Навигация
ПОСТРОЕНИЕ КОДОВОЙ ДВУХПУТНОЙ ТРЕХЗНАЧНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
47844
знака
0
таблиц
13
изображений
2.2 ПОСТРОЕНИЕ КОДОВОЙ ДВУХПУТНОЙ ТРЕХЗНАЧНОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
В пределах блок-участка (рис. 2) устроена кодовая рельсовая цепь переменного тока. На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включен путевой трансформатор ПТ, через который подаются импульсы числового кода. Это позволяет организовать связь между светофорами без линейных цепей. В качестве датчика числового кода используется кодовый путевой трансмиттер штепсельного типа КПТШ. Трансмиттер КПТШ вырабатывает коды зеленого огня 3 — три импульса в кодовом цикле; желтого огня Ж — два импульса в кодовом цикле; желтого огня с красным КЖ — один импульс в кодовом цикле. Значность кода выбирается сигнальными реле Ж - желтого огня и 3 — зеленого огня. На входном конце блок-участка в рельсовую цепь включено импульсное путевое реле ИП, работающее от импульсов числового кода. Через контакт реле ИП включен дешифратор Д, который расшифровывает числовые коды и преобразует импульсы кода в непрерывное питание сигнальных реле Ж и 3.
Передает импульсы числового кода в рельсовую цепь трансмиттерное реле Т, включенное через контакты КПТШ. При занятом участке, например, 5/7 у светофора 5 прекращается импульсная работа реле ИП и выключается дешифратор Д. Сигнальные реле 3 и Ж обесточиваются и на светофоре 5 через тыловой контакт реле Ж включается красный огонь. С момента освобождения участка 5П и занятия участка ЗП у светофора 3 прекращается прием кодов из рельсовой цепи и реле ИП перестает работать в импульсном режиме. Выключаются сигнальные реле Ж и 3 и на светофоре 3 включается красный огонь. Тыловым контактом реле Ж у светофора 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт КЖ {КПТШ) включено реле Т. Это реле, повторяя работу контакта КЖ (КПТШ), посылает в рельсовую цепь 5П числовой код КЖ. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП, через дешифратор Д включается реле Ж. Через тыловой контакт реле 3 и фронтовой контакт реле Ж на светофоре 5 включается желтый огонь.
С момента освобождения участка ЗП и занятия участка 1П (на схеме не показан) у светофора 3 в режиме кода КЖ работает реле ИП. Через дешифратор возбуждается реле Ж. На светофоре 3 включается желтый огонь, одновременно фронтовым, реле Ж и тыловым контактом реле 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт Ж (КПТШ) включено реле Т. В рельсовую цепь 5П передается код Ж- У светофора 5 в режиме этого кода работает реле Я/7; через дешифратор Д включаются сигнальные реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре 5 включается зеленый огонь. При дальнейшем движении поезда и освобождении участка 1П у светофора 3 реле ИП работает в режиме кода Ж, через дешифратор включаются сигнальные реле Ж и 3. На светофоре 3 включается зеленый огонь. Фронтовыми контактами реле Ж и 3 замыкается цепь кодирования, в которую через контакт 3 (КПТШ) включено реле Т. В рельсовую цепь 5П передается код 3. У светофора 5 в режиме этого кода работает реле ИП, отчего через дешифратор включаются реле Ж и 3. На светофоре 5 продолжает гореть зеленый огонь.
Дешифратор Д не различает коды Ж и 3. При приеме этих кодов в обоих случаях включается реле Ж и 3 и на светофоре горит зеленый огонь. Кодирование числовым кодом используется одновременно с автоблокировкой и для работы устройств АЛСН. На рис. 12, б показаны числовые коды и включение путевого и локомотивного светофоров в зависимости от вида поступающего кода при нахождении поезда за светофором 3.
3. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЧИСЛОВОЙ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ
Числовую кодовую автоблокировку применяют на участках, электрифицированных на постоянном и переменном токе. При электротяге постоянного тока используют кодовые рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц (см. рис. 3), а при электротяге переменного тока — на сигнальной частоте 25 Гц (см. рис. 4). В остальном схемы автоблокировки идентичны.
Числовая кодовая автоблокировка — беспроводная, информация между сигнальными точками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналами КЖ, Ж, 3 (см. рис. 5) с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами транслируется информация о показании впереди стоящего светофора на локомотив. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают Импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки автоматической локомотивной сигнализации. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду.
Состояние цепей и показание путевых светофоров на схеме (рис. 6) соответствуют расположению поезда на рельсовой цепи 5РЦ. На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. При нахождении поезда на рельсовой цепи 5РЦ импульсное путевое реле на сигнальной установке 5 зашунтировано скатами поезда, и оно не работает в кодовом режиме. Сигнальные реле Ж и 3 на выходе дешифраторной ячейки типа ДА, выполненной конструктивно в виде трех блоков БС, БК и БИ, обесточены, и на светофоре 5 по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Ж и низкоомную обмотку огневого реле О типа АОШ2-180/0,45, получает питание красная лампа. Реле О контролирует целостность нити красного огня. Если она исправна, то через тыловой контакт реле Ж и фронтовой контакт реле О к контактам КЖ кодового путевого трансмиттера КПТ подключается обмотка трансмиттерного реле Т, коммутирующего контактом питающий конец 7РЦ. При этом в 7РЦ подается код красно-желтого огня. Если бы при указанной поездной ситуации красная лампа на светофоре 5 была бы неисправна, то, как следует из схемы, цепь реле Т была бы оборвана и в рельсовую цепь 7РЦ коды не подавались бы. В этом случае красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7. При приеме импульсным путевым реле И на сигнальной точке 7 кода КЖ на выходе дешифраторной ячейки ДА сигнальной точки 7 возбуждается сигнальное реле Ж. На светофоре 7 загорается желтый огонь, а трансмиттерное реле 7", подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает подачу в 9РЦ кода желтого огня. Реле О сигнальной точки 7 подключается высокоомной обмоткой через фронтовой контакт реле Ж последовательно с нитью лампы красного огня, контролируя ее исправность в холодном состоянии. В случае ее обрыва информация об этом передается на ближайшую станцию посредством системы диспетчерского. Импульсные посылки кода Ж воспринимает импульсное путевое реле И на сигнальной точке 9. На выходе дешифраторной ячейки возбуждаются сигнальные реле Ж и 3 и в рельсовую цепь 11РЦ контактами трасмиттерного реле Т подается код зеленого огня. Огневое реле О на сигнальной точке 9 контролирует в холодном состоянии целостность нити лампы красного огня. На следующей сигнальной точке 11 (на схеме не показана) импульсы кода 3 принимаются так же, как и импульсы кода Ж, т. е. на светофоре загорается зеленый огонь. При нахождении поезда на любой из рассмотренных рельсовых цепей коды принимают локомотивные катушки АЛС. Коды зеленого и желтого огней различаются локомотивным приемником, зажигая на локомотивном светофоре соответственно желтый и зеленый огни.
Для исключения появления более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков, когда импульсное путевое реле начинает работать от кодовых импульсов питающего конца смежной рельсовой цепи, применяют схемно-временную защиту, реализуемую дешифраторной ячейкой ДА. Защита основана на применении в смежной рельсовой цепи кодовых путевых трансмиттеров, имеющих различные временные параметры и длительности циклов КПТ-5 и КПТ-7 (см. рис. 5, в) и подключении приемных цепей данной рельсовой цепи только в моменты отсутствия кодовых импульсов в смежной рельсовой цепи. Таким образом, когда в смежную рельсовую цепь подаются кодовые импульсы тока, а следовательно, есть опасность, что они будут восприняты сигнальными приборами на выходе дешифратора в случае замыкания изолирующих стыков, то в моменты подачи импульсов в смежную рельсовую цепь приемные приборы данной рельсовой цепи отключаются. Эту задачу выполняют контакты трансмиттерного реле Т и его медленнодействующего повторителя ПТ в схеме дешифраторной ячейки ДА. Благодаря асинхронной работе КПТ смежных рельсовых цепей, имеющих различные временные параметры, создаются предпосылки для приема кодовых импульсов от питающего конца своей рельсовой цепи только в моменты интервалов между кодовыми импульсами смежной рельсовой цепи. Реле ДСН осуществляет двойное снижение напряжения на светофорных лампах.
В системе однопутной кодовой автоблокировки светофоры включаются и действуют так же, как и при однопутной автоблокировке постоянного тока. На тех же принципах построены и работают устройства, предназначенные для переключения сигнальных и рельсовых цепей, а также цепей кодирования при смене направления движения.
Для организации двустороннего движения на двухпутном перегоне предусматривают: применение двухпроводной схемы смены направления (как правило, провода ДСН — О ДСН); кодирование рельсовых цепей при движении в неправильном направлении с релейного конца при занятии рельсовой цепи; использование цепей извещения о приближении поезда при движении в неправильном направлении (свободная пара, используемая на период двустороннего движения); при установленном неправильном направлении движения перевод рельсовых цепей на работу в импульсном режиме вместо кодового с применением для импульсного питания кода КЖ-
Участки с интенсивным пригородным движением оборудуют четырехзначной кодовой автоблокировкой, повышающей пропускную способность линий. Для передачи дополнительного сигнального показания между сигнальными точками используют отдельную линейную цепь. Реле ЗС, включенное в линейную цепь (рис. 13), контролирует свободность третьего от данного светофора блок-участка, являясь повторителем реле 3 следующей сигнальной установки. Сигнальный огонь на светофоре выбирается контактами реле Ж, 3 и ЗС. Зеленый огонь загорается при возбуждении всех трех реле, а его горение контролируется огневым реле 30. Желтый и зеленый огни одновременно включаются, если возбуждены сигнальные реле Ж и 3, а в цепи зеленого огня контактом реле ЖО контролируется горение желтого огня. При перегорании нити лампы: желтого огня зеленый огонь выключается, так как в противном случае на светофоре будет гореть более разрешающий огонь; зеленого огня — желтый огонь на светофоре сохраняется. Если возбуждено только реле Ж, то на светофоре горит желтый огонь. Двух обмоточное реле КО непрерывно контролирует исправность нити лампы красного огня.
Похожие работы
... АЛС числового хода в диапазоне со средней частотой 75 Гц и частотной системы локомотивной сигнализации в диапазоне 100 – 400 Гц и может применяться на участках железных дорог с любыми видами тяги. Для работы рельсовых цепей автоблокировки используются частоты диапазона 50 – 100 Гц. Максимальная длина рельсовой цепи составляет 2000 м. При этом шунтовой и контрольный режимы обеспечиваются при ...
... ЗИП должно обеспечиваться его исправное состояние в течение гарантированного срока и возможность немедленного использования. Несанкционированный доступ к информации исключается особенностями построения программного обеспечения и существующими организационными мерами, не допускающими нахождения посторонних в АДЦУ. По желанию заказчика несанкционированный доступ к системе может исключаться вводом ...
... переменного тока. Для защиты МПП-ЧКЕ от грозовых перенапряжений на его входе (до фильтров) включен электронный блок защиты БЗЭ-1 с порогом ограничения напряжения 70 В. Структурно микропроцессорный путевой приемник системы автоблокировки АБ-ЧКЕ выполнен по схеме "два по два" (рис.4.26). Он состоит из двух двухкомплектных каналов и интерфейсного модуля ИМ. Каждый канал содержит два узла ЦП1 и ЦП2 ...
... реле НКСН (ЧКСН) и к комплекту реле изменения направления подключается питание. На все время двустороннего движения исключается пользование ключом – жезлом и отправление хозяйственных поездов на перегон. Сигнализация отправления по неправильному пути та же, что и по правильному. Входной светофор по неправильному пути перегона (ЧД, НД) сигнализируют двумя желтыми огнями и включается по схеме с ...
0 комментариев