Навигация
Гражданская авиация в период с 1956 года по 1960 год. Начало внедрения реактивной техники
30674
знака
0
таблиц
0
изображений
1. Введение.
За период с 1945 по 1955 год гражданский воздушный флот СССР достиг значительных успехов. Испытанные и закаленные в тяжелые годы Великой Отечественной войны, вдохновленные исторической победой нашего народа над врагом, советские авиаторы активно включились в работу по восстановлению народного хозяйства, развернули борьбу за выполнение и перевыполнение плановых заданий, обеспечили ускоренное восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации. В это время были приняты меры, направленные на укрепление материально-технической базы Аэрофлота, совершенствование ремонта и обслуживания авиатехники, повышение регулярности и безопасности полетов.
В аэропортах широко внедрялись новые радио- и светотехнические системы посадки, самолеты оснащались более совершенным оборудованием. На внутренние и международные воздушные линии вышли новые отечественные самолеты. Возросло количество рейсов, выполняемых в ночное время и в сложных метеорологических условиях.
Быстрыми темпами развивалась авиация специального применения. Авиаработники внесли достойный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, обслуживание крупных промышленных объектов, освоение Арктики и Антарктиды. Авиация играла все большую роль в медицинской помощи населению.
В директивах съезда по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи : “Увеличить за пятилетие грузооборот в два раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты. Реконструировать основные аэропорты на магистральных воздушных линиях”.
Для решения задач, необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25,5 процента, а перевозки пассажиров на 30 процентов.
Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда на основе дальнейшего технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии.
2. Новые самолеты в период с 1956 года по 1960 год.
Первым самолетом, который по Директивам XX съезда КПСС внедрялся в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях, был реактивный самолет Ту-104. Его выход на трассы требовал коренной перестройки работы практически всех служб, качественных изменений в эксплуатации самолетов, двигателей и наземного оборудования, разработки и применения новых форм и методов труда на авиапредприятиях.
Еще в период эксплуатационных испытаний самолета Ту-104 были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета. Специалисты Аэрофлота совместно с конструкторами разработали всю необходимую летно-техническую документацию.
В связи с предстоящим массовым поступлением в Аэрофлот реактивных самолетов из личного состава цехов линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских во Внукове была укомплектована специальная техническая бригада, а в марте 1956 года создано первое подразделение реактивных самолетов. Перед началом регулярных полетов на Ту-104 Управление инженерно-авиационной служба ГУГВФ направило в аэропорты посадок (Омск, Иркутск) своих ведущих инженеров для проверки подготовки службы к эксплуатации реактивной техники и оказания практической помощи в обслуживании самолетов.
15 сентября 1956 года самолет Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.
В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровск.
13 февраля 1958 года самолет Ту-104 стартовал в первый (технический) рейс по авиалинии Москва-Владивосток - одной из самых протяженных в нашей стране.
Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил США, Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов : американский реактивный самолет “Боинг-707” и английская “Комета-IV” вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский “Каравелла” - в 1959 году.
Новые многоместные скоростные воздушные корабли Ту-104 быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. Опыт освоения новых реактивных самолетов, накопленный в Московском управлении транспортной авиации, был распространен в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Узбекском и Грузинском территориальных управлениях, которые в 1957 году приступили к эксплуатации самолетов Ту-104. В том же году подразделения реактивных самолетов были созданы на авиапредприятиях Иркутска, Хабаровска, Ташкента, Киева. В 1958 году среди пилотов, первыми освоивших эксплуатацию самолета Ту-104, было уже немало “миллионеров”.
В марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета, предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета Ту-114, созданного конструкторским бюро А. Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания. На всех этапах - от проектирования до внедрения в эксплуатацию самолета Ту-114 - большую работу провел коллектив научных сотрудников ГосНИИ ГВФ. Контроль за испытаниями самолета осуществляли ведущие управления ГУГВФ - Управление летной службы, Управление инженерно-авиационной службы и другие.
Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям НК-12МВ мощностью по 15 тысяч л. с. самолет Ту-114 имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км/ч, дальность полета 7000-8000 км и мог взять на борт 120-170 пассажиров.
На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 году самолет Ту-114 был удостоен высшей награды - “Гран-при”. Первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск - Москва состоялся в мае 1959 года. Маршрут протяженностью около 14 тысяч км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959-1960 годов Ту-114 совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства.
28 мая 1959 года на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов Ту-104 и Ту-114, выдающемуся советскому авиаконструктору А. Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации - золотая медаль.
Ту-114 оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях в компоновке на 200 пассажирских мест с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн.
Работа по созданию самолетов новых типов велась и в других конструкторских бюро. В 1956 году коллектив ОКБ С. В. Ильюшина приступил к проектированию и созданию среднего магистрального турбовинтового самолета Ил-18. Менее чем за полтора года были построены и испытаны опытные образцы этой машины. Заканчивая заводские испытания самолета Ил-18, летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки 21-23 марта совершил дальний перелет по маршруту Москва - Иркутск - Петропавловск-Камчатский - бухта Тикси - станция “Северный полюс-6” - бухта Тикси - Москва, преодолев около 18 000 км за 27 часов 34 минуты летного времени со средней скоростью 650 км/ч. Эти испытания подтвердили высокие летно-технические данные самолета. С мая по август 1958 года проводились государственные испытания самолета Ил-18 в компоновке на 89 пассажирских мест.
В процессе проектирования, испытаний, освоения, доводки и эксплуатации этой машины большую творческую энергию и инициативу проявили руководители, научные работники и пилоты ГосНИИ ГВФ, а также экипажи Внуковского авиаподразделения, первыми начавшие выполнять рейсы с пассажирами на этом самолете.
Серийное производство самолетов Ил-18 началось в 1958 году. На Всемирной выставке в Брюсселе самолет Ил-18 был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза. Регулярные полеты этих самолетов с пассажирами начались с апреля 1959года по трассам Москва - Адлер, Москва - Алма-Ата, а затем и по другим линиям.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Ил-18 обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ночью. Благодаря высокой крейсерской скорости (600 км/ч) и большому диапазону дальности полета (от 2000 до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет, конструкторское бюро в содружестве с гражданскими авиаторами создало пять модификаций, улучшающих его характеристики. Так, максимальный взлетный вес самолета Ил-18 составил 64 тонны, на борт он стал принимать 122 пассажира.
Почти одновременно с С. В. Ильюшиным начал разработку пассажирского самолета Ан-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями коллектив, возглавляемый О.К. Антоновым. Самолет бал построен в короткий срок - за 15 месяцев. В начале 1957 года состоялся первый полет. В мае 1959 года был выполнен технический рейс на самолете Ан-10 по маршруту Киев - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев, а 10 сентября после успешного завершения эксплуатационных испытаний он вышел на воздушные трассы. Стоместный Ан-10 эксплуатировался на линиях средней протяженности - от 2000 до 3000 км, скорость его составляла 600 км/ч. Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг. Конструкторское бюро О. К. Антонова спроектировало и построило в 1959 году грузовой самолет Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4 тысячи л. с. Грузоподъемность самолета составляла 12 тонн.
В январе 1958 года специалисты этого же ОКБ начали проектирование турбовинтового самолета Ан-24 для местных (протяженностью 1500 км) воздушных линий. В октябре 1959 года состоялся его первый полет. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 самолет развивал скорость до 450 км/ч, мог перевозить 48-50 пассажиров, способен был выполнять полеты с грунтовых аэродромов.
В июле 1958 года в конструкторском бюро А. Н. Туполева начал создаваться пассажирский реактивный самолет Ту-124. Он был рассчитан на перевозку 56-64 пассажиров со скоростью 900 км/ч. Самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности. На нем были установлены два турбовинтовых двигателя Д-20П конструкции П. А. Соловьева с тягой 5400 кг.
За годы шестой пятилетки самолетный парк Аэрофлота составляли : магистральные самолеты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолеты местных воздушных линий Ан-24, Ил-14, Ли-2, Ан-2.
Удельный вес перевозок на новых самолетах с реактивными и турбовинтовыми двигателями из года в год увеличивался. Если в 1956 году он составлял всего лишь 0,5 процента от общего объема перевозок, то в 1957 году вырос до 5,5 процента, в 1958 году - до 17,4, а в 1960 году - 41,9 процента.
В конструкторских коллективах М. Л. Миля и Н. И. Камова на основе опыта, приобретенного при эксплуатации вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15, велись работы по совершенствованию конструкций и повышению надежности вертолетов. Одновременно ОКБ, руководимое М. Л. Милем, работало над созданием тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с двумя турбовальными двигателями. Крейсерская скорость вертолета была 250 км/ч. В июне 1957 года вертолет Ми-6 совершил первый полет. 30 октября того же года во время испытательного полета на нем был установлен мировой рекорд - на высоту 2432 метра поднят груз весом 12 тонн. В 1957 году на базе вертолета Ка-15 создан более совершенный вертолет Ка-18. Он мог перевозить трех пассажиров, использовался также в санитарном и почтовом вариантах.
В результате многолетних широких исследований, проведенных ГосНИИ ГВФ в сотрудничестве с опытно-конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами министерств авиационной и радиопромышленности, удалось повысить надежность и значительно увеличить сроки эксплуатации новой авиационной техники. Так, к 1960 году межремонтные ресурсы самолетов Ил-14 и Ту-104 возросли вдвое. Одновременно продлены сроки службы двигателями (АШ-62ИР, АШ-82Т), а также агрегатами различных систем и спецоборудования. Работы ГосНИИ ГВФ по увеличению ресурсов авиатехники дали в 1958 году более 170 млн. рублей экономии, позволили существенно снизить себестоимость авиаперевозок и авиатарифы.
Борясь за увеличение эффективности эксплуатации новой техники, работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полета самолетов, что позволило снизить нормы расхода топлива.
Похожие работы
... аэродинамики, такие,как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации. Трудность прикладного использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это ...
... , а будут летать на вертолетах Ка26 или на его европейском конкуренте Еврокоптере (Eurocopter). В заключение мне хотелось бы высказать собственное мнение и отношение к Гражданской авиации России. На МАКСе 93 я чуть ли не со слезами на глазах смотрел на отечественные самолеты и стенды отечественных авиапроизводителей и авиаперевозчиков, которые, обладая уникальным потенциалом, не могли найти ...
... только на сверхзвуковых скоростях порядка 2000 километров в час расход горючего для обоих типов двигателей становится примерно одинаковым. Часть 3. Краткая история развития реактивной авиации. Самым известным и наиболее простым реактивным двигателем является пороховая ракета, много столетий назад изобретенная в древнем Китае. Естественно, что пороховая ракета оказалась первым реактивным ...
... средств из аграрного сектора в промышленный (отсюда, например, беспрецедентное повышение налогов на крестьянство в послевоенный период) 1.2 Восстановление промышленности, перевооружение армии. Восстановление промышленности проходило в очень тяжелых условиях. В первые послевоенные годы труд советских людей мало чем отличался от военной чрезвычайщины. Постоянная нехватка продуктов ( ...
0 комментариев