Финансово-экономическая деятельность предприятия

2.2 Финансово-экономическая деятельность предприятия

Как было отмечено выше, описываемое предприятие является планово-убыточным предприятием. В таблице 2.2 представлены показатели, характеризующие финансовую деятельность предприятия.

 Таблица 2.2 - Финансовые показатели

Показатели	Годы
	2005	2007	2007
Общая рентабельность, проценты	-11,0	-5,5	-4.7
Чистая прибыль (убыток), тыс. руб.	-2303	-4153	-6390
Средняя стоимость собственного капитала, тыс. руб.	18503	2512	3340
Общая рентабельность производствен-ных фондов, проценты	-8,45	-15,0	-7,7
Средняя стоимость основных фондов, тыс. руб.	15412	15641	14463

Как видно из данных таблицы 2.2, за отчетный период результате финансово-хозяйственной деятельности ФГУП «Автоколонна 1493» осуществляла деятельность с убытками. В частности, за 2007 год получены убытки в сумме 6,4 млн.руб., за 2006 год убытки составили 4,1 млн.руб., при этом убытки в 2006 году от городских перевозок составили более 70% от всей суммы убытков предприятия. Прибыль от других видов перевозок и от передачи в аренду маршрутных такси и части пригородных автобусов в 2007 г составила 3,1 млн.руб. При резком росте цен на ГСМ в 2006-2007 гг. убытки предприятия могли быть значительно выше особенно на пригородных перевозках где расходы на горючее в составе затрат составляют более 40%. Снизить расходы на пригородных перевозках удалось за счет перевода части подвижного состава автопарка на газ, а также перевод на аренду маршрутных такси.

В таблице 2.3. рассмотрены качественные показатели ФГУП «Автоколонна 1493».

Автомобильный пассажирский транспорт, как никакой другой, отражает последствия стихийных рыночных отношений. Отсутствие правового регулирования деятельности автопредприятий, ставших на коммерческие рельсы, привело к развалу большей части предприятий осуществляющие социально значимые пассажирские перевозки.

В соответствии с действующим законодательством РФ организация работы городского пассажирского транспорта (ГПТ) находится в компетенции местных органов власти. Это предопределило значительное разнообразие форм и методов государственного управления ГПТ, а также стратегий его развития.

В течение последних 10-ти лет наиболее значимой тенденцией явилось неуклонное сокращение объемов предложения услуг в социальном секторе сопровождающееся быстрым ростом объемов коммерческих перевозок.

Сокращение социального сектора происходило вследствие физического выбывания транспортных средств, в 2007 г. списано 3 автобуса (износ автобусов Икарус-260 составляет на 1.01.2008 года 97 %, автобусы ЛАЗ-695 изношены на 80%),а также убыточности пассажирских перевозок на городских и пригородных маршрутах. Деятельность предприятия, обслуживающее социальный сектор, не обеспечивает даже простого воспроизводства основных фондов.

Таблица 2.3 - Анализ качественных показателей работы автоколонны за 2001-2004 годы.

Наименование показателей	2004г	2005 г	Проценты к 2004 г	2006г	Проценты к 2004г	2007 г	Проценты к 2004г
Средняя вместимость, чел.	31,08	30	95,4	29,61	95,3	29,56	95,1
Среднесуточный пробег, км	233	231	99,1	227	97,4	232	99,6
Среднее расстояние перевозки, км	8,1	9,0	111,1	8,8	108,6	9,2	113,6

Причины этих явлений кроются в чрезмерно высоких социальных обязательствах федеральных и местных органов власти, не подкрепленных реальными источниками финансирования.

Основным источником обновления автобусного парка продолжают оставаться целевые бюджетные субсидии. В 2005-2006 гг. автобусный парк за счет местного и краевого бюджетов был пополнен на 12 единиц. Однако в 2007 году бюджетных средств по данной статье расходов не выделялось. Обновление парка частных перевозчиков осуществляется исключительно за счет доходов от выполнения перевозок. Высокая норма прибыли в частном секторе позволяет использовать лизинговые и кредитные схемы приобретения подвижного состава, тогда как для унитарных предприятий такие схемы являются недоступными.

Уровень транспортного обслуживания населения в социальном секторе постоянно снижается. Отчасти это связано с сокращением численности рабочего парка, но в основном из-за убыточности пассажирских перевозок, что привело к необходимости уменьшения числа выполняемых рейсов и, как следствие, увеличению интервалов движения. При том, что затраты предприятия постоянно растут в основном за счет роста цен на ГСМ, запчасти а также увеличения затрат на поддержание технической готовности действующего парка и как следствие содержание избыточного количества ремонтных рабочих, тарифы на проезд остаются неизменными.

В частности, тариф в городском автобусе в сумме 5 руб. установлен в 2005г. при цене дизтоплива 9 руб., цена на топливо на 1.06.2008 г. выросла более чем на 90 % . При этом, необходимо отметить, что стоимость проезда в городском общественном транспорте г. Кропоткина в 2007 году не увеличивалась и составляет 5 рублей – проезд в автобусах городских маршрутов и 6 рублей в маршрутных такси. Стоимость проезда в автобусах междугородних маршрутов возросла за 2007 год порядка 25-30%.

В таблице 2.4 рассмотрены трудовые показатели предприятия.

Таблица 2.4 - Трудовые показатели автоколонны

Наименование показателя	Годы				Отношение 2007 к 2004г. проценты
	2004	2005	2006	2007
Среднесписочная численность, чел	286	320	328	316	96,3
ФОТ по основной деятельности, тыс. руб.	5749,4	8313,0	12298,1	17907,3	115,6
Продолжительность рабочего дня, час	10,5	10,5	10,5	10,9	103,8
Производительность труда, тыс. руб.	114,571	121,156	122,143	122,568	100,3
Среднемесячная заработная плата,.руб.	2170	2465	3259	3840	176,9

В плане по труду рассматриваются следующие показатели:

-           фонд оплаты труда по основной деятельности;

-           средняя заработная плата;

-           производительность труда работников предприятия.

Деятельность, связанная с выполнением перевозок пассажиров в социальном секторе, является коммерчески неэффективной. Подавляющий объем социальных перевозок выполняется предприятием находящимся в административном подчинении городской и районной власти. В условиях хронического дефицита бюджетных средств, наличие административных рычагов управления рассматривается руководством города и района, как единственная возможность стабильной работы по обеспечению пассажирских перевозок.

Наиболее проблематичными с правовой, экономической и коммерческой точки зрения являются пассажирские перевозки в городе и пригороде, поскольку установленные тарифы на проезд не соответствуют ни фактическим, ни тем более плановым расходам на перевозки, т.е. действуют не рыночные отношения, а политико-административные. Право установления тарифов предоставлено Региональной энергетической комиссии Краснодарского края с рекомендации администрации города, в бюджете которого имеет место наличие дефицита средств. И в результате предприятие выполняя перевозки в городе и районе несет значительные убытки

Затраты предприятия, в частности стоимость горючего в значительной степени влияют на стоимость конечной услуги, что в свою очередь в некоторой степени определяет уровень конкурентоспособности. Средние цены на горючее за анализируемый период представлены на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Динамика роста цен на горючее

Разница в стоимости горючего на городских и пригородных перевозках объясняется тем, что городские перевозки обеспечиваются на 65 % автобусами работающими на дизтопливе которое до некоторых пор традиционно было дешевле бензина, пригородные перевозки обслуживают в основном автобусы ПАЗ и ЛАЗ-695 работающие на бензине.

Резкое увеличение расходов предприятия на смазочные материалы в 2007 г. по отношению к 2005 г. произошло по причине роста цен и применения более качественных и естественно более дорогостоящих, марок смазочных материалов, что увеличило время эксплуатации двигателей, ходовой части, и позволило снизить время пребывания автобусов в ремонте.

Таблица 2.5 - Показатели пассажирских перевозок  

2007 год
	Всего АТП	В том числе по видам сообщения
		Городское Автобус марш./такси				Пригородное Автобус марш./такси					Межгород
Запланировано рейсов	502276	217056		184766		50930			43949		5575
Фактически Выполнено	410202	197862		113453		49644		43725				5518
2005 год
			В том числе по видам сообщения
			Городские Автобус марш./такси				Пригородные Автобус марш./такси						Межгород
Запланировано рейсов	512363		221219		191362		51140			43587			5726
Фактически выполнено	475914		208748		168324		49758			42722			5692

Увеличение расходов на автошины происходят из-за роста цен, их динамика в соотношении затрат по анализируемым годам зависит также от наличия средств у предприятия на их приобретение и качества приобретаемых шин.

Расходы на запчасти ежегодно возрастают по 2-м причинам:

-рост цен на запчасти (в особенности на автобус Икарус)

-высокий физический износ подвижного состава, что требует дополнительных финансовых вложений.

Введение с 1.01.2005 года монетарной дотации льготной категории пассажиров пользующихся правом бесплатного проезда, ухудшило без того тяжелое финансовое состояние предприятия. Получив адресную дотацию некоторые граждане по разным причинам не пользуются услугами общественного транспорта, а расходуют полученную дотацию на др. цели, что приводит к снижению пассажиропотока и как следствие падение объемов выручки, увеличение убытков. Рыночные методы хозяйствования диктуют необходимость ликвидации убыточных маршрутов, сокращение количества рейсов или повышения тарифов до уровня обеспечивающего рентабельность пассажирских перевозок, что не отвечает интересам власти и жителей города.

Таким образом, финансовые показатели предприятия в значительной степени оказывают влияние на коммерческую деятельность предприятия, его положение на рынке.

 

Заключение

В результате финансово-хозяйственной деятельности ФГУП «Автоколонна 1493» г. Кропоткина за 2007 год получены убытки в сумме 6,4 млн.руб., за 2005 год убытки составили 2,3 млн.руб., при этом убытки в 2007 году от городских перевозок составили 3,1 млн.руб. от пригородных – 3,2 млн.руб., за 2005 год соответственно 1,3 и 1 млн.руб. Прибыль от других видов перевозок и от передачи в аренду маршрутных такси и части пригородных автобусов в 2007 г составила 5 млн.руб. При резком росте цен на ГСМ в 2005-2007 гг. убытки предприятия могли быть значительно выше особенно на пригородных перевозках где расходы на горючее в составе затрат составляют более 40%.

Основным источником обновления автобусного парка продолжают оставаться целевые бюджетные субсидии. В 2005-2007 гг. автобусный парк за счет местного и краевого бюджетов был пополнен на 12 единиц. Однако в 2006 году бюджетных средств по данной статье расходов не выделялось. Обновление парка частных перевозчиков осуществляется исключительно за счет доходов от выполнения перевозок. Высокая норма прибыли в частном секторе позволяет использовать лизинговые и кредитные схемы приобретения подвижного состава, тогда как для унитарных предприятий такие схемы являются недоступными.

Уровень транспортного обслуживания населения в социальном секторе постоянно снижается. Отчасти это связано с сокращением численности рабочего парка, но в основном из-за убыточности пассажирских перевозок, что привело к необходимости уменьшения числа выполняемых рейсов и, как следствие, увеличению интервалов движения. При том, что затраты предприятия постоянно растут в основном за счет роста цен на ГСМ, запчасти а также увеличения затрат на поддержание технической готовности действующего парка и как следствие содержание избыточного количества ремонтных рабочих, тарифы на проезд остаются неизменными.

По городским, пригородным и междугородним перевозкам задействовано более 130 единиц автотранспорта. Основными междугородними рейсами предприятия являются маршруты «Кропоткин – Краснодар», «Кропоткин – Ростов», «Кропоткин – Геленджик», «Кропоткин – Новороссийск», сезонные маршруты «Кропоткин – Джубга» и др.

Анализ внутренней и внешней маркетинговой среды предприятия позволяет сделать вывод, что тенденция снижения доли рынка будет продолжаться и в первую очередь это будет связано с дальнейшим развитием частных предприятий.

ФГУП «Автоколонна 1493» имеет довольно низкий уровень конкурентоспособности. Основные конкуренты предприятия оказывают более полный перечень услуг. Более того, конкуренты предоставляют более полный спектр услуг. Автобусы и маршрутные такси частных перевозчиков имеют более удобный график работы. Кроме того, автобусы и маршрутные такси конкурентов работают до часа ночи, что также является важным фактором конкурентоспособности.

Потребители, чти требования к качеству услуг пассажирского транспорта ежегодно возрастают, в определенной степени также воздействуют на конкурентоспособность предприятия.

Таким образом, предприятия пассажирского транспорта независимо от формы собственности в наиболее значительной степени подвержены влиянию со стороны конкурентов и государства. Так, государственные ограничения предложения услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) установлены в области цен (тариф на перевозку устанавливается государством, вернее органами муниципального управления), в области экологической безопасности (нормативы по выбросу токсических веществ в выхлопных газах автомобильного транспорта), в эксплуатационной области предоставления услуг пассажирам (разрабатывается и утверждается маршрутная сеть и виды маршрутов, согласовываются с муниципалитетом расписания движения, осуществляется контроль движения подвижного состава на линии и др.).

Поскольку маршрутная сеть и расписания движения определяют характер распределения пассажиропотока по участкам маршрута, а сами в свою очередь определяются его величиной и направлением, то можно сказать, что основные параметры движения автобусов ФГУП «Автоколонна 1493» задаются или согласовываются с городской Администрацией, муниципалитетом.

Список использованных источников

 

1.         Ансофф, И. Стратегическое управление. Пер. с англ. / Л. И. Евенко, - М: Экономика, 1989.

2.         Аренков, И. А. Маркетинговые исследования: основы теории и методики / И.А. Аренков,- СПб.: СПбУЭФ, 1992.

3.         Алексеев Н. Эволюция систем управления предприятием. // Проблемы теории и практики управления – 2003 - №2.

4.         Антонов В.Г. Эволюция организационных структур. // Менеджмент в России и за рубежом – 2004 - №1.

5.         Афанасьев М.П. Маркетинг: стратегия и практика фирмы. – М.: ТНД, 2000.

6.         Афанасьева, Н.В. Логистические системы и российские реформы. / Н.В. Афанасьева,- М: СПб.: Изд-во СПбУЭиФ, 2003.

7.         Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта... /И. Балабаева //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.

8.         Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента - м.: Финансы и статистика,1997г.

9.         Баранчеев В. Стратегический анализ: технология, инструменты, организация // Проблемы теории и практики управления. – 1998. – № 5.

10.      Блудян Н. Н. Анализ реформирования пассажирского автомобильного транспорта за рубежом // Автомобильный транспорт. 2005. №1.

11.      Блудян Н. Реформирование пассажирского транспорта (В порядке обсуждения) // Автомобильный транспорт. 2005. №2..

12.      Боумэн К. Основы стратегического менеджмента. М.: ЮНИТИ, 1997.

13.      Василенко Е. А. Механизм коммерциализации предоставления социально- значимых услуг населению города (на примере общественного транспорта): автореф... канд. экон. наук: 08.00.05 /Е. А. Василенко. - Ростов н/Д:[б. и.],2004. У9(2)37я0

14.      Васильев В. Все на благо пассажира/В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 5.

15.      Васильев В. Наземный общественный транспорт - на новый уровень /В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.

16.      Васильев В. Развитие автомобильного транспорта - мнения сторон /В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 5.

17.      Васильев В. Такси, такси! Как много в этом звуке.../В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 6.

18.      Ворачек Х. О состоянии “теории маркетинга услуг”.//Проблемы теории и практики управления. № 1. 2002.

19.      Гомоненко Ю. В. Распределение автобусов по маршрутам и часам суток /Ю. В. Гомоненко //Автомобильная промышленность. - 2005. - N 2.

20.      Герчикова И.О. Методика проведения маркетинговых исследований // Маркетинг.- 2003.- № 3.

21.      Глухов А.Л. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения // Маркетинг. – 1999. - №2.

22.      Евсеев А. Стратегии реструктуризации предприятия в условиях кризисной ситуации. // Проблемы теории и практики управления – 2002 - №3.

23.      Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2000.

24.      Калита П. От процессов управления качеством – к целостной технологии непрерывного совершенствования организации // Стандарты и качество. – 2001. - №1.

25.      Карлоф, Бенгт. Деловая стратегия: Концепция. Содержание. Символы / Пер. с англ.- М,: Экономика, 2003

26.      Коммерческое товароведение и экспертиза / Под ред. Г.А. Васильева и Н.А. Нагапетьянца. – М.:Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

27.      Кляйнальтенкамп М. Синергетический потенциал исследований в области маркетинга товаров и услуг.//Проблемы теории и практики управления. - 2002 - № 1.

28.      Кудров В.А. За высокую конкурентоспособность // Мировая экономика и международные отношения. – 2002. – №2.

29.      Пешкова Б. П. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. М.:Ось-89,1996

30.      Половинкин П.Д. Хозяйственные риски в инновационной деятельности: классификация, методы количественной оценки и пути снижения - М.: РАГС, 1997

31.      Портер, Майкл Э. Конкуренция. Пер. с анг.: Уч. пос. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2001.

32.      Семенов С. А. Инновационный менеджмент.- М.гРАГС, 1997

33.      Стандартизация и сертификация в сфере услуг. Под ред. Ракова А. М., М.: ИНФРА-М, 2002

34.      Туленков Н. Ключевая позиция стратегического менеджмента в организации // Проблемы теории и практики управления. – 1997. - №4.

35.      Уткин Э.А. Управление фирмой.- М.: Акалис, 2000

36.      Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. – М.: ИНФРА-М, 2000.

37.      Филипов П. Иллювиева Е. Бизнес-план вашего предприятия. - СП б.: Норма, 2000 г.

38.      Шайкин В. Маркетинг транспортных услуг // Маркетинг. - 1996. - №5

39.      Чубаков, Г.Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия / Г.Н. Чубаков, - М.: 1996.

40.      Юревич Д. Автомобильный транспорт Украины на стыке политических эпох /Д. Юревич, Д. Старокадомский //БИКИ. - 2005. - 21 апр. (№ 45).

[1] Ворачек Х. О состоянии “теории маркетинга услуг”.//Проблемы теории и практики управления. № 1. 2002. стр. 99.

[2] Кляйнальтенкамп М. Синергетический потенциал исследований в области маркетинга товаров и услуг.//Проблемы теории и практики управления. № 1. 2002

[3] Bateson J. Managing services marketing. United States of America., 1995

[4] Bitner M., Zeithaml V. Services marketing. Massachusetts., 1996

[5] Gronroos C. Service management and marketing. West Sussex, 2000

[6] Gronroos C. Service management and marketing. West Sussex, 2000

[7] Стандартизация и сертификация в сфере услуг. Под ред. Ракова А. М., 2002

[8] Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. М., 1999

[9] Ворачек Х. О состоянии “теории маркетинга услуг”.//Проблемы теории и практики управления. № 1. 2002

[10] Ворачек Х. О состоянии “теории маркетинга услуг”.//Проблемы теории и практики управления. № 1. 2002

[11] Стандартизация и сертификация в сфере услуг. Под ред. Ракова А. М., 2002

[12] Новаторов Э. Международные модели маркетинга услуг.//Маркетинг в России и за рубежом. № 3. 2000

[13] Новаторов Э. Международные модели маркетинга услуг.//Маркетинг в России и за рубежом. № 3. 2000 стр. 95-99.

[14] Landlois R., Robertson P. Firms, markets and economic. London and New York, 1995 стр. 102