Производится окончательное оформление чертежа и соответствующих граф. Проектные данные, относящиеся к кюветам, проставляются красной тушью

9. производится окончательное оформление чертежа и соответствующих граф. Проектные данные, относящиеся к кюветам, проставляются красной тушью.

IV Конструкция дорожной одежды

Дорожная одежда является наиболее ответственным элементом, поэтому от правильного ее проектирования зависят как прочность и долговечность, так и общая стоимость дороги. Нежесткими называются одежды, слои которых либо не обладают сопротивлением изгибу, либо обладают им в малой степени.

При конструировании нежесткой одежды необходимо:

-учесть назначение дороги, ее категорию, состав и интенсивность движения, удельное давление на

покрытие и размер отпечатков пневматиков автомобилей, климатические и грунтово-

гидрогеологические условия строительства, наличие дорожно-строительных материалов и их

расчетные параметры;

-определить рекомендуемый тип покрытия;

-установить материал основания, а также необходимость введения в конструкцию морозозащитных

и дренирующих слоев;

-принять минимальную толщину конструктивных слоев по технологическим требованиям.

Проектирование нежестких одежд состоит:

1. В выборе материалов конструктивных слоев,

2. Назначении числа этих слоев,

3. Размещении их в конструкции,

4. Определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,

5. Расчетов на морозоустойчивость.

Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1).

Рис 4.1. Схема дорожной одежды

1-Мелкозернистый асфальтобетон. 2-Крупнозернистый асфальтобетон. 3-Слой щебня, обработанного битумом. 4-Щебеночный слой. 5-Морозозащитный песчаный слой.

Железные дороги I. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах

Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.

При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующую на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:

,

где l = 1,52 м-ширина колеи;

v = 11,11 м/с - средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;

R = 2000 м-радиус кривой в плане (табл.2) [З].

Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным (рис1.1). Радиус переходной кривой меняется от R = ¥ до R = Rкр. Переходную кривую разбивают по кубической параболе:

 

где q = const ≥ 10000

Уклон отвода возвышения определяем по формуле:

где vМАХ = 40 км/час- максимальная скорость движения поездов.

Длина проекций переходных кривых равна:

,

где i = 2,5-уклон отвода возвышения в промилях.

x

Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения

x	10	20	30	40	50
y	0,02	0,13	0,45	1,06	2,08

II. Расчет числа путей в районном парке и количества парков

Расчет количества вагонов ведется для каждого рода грузов отдельно, исходя из характеристик выбранных типов специализированных вагонов для перевозки того или иного типа грузов. Среднесуточное количество вагонов, находящихся одновременно в порту и на железнодорожной станции, находится по формуле:

Здесь: - среднесуточное количество порожних вагонов, подаваемых для приёма грузов с водного транспорта.

где = 680000 – годовой объём прибытия груза по морю, т;

β = 0,75 – коэффициент, учитывающий долю грузооборота, связанного с железной дорогой;

q = 27 – средняя загрузка двухосного условного вагона;

IН = 365 – навигационный период данного порта, в днях;

К0 = 1 – коэффициент сдвоенных операций.

 - среднесуточное количество вагонов, подаваемых под выгрузку определённого типа груза:

,

где = 680000 – годовой объём выгрузки по каждому роду груза, т;

IB = 365 – период поступления грузов в порт по железной дороге;

α = 1 – среднесуточный коэффициент неравномерности железнодорожных перевозок в максимальный месяц работы по каждому роду груза.

 - среднесуточное оптимальное количество вагонов, которое допустимо задержать на определённый срок в ожидании последующей обработки по прямому варианту:

 = - 245 ∙ Г2 + 806 ∙ Г = -245 ∙ 0,682 + 806 ∙ 0,68 = 435

Количество районных парков определяется по формуле:

P = - 0,005 ∙ Г3 + 0,007 ∙ Г2 + 0,116 ∙ Г = - 0,005 ∙ 0,683 + 0,007 ∙ 0,682 + 0,116 ∙ 0,68 = 0,08

Примем Р = 1.

Число путей в районном парке находим по зависимости:

где  = 0,85 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по приёму из сортировочной станции;

 = 2 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учётом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;

mход = 1 – количество ходовых путей в районном парке;

ni = 9 – количество передач в i-ый районный парк в сутки;

- количество сортировочных путей в районном парке:

,

где Кпр = 3- количество причалов в порту;

Г = 1- количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.

Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле:

,

где lB = 8 - длина условного вагона;

lЛОК = 7, 5 - длина локомотива;

lНЕТ = 10 - запас на неточность установки;

Количество приемоотправочных путей определяется по формуле:

,

где n1 = 10, n0 = 10- количество принимаемых и отправляемых передач;

ξ = 0,5 - коэффициент использования пути;

t1, t2 - время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:

t1 = tп + tс= 10 + 50 = 60 мин,

где tп=10 мин - время, затрачиваемое на прием поезда;

tс = 50 мин - простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.

t2 = t0 + tс '= 10 + 50 = 60 мин

где t0 = 0 мин - время, затрачиваемое на отправление поезда;

tс'=50 мин - время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления.

Список литературы

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72, Москва 1979 г.

2. Автомобильные дороги. Методические указания для курсового проектирования. Издание Санкт-Петербургского технического университета.

3. Железнодорожные пути портов. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. Ленинград, 1978 г.