Навигация
Регулятор положения кузова (пневмоподвеска)
33701
знак
7
таблиц
13
изображений
2. Регулятор положения кузова (пневмоподвеска)
Пневморессорная передняя зависимая подвеска. Такая подвеска применяется на автобусах и является связующим звеном между кузовом и колесами.
От рассмотренной ранее зависимой подвески она отличается в основном наличием упругого пневмоэлемента, через который посредством рессор передаются на кузов силы, действующие на колеса автомобиля. Входящие в подвеску пневмоэлементы совместно с гидравлическими амортизаторами уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автобуса, что необходимо для комфортности поездки пассажиров.
Типичным примером взаимосвязи упругих пневмоэлементов с рессорами является пневморессорная передняя подвеска автобусов. Подвеска (рис. 10) имеет двухсекционные пневмобаллоны 1 (рис. 10, а) и направляющее устройство, выполненное в виде полуэллиптических рессор 8. Пневмобаллоны с демпфирующим устройством 3 расположены между балкой 13 и кронштейнами основания кузова и снабжены дополнительными резервуарами 2, прикрепленными к основанию кузова. Каждая рессора в средней части жестко закреплена на балке переднего моста через накладку 12 болтами 11, а передние и задние ее концы установлены соответственно в резиновых подушках 7 и чашках 15, закрепленных в кронштейнах 6 балок основания кузова.
В подвеску включены два телескопических гидравлических амортизатора 14, которые верхними головками соединены через резиновые втулки с кронштейнами кузова, нижними — с балкой переднего моста.
Ограничитель хода отдачи подвески выполнен в виде петли из стального троса, заключенного в оболочку, которая закреплена на основании кузова, и перехватывает балку моста. Длина троса обеспечивает перемещение передней балки моста на 55...60 мм. Постоянство хода отдачи поддерживается регулятором 4 положения пола кузова, который через тяги 5, 9 и кронштейн 10 соединен с неподрессоренными частями подвески.
Основным преимуществом пневматической подвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления в пневмобаллоне можно в широких пределах изменять их жесткость.
Пневмобаллоны являются не только упругим элементом, но и выполняют роль гасителя колебаний. Пневмобаллоны состоят из резинокордной оболочки 26 (рис. 10, 6) с бандажным кольцом 28. Внутри баллона на кронштейне закреплен резиновый буфер 27 — ограничитель хода сжатия подвески, упирающийся при работе в опорную пяту 25. Нижней частью пневмобаллон соединяется с кронштейном балки моста, а верхней — с фланцем дополнительного воздушного резервуара 2 через демпфирующее устройство. Последнее состоит из корпуса 23, установленного в опоре 24, шайбы 21 и клапана 22, которые стянуты между собой болтом 19 и гайкой 20. Демпфирующее устройство в сборе поджимается опорной пятой 25 буфера сжатия и через отверстие 18 сообщается с внутренней полостью дополнительного резервуара 2.
Работа демпфирующего устройства заключается в том, что при ходе сжатия под давлением воздуха открывается клапан 22 и воздух перетекает из 
Рис. 10. Передняя подвеска с пневмобаллонами и демпфирующим устройством автобуса: и — основные детали и узлы подвески; б — пневмобаллон с демпфирующим устройством.
пневмобаллона в дополнительный резервуар. При этом сила сопротивления воздуха при прохождении его через калиброванные отверстия клапана 22 снижает нагрузки, передаваемые на кузов автобуса от дороги.
При ходе отдачи воздух медленно перетекает из отверстия 18 дополнительного резервуара 2 в пневмобаллон через дроссельное отверстие 16, задерживая перемещение балки заднего моста вниз. Таким образом, демпфирующее устройство выполняет роль гасителя колебаний.
Задняя подвеска. На ряде моделей автобусов задняя подвеска выполнена на четырех пневмобаллонах 8 (рис. 11), расположенных с каждой стороны между кронштейнами балок 5 основания кузова и опорным кронштейном 9, закрепленным на балке 11 заднего моста. Направляющее устройство подвески состоит из двух полуэллиптических рессор 10. Каждая рессора закреплена в средней части при помощи стремянок 12 и концами соединена с кронштейнами 7 основания кузова. Кронштейны 4 выполнены полыми и используются в качестве дополнительных резервуаров для воздуха вместимостью по 10 л каждый.
В подвеске установлены четыре телескопических гидравлических амортизатора 3, соединенные с кронштейнами основания кузова и опорных балок через резиновые втулки. Ограничительные резиновые буфера 1 хода отдачи закреплены на балке основания кузова и при помощи тросов 2 с наконечниками, имеющими резиновые втулки, соединены с кронштейнами крепления балки 11 моста.
Рис.11 Задняя подвеска автобуса.
Устройство и принцип действия пневмобаллонов задней подвески и их демпфирующих передней подвески. Питание всех пневмобаллонов подвески сжатым воздухом происходит от общей пневматической системы автобуса через регуляторы положения кузова. В передней подвеске установлен один регулятор, а в задней — два регулятора 6. Регулятор 6 крепится к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединен с передним или задним мостом.
Регулятор положения кузова. Основным преимуществом пневмоподвески является то, что в результате регулирования внутреннего давления воздуха в упругих пневмобаллонах можно в широких пределах изменять их жесткость.
Давление в пневмобаллонах регулируют регулятором положения кузова, который обеспечивает постоянную высоту пола кузова над дорогой независимо от нагрузки на пол автобуса (числа пассажиров).
Регулятор (рис. 12) состоит из корпуса 1 в боковом приливе которого во втулке 4 установлен вал 2с эксцентриком 16. На наружном конце вала имеется рычаг 3, соединяемый тягой с передней или задней балкой моста автобуса.
Эксцентриковый палец 16 вала входит в выточку штока 15, который имеет по центру сквозное отверстие. Над верхним концом штока установлены: клапан 5 первой ступени, прижимаемый к седлу пружиной 14, седло 13, закрепленное втулкой 12, клапан 6 второй ступени с жиклером и обратный клапан 8, которые удерживаются пружиной 7. Сверху в корпусе ввернут штуцер 10 с жиклером 11, к которому присоединяется трубопровод от ресиверов пневмосистемы автобуса.
Полость А в корпусе регулятора сообщается трубопроводом с пневмобаллонном подвески. Снизу в корпусе ввернута пробка с сетчатым фильтром 17, который сообщает полость корпуса с атмосферой. Места соединения вала, штока, пробки и штуцера уплотнены резиновыми кольцами 9.
Рис. 12. Регулятор положения кузова автобуса (давления воздуха в пневмобаллонах):
А — полость, сообщаемая трубопроводом с пневмобаллоном подвески
В исходном положении уровня пола автобуса шток /5находится в среднем положении, при котором все клапаны закрыты, а пневмобаллоны подвески отключены от пневмосистемы автобуса и атмосферы.
При увеличении статической нагрузки на пол автобуса пневмобаллон подвески сжимается, а рычаг 3 поворачивает вал 2 с эксцентриком 16, который перемещает шток 15 вверх, открывая клапан 5 первой ступени. При этом сжатый воздух из пневмосистемы автобуса через жиклер 11 штуцера и клапаны 6 и 8 поступает в полость А и через ее боковое отверстие — к пневмобаллону подвески, повышая в нем давление и восстанавливая исходную высоту пола кузова, а рычаг 3 возвращается в исходное положение, и подача сжатого воздуха из пневмосистемы прекращается.
При большой нагрузке или резком ее возрастании эксцентрик 16 быстро поднимает шток 15 настолько, что клапан 5 первой ступени, поднимаясь, открывает своим торцом клапан 6 второй ступени. При этом обеспечивается более интенсивное поступление воздуха через открывающийся обратный клапан 8 и жиклер клапана 6 в пневмобаллон подвески, ускоряя восстановление исходной высоты пола кузова.
При уменьшении статической нагрузки на пол кузова расстояние между основанием кузова и балкой моста увеличивается, рычаг З с валом 2 поворачивается в обратную сторону, а эксцентрик 16 опускает шток /5 вниз. При этом верхний конец штока отходит от клапана 5 и полость А регулятора через отверстие в штоке и фильтре сообщается с атмосферой. Давление в пневмобаллонах падает, и пол кузова опускается в исходное положение, после чего шток регулятора и рычаг 3 устанавливаются в среднее (нейтральное) положение, и выпуск воздуха из пневмобаллонов прекращается.
Таким образом, в результате описанного регулирования давления воздуха в пневмобаллонах обеспечивается хорошая амортизация толчков и плавность хода автобуса, а также стабильное положение его пола относительно поверхности дороги независимо от количества пассажиров в кузове.
Список литературы
1. А.Г. Пузанков. Автомобили устройство и техническое обслуживание, учебник, 2006.
Похожие работы
... причём наружной резьбой втулка ввёрнута в крышку картера. Заключение Темой и задачей проектирования моей курсовой работы является проект легкового автомобиля, грузоподъемностью 4 человека; колесной формулой 4х2; максимальной скоростью 35 м/с, класс автомобиля – это микрохэтчбэк. А также индивидуальное задание на проектирование узла – вариант №41 (рулевое управление типа червяк - ролик). ...
... для размещения водителя, пассажиров, различных грузов и защиты их от внешних воздействий, а также для крепления на нем других агрегатов. Состоит из: · Кузов (Кузов автомобиля ВАЗ-2106 типа «седан», несущей конструкции, трехобъемный, четырехдверный. Каркас кузова состоит из подмоторной рамы с брызговиками, панелей пола с усилительными поперечинами и порогами, панелей передка, задка и др. Детали ...
... инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже. Регламентируемая «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичность выполнения ТО-1 и ТО-2 на предприятиях автомобильного транспорта для легкового автомобиля составляет соответственно 4000 и 16000 км пробега для I категории условий эксплуатации для ...
... диаметра отверстия, например, нутромером с ценой депения до 0,01 мм. Для многих деталей требуются также измерения соосности, перпендикулярности и/или параллельности различных поверхностей. 3.4 Сборка двигателя При сборке двигателя детали протирают чистой тряпкой или салфеткой, продувают сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смазывают моторным маслом. Шпильки, пробки, штуцера, если их ...
0 комментариев