год, вопреки царскому повелению, изыскательские работы и, соответственно, дискуссии не закончились и продолжились на следующее лето, когда на Байкал выезжал И. В. Мушкетов. В своем докладе Комитету Сибирской железной дороги 2 июня 1901 года министр высказался за вариант Кругобайкальской железной дороги, предусматривающий ее прокладку по западному берегу озера, считая, что он, по заключению геологов, «более обеспечен в отношении устойчивости и безопасности устройства полотна и сооружений». Сторонники этого варианта ссылались на авторитет И. В. Мушкетова: «Гологические изыскания Кругобайкальской железной дороги производились незабвенным профессором Мушкетовым. Это имя за себя говорит достаточно»8. Окончательный выбор следовало согласовать в Петербурге, где результатам изысканий сначала предстояло пройти экспертизу в Техническом отделе и Инженерном совете Министерства путей сообщения. В итоге обе названные инстанции одобрили представленные им предложения и техническую сторону проекта, отметив, что раз Кругобайкальская железная дорога не имеет никакого коммерческого значения, то при выборе направления следует руководствоваться «одними только финансовыми и техническими соображениями»9.
В утвержденном варианте общая длина КЖД сокращалась на 43 километра, Иркутск оставался на магистральном пути Транссиба, трасса требовала минимума тоннельных проходок. С 1 июля 1901 года Б. У. Савримович, назначенный начальником работ, приступил к финальным техническим изысканиям и подготовительным мероприятиям - вырубке леса, строительству бараков для рабочих и так далее10.
Б. У. Савримович (1836-1905), выпускник Константиновского военного училища, работал на железных дорогах Новороссийского края, затем уволился из армии и поступил в Институт инженеров путей сообщения, который окончил в 1873 году. Участвовал в строительстве Моршано-Сызранской, Боровичской, Муромской, Екатерининской, Самаро-Уфимской и Оренбургской железных дорог, на некоторых стройках был главным инженером. В 1893 году его назначили начальником технического отдела Управления по сооружению Транссиба. По отзывам специалистов, на КЖД он проявил себя как «отличный изыскатель, энергичный и деятельный человек, немало усилий приложил для уточнения трассы дороги, нашел много смелых технических решений, позволяющих удешевить и ускорить строительство».
Помощником Савримовича (позже его преемником на посту начальника работ) стал К. Н. Симберг, также выпускник Института инженеров путей сообщения (1875), ранее трудившийся в АО Владикавказской железной дороги, на строительстве Донского железнодорожного моста и других объектов. Технический отдел в разные годы возглавляли инженеры М. Н. Ксирихи и Н. Н. Салин. За постройкой и приемкой мостов наблюдали К. 3. Ковалевский и В. В. Поляков, проходкой тоннелей руководили И. В. Либке, А. С. Скарбовский и А. И. Трескинский, горной партией руководил В. А. Вознесенский. Организационно Кругобайкальская дорога была разбита на четыре участка. Их начальниками назначили С. Г. Крушкола (Иркутск - Байкал), X. А. Ярамышева (Байкал - Асламов мыс), И. И. Бернатовича (Асламов мыс - Култук) и Н. Ф. Дормидонтова (Култук - Мысовая). Все основные работы выполнялись частными подрядчиками. Каждому досталось по 4-20 километров главного пути; тоннели распределили между девятью подрядчиками. Среди них были и инженеры путей сообщения. Например, прокладку одного из самых сложных участков между мысами Асламовым и Шаражалгаем протяженностью 16 километров вел инженер А. В. Ливеровский. Тут возводилось 12 тоннелей и 4 противообвальных галереи, объем выработки скальных пород составил почти 2,5 миллиона кубометров.
Оставим на время рассказ о строительстве КЖД и вновь продолжим «паромную эпопею». Зимой 1894-1895 годов Министерство путей сообщения командировало в Северную Америку и Европу помощника начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженера П. Я. Соколова для ознакомления с опытом организации паромных переправ. Ознакомившись с его отчетом, решили остановиться на английском варианте использования относительно небольшого двухвинтового многопалубного парома. 18 декабря 1895 года был заключен договор с фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К°» (Ньюкасл на Тайне), и уже с июля следующего года паром-ледокол в разобранном виде стал поступать по морю в Петербург. В декабре прибыла в Ревель и машина. Все это по железной дороге доставили в Красноярск, а дальше по гужевому Московскому тракту и по рекам Енисею и Ангаре - на байкальский берег. Сборка началась 15 января 1898 года. Руководил ею корабельный инженер В. А. Заболоцкий, в помощниках у него трудился родной брат С. А. Заболоцкий. 25 июня последовало высочайшее повеление назвать паром-ледокол в честь великого озера, по которому ему предстояло ходить, - «Байкал»11. По своим размерам и мощности двигателя (длина - 87, ширина - 17,1 метра, общая мощность машин - 3750 индикаторных сил) «Байкал» стал вторым после знаменитого макаровского «Ермака» ледоколом в России.
Чуть ранее, в марте 1896 года, на заседании Управления по сооружению сибирских железных дорог приняли решение о постройке плавучего деревянного дока для ремонта байкальского парома. Тогда же руководству строящейся дороги стало ясно, что один паром не справится с планируемым грузопотоком. Поэтому в апреле 1898 года Управлению дополнительно выделили 800 тысяч рублей для заказа на той же английской судоверфи второго ледокола, менее мощного, нареченного впоследствии «Ангарой». Его доставили на место 15 июля 1899 года, а к сборке приступили сразу после спуска на воду «Байкала».
Первые пробные рейсы «Байкал» начал совершать с 4 января 1900 года. Чуть позже к нему присоединилась «Ангара». До марта они сделали 22 ходки от Лиственичного (северный берег) до Переёмной и Мишихи (южный берег), а с 24 апреля открыли пассажирское и грузовое сообщение между станциями Байкал и Мысовая.
До октября паромная переправа подчинялась Управлению по сооружению сибирских железных дорог, а потом была передана в ведение начальника Забайкальской железной дороги. К этому времени паромная служба стала самостоятельным подразделением Транссиба. Период с 1900 по 1905 год оказался самым напряженным в ее работе. Она включала в себя прежде всего мощный флот - паромы «Байкал» и «Ангара», колесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин», пароход «Второй», винтовые буксирные пароходы «Кругобайкалец» и «Бард», несколько катеров, парусных паровых баркасов, моторных лодок и деревянных барж разной грузоподъемности, деревянный пятисекционный плавучий док, а также пристани Байкал, Танхой и Мысовая с подъемными мостами для погрузки вагонов на паромы, маяки, электростанции, мастерские, лесопилку, склады, жилые дома, больницу и так далее.
Паромы пересекали озеро между станциями Байкал и Мысовая за 3 часа 30 минут (при хорошей погоде), а между станциями Байкал и Танхой - за 2 часа 20 минут. Командиром «Байкала» во время испытаний и первых рейсов был, как сказано выше, начальник сборки ледоколов и с 1901 года - начальник Байкальской переправы В. А. Заболоцкий. После него до 1905 года паромом командовал отставной капитан И. С. Копченко. С 1908-го по 1918 год (до гибели судна) на пароме капитанствовал штурман дальнего плавания Н. П. Алексеев.
Паромная переправа до постройки Кругобайкальской железной дороги служила единственным средством переброски подвижного состава, пассажиров и грузов через озеро. Ее суда ходили от порта Байкал в Мысовую (244 версты), Мишиху (223 версты), Переёмную (200 верст) и Танхой (190 верст). Сначала грузы и пассажиры переправлялись непосредственно на паромах, а порожние вагоны ждали их на пристанях, потом, после ввода в строй КЖД, переправа стала осуществляться непосредственно в вагонах. В 1900-1909 годах байкальские суда перевезли около 1,5 миллиона человек, более 82,230 миллионов пудов грузов, почти 159 тысяч голов скота. Среди грузов были и военные - в частности, миноносцы, подводные лодки. В 1900-1905 годах от работы переправы существенно зависела военно-стратегическая ситуация на Дальнем Востоке.
Водный «дублер» КЖД сыграл большую роль и в обеспечении переселенческого движения, охватившего значительную часть империи в конце XIX - начале XX века, переправив через Байкал порядка 195 тысяч переселенцев. При этом все они прививались от оспы, а больные изолировались.
Существенный момент в истории Кругобайкальской железной дороги - использование на ее строительстве труда заключенных. Вопрос обеспечения трассы Сибирской магистрали рабочей силой обсуждался уже в 1890 году. Констатировав, что здешний край малообжитой, а большей частью и вовсе безлюдный, министр внутренних дел И. Н. Дурново обратил внимание на такой трудовой ресурс, как ссыльнокаторжные. 24 февраля 1891 года по его инициативе император Николай II утвердил положение о привлечении отбывающих наказание на строительство одного из самых дальних участков Транссиба - Уссурийской железной дороги12. Изучив этот первый опыт, решили его продолжить на КЖД.
Условия труда каторжан тогда значительно отличались от установленных тридцатью годами позже в системе ГУЛАГа. Не только ссыльнопоселенцы, но и заключенные пользовались правом добровольно наниматься на работы, обеспечивались одеждой и необходимыми инструментами, получали по твердым государственным расценкам заработную плату, содержались в приличных условиях, достаточно хорошо питались. Вольнокаторжные имели даже возможность нанимать себе подсобников! Добросовестно работавшим ссыльнокаторжным и контингенту исправительных арестантских отделений сроки сокращались «по расчету восьми месяцев пребывания на работах за целый год», а состоящим на поселении - «зачетом каждого года пребывания на железнодорожных работах за два». Часть заработанных денег выдавалась им на руки, остальное же использовалось для приобретения инвентаря, устройства жилья и удовлетворения прочих потребностей, в том числе «духовно-нравственных, санитарных и лечебных»13.
В 1902 году арестантов стали направлять на юго-восточный берег Байкала (участок Мурино-Утулик). Иркутский военный генерал-губернатор получил право привлекать к труду на строительстве Кругобайкальской железной ссыльнокаторжных из Александровского централа, находящегося всего в 60 верстах от губернского центра. Интересно, что им поручались «работы исключительно земляные, чтобы не подвергать людей опасностям работ на камне и цементе»14. Конечно, жизнь здесь медом отнюдь не была, но вот как выглядела, например, территория для содержания 300 заключенных на участке строительства дороги между Утуликом и Мурино в 1902 году: «Высокий и светлый этап чисто выбелен, по стенам нары с тюфяками, отдельно устроенная хлебопекарня, кухня, кузница, баня, маленькие отдельные барачки для семейных... Пища свежая, мяса на обед полагается вареного 358 грамм, отличный суп, хлеб, чай три раза в день и вечером ужин»15. Побеги случались чрезвычайно редко - и то их большей частью провоцировала малочисленность конвоя.
В начале строительства оказались востребованными и политзаключенные, среди которых было немало высококлассных специалистов. Они работали чертежниками, подрядчиками, инженерами - некоторые, как, например А. В. Львов, даже в качестве геологов горно-изыскательских партий. Александр Владимирович сделал ряд существенных замечаний и уточнений по технической стороне проектов. Б. У. Савринович без колебаний поручал «политическим» ответственные должности - от десятника до начальника дистанции Однако со временем это стало вызывать серьезную озабоченность в Петербурге. Вскоре иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев получил депешу из департамента полиции с осуждением такой практики. Последовала отставка Пантелеева, а сменивший его П. И. Кутайсов удалил со стройки большую часть «неблагонадежных» спецов.
Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Первыми уроженцами солнечной Италии здесь были Пьетро Броведан из Клаудзетто и некий Табурно из Триеста, приехавшие в 1893 году в качестве приглашенных МПС лиц. В 1894-м за ними последовала целая группа соотечественников (некоторые из них обосновались в России до начала строительства магистрали) - 34 человека. Наряду с российскими претендентами они ходатайствовали о предоставлении им подрядов на проходку тоннелей Кругобакальской железной дороги, но получили отказ и нанялись к русским подрядчикам, будучи в большинстве своем весьма квалифицированными специалистами. Позже итальянцы обосновались на КЖД уже всерьез. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля - Половинного - отдали некоему Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти. Последний имел в подчинении около 50 соотечественников; восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками. В Мариуте и его окрестностях вместе с другими специалистами трудился инженер Фламинио Пагани и с ним еще 22 итальянца; он же участвовал в строительстве тоннеля N 18. На площадке Большой и Малой Шумихи числился 21 итальянец, а сдельщиной здесь руководил Джованни Даниеле Тонеатти. Тоннель Каторжанский прокладывал Валентино Флориани с сыновьями. На участке Хабарута было 12 итальянцев, кладку двух крупных ангасольских виадуках осуществлял подрядчик Леонардо Риццолатти с 12 соотечественниками и отрядом русских рабочих численностью 200 человек...
Первоначально работы на Кругобайкальской железной дороге планировалось завершить в 1905 году, но в связи с началом русско-японской войны срок перенесли на сентябрь 1904-го с целью как можно быстрее открыть сквозное движение по Транссибу. Трудились с максимальным напряжением - и рабочие и инженеры. В 1901-1902 годах численность работающих на КЖД составляла 9 тысяч человек, а в 1903-1904-м - около 13,5 тысяч. В конце 1904-го ввели полный проектный 14-ти-, а затем 12-типарный график движения поездов. Все силы были брошены только на пропуск воинских эшелонов - не могло быть и речи о какой-либо заботе по поводу внешнего вида станционных зданий и сооружений.
30 сентября 1904 года по Кругобайкальской железной дороге открылось рабочее движение (в первом поезде от порта Байкал до станции Култук проехал министр путей сообщений князь М. И. Хилков), а 15 октября 1905 года - постоянное.
Кругобайкальская железная дорога и ее паромный «дублер» просуществовали вместе и в первоначальном виде до конца 1910-х годов. В ходе гражданской войны паром-ледокол «Байкал» был подбит (1918), загорелся и затонул. Сведений о судьбе «Ангары» нам обнаружить не удалось. Железнодорожная ветка функционировала еще около трех десятилетий, пока не построили Иркутскую ГЭС и воды рукотворного моря не затопили участок от Иркутска до Байкала. Взамен в 1957 году проложили линию Иркутск-Култук, а самый сложный отрезок протяженностью 85 километров закрыли.
По насыщенности уникальными инженерными сооружениями и по красоте открывающихся вокруг видов Кругобайскальская железная дорога не имеет аналогов в мире. Сейчас она, как сказано выше, является скорее памятником отечественной инженерно-технической мысли, и, хотя находится в плачевном состоянии, продолжает привлекать множество туристов.
Список литературы1. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. 31, оп. 3, д. 651, л. 168.
2. Там же. Л. 172.
3. Проценко А. Великая русская Азиатская железная дорога к Восточному океану. Оренбург, 1887. С. 7.
4.Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 350, оп. 13, д. 176, л. 6.
5. Там же. Ф. 350, оп. 13, д. 153, л. 6.
6. Сооружение Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905. Отдел 2. Земляное полотно, подпорные стенки, тоннели и галереи. СПб, 1907. С. 195.
7. ГАИО. Ф. 72, оп. 1, д. 1260, л. 3.
8. РГИА. Ф. 268, оп. 3, д. 596, л. 181.
9. Там же.
10. ГАИО. Ф. 31, оп. 3, д. 673, л. 16.
11. Байкальская паромная железнодорожная переправа. Иркутск, 2000. С. 40-43.
12. Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб, 1903. С. 178.
13. Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги // Макроля Л. И. Устав о ссыльных с разъяснениями Правительствующего Сената. Иркутск, 1909. С. 176-177, 168-172.
14. Иркутские ведомости. 1902. 6 февраля.
15. Восточное обозрение. 1902. 2 ма
Похожие работы
... годы прошлого века, когда представление о гармонии было утрачено окончательно. На протяжении 85 километров Старой Кругобайкальской железной дороги сохранилось множество памятников инженерного искусства, органично вписавшихся в береговой ландшафт: 39 тоннелей, 16 галерей, около 470 водопропускных сооружений - мостов, виадуков, труб, около 280 подпорных стенок. Общая длина тоннелей составляет 8.5 ...
... они брали ту самую "чистую" медь, почему соединили ее именно с оловом, а не с каким-нибудь другим металлом, в каких месторождениях встречается в природе медь, в каких именно химических соединениях, где эти месторождения расположены и насколько легко было древним людям ее вырабатывать и переплавлять? Очень странно, что кабинетные историки совершенно не утруждают себя подобными вопросами. А, ведь, ...
... арбалетчикам первой половины XIII в. Сила русских сложных луков была огромной. Русские стрелы (по-видимому, бронебойные) пробивали доспехи немецких рыцарей, о чем свидетельствует битва под Венденом в 1218 г. Византийский историк X в. Лев Диакон отмечал огромную роль лучников в русском войске киевского князя Святослава. Они умело пользовались луком и стрелами и в обороне, и в открытом бою, ...
... за 500-1000 лет до рождества Христова. Имеются образцы кольчуг из бронзы аттического периода, т.к. еще троянцы умели паять медь. В оборонительных доспехах древнерусского профессионального воина большое значение имела кольчуга — боевая одежда в виде рубашки из мелких, плотно сплетенных железных колец. Термин «кольчуга» возник позднее, в Московской Руси, а в письменных источниках Древней Руси ...
0 комментариев