Характеристика ринку, на якому працює АТ “АСТРА”

2.4. Характеристика ринку, на якому працює АТ “АСТРА”

Автомобільна промисловість України, що залишилась у спадок від колишнього СРСР, м'яко кажучи, не зовсім задовольняє потреби вітчизняних користувачів. Ще б пак: ця галузь економіки представлена у нас лише кількома вузькоспеціалізованими підприємствами - Львівським автобусним заводом, КрАЗом (місто Кременчук Полтавської обл.), який виготовляє багатотонні вантажівки, Запорізьким автозаводом (легковики малого класу) та ЛуАЗом - виробником всюдиходів на базі малолітражки. І якщо перші три заводи у 1997 році спромоглися випустити по 1-1,5 тис. машин, то луцькі автомобілебудівники не дотягнули й до сотні. До того ж більшу частину продукції цих підприємств експортували - переважно до Росії та Казахстану, а українські споживачі купували імпортні авто [5, c. 14-16].

Найбільший попит серед представників малого бізнесу мають півтора-, двотонні вантажопасажирські мікроавтобуси, а у платоспроможних громадян - авто класом вище вітчизняних "Таврій". Щоб здешевити нові закордонні автомобілі та залучити вітчизняну робочу силу, держава спробувала стимулювати виробництво транспортних засобів усередині країни. Так на світ з'явився "Закон про внесення змін до Закону України "Про ставки акцизного збору та ввізного мита на деякі транспортні засоби...", де у статті 4 йдеться про звільнення до 01.01.2007 року від акцизного збору оборотів від реалізації легкових, вантажно-пасажирських автомобілів та мотоциклів, що їх виробляють українські підприємства всіх форм власності обсягом не менше 1000 штук на рік. Постанова уряду №155 від 16 лютого 1998 року визначила механізм звільнення від обкладання акцизним збором продукції цих підприємств. Згідно з цим документом автомобіль вважається складеним в Україні, якщо на її території встановлено деякі основні агрегати та деталі машини: силовий агрегат, передня й задня підвіски з амортизаторами та пружинними елементами, колеса, бензобак і рама (останньої у більшості легковиків немає за конструкцією). На думку аналітиків, за таких умов складальне виробництво може налагодити кожен імпортер, який продає понад 1000 автомобілів за рік. Для цього потрібно лише організувати за межами України бригаду робітників, які зніматимуть з машини ці деталі, а на території нашої держави складатимуть їх докупи. Для такого "виробництва" досить кількох десятків слюсарів-складальників, а виробничі потужності можуть обмежуватись одним приміщенням, підйомником та набором необхідних інструментів. Таким чином, законним шляхом заощаджують суму акцизного збору (для "Газелей" та "Волг" - близько 1500 ЕКЮ), з урахуванням витрат на організацію складання. В Україні вже працюють кілька складальних підприємств, ще кілька розпочнуть роботу найближчим часом.

Як уже зазначалося, найбільш незадоволений попит на автомобільному ринку - у класі малотоннажних фургонів. Російська "Газель", яку пропонували українському користувачеві за ціною кількарічного "буса" із Західної Європи, незважаючи на низьку якість, стала лідером продажів серед "однокласників". Виробник - "Горьковський автомобільний завод" - не справлявся з величезною кількістю замовлень на модель і надавав можливість усім бажаючим встановлювати на готове шасі будь-які варіанти кузова. Кілька вітчизняних ремзаводів ухопились за таку ідею, обладнуючи "Газелі" фургонами власного виробництва. Дещо пізніше почалося складання цих машин в Україні.

Першим до складального бізнесу долучився колишній техніко-комерційний центр ГАЗу в Сімферополі, який у 1993 році перетворився на АТ "КримАвтоГАЗСервіс", а з грудня 1995 року розпочав виробництво "Газелей". Сьогодні кримське складальне підприємство (до речі, найбільше серед подібних в Україні) виготовляє не лише популярні моделі мікроавтобусів будь-якої модифікації (в тому числі й з дизелями Iveco), а й "Волги" моделей 31029 та 3110 (на бажання замовника, з англійським двигуном Rover). На кримському СП, частка іноземного капіталу в якому не перевищує третини, сьогодні зайняті 800 осіб, половина з яких - власне на складанні автомобілів. Частина персоналу стажувалася у Нижньому Новгороді, частина навчалася на власному підприємстві. Середня зарплата працівника "КримАвтоГАЗСервісу" еквівалентна $200 на місяць. Машини складають на конвеєрі, де до завезених з Росії кузовів першої комплектації прилаштовують двигуни та підвіску. Загальна частка українських комплектуючих сьогодні становить 25%, проте найближчим часом її планують збільшити до 40-50%.

Реалізовують продукцію через дилерську мережу ГАЗу в Україні - компанію "ГАЗ-Дніпро", технічне обслуговування проводить "УкрВолгаТехСервіс". Нещодавно рішенням правління ГАЗу "КримАвтоГАЗСервісу" надали статус генерального виробника авто цієї марки в Україні. Підприємство вже виготовило близько 6 тис. автомобілів, а наявної потужності вистачить на складання півтисячі машин щомісяця. "КримАвтоГАЗСервіс" впевнено стоїть на ногах і вже будує сміливі плани на майбутнє. За словами комерційного директора СП Юрія Леонова, найближчим часом підприємство зі своєю продукцією зможе вийти на зовнішні ринки - у Туреччину та Південно-Африканську Республіку.

Інший виробник "Газелей" - "КременчукАвтоГАЗ", хоча й володіє сертифікатом якості на свою продукцію, проте має проблеми зі збутом. Це спільне підприємство зі статутним фондом $150 тис., українську частку якого становили виробничі площі та устаткування, створили у грудні 1995 року. Перші авто, на 10-15% складені з вітчизняних деталей (в основному виробництва партнерів російського ГАЗу), зійшли з конвеєра у 1996 році. 50 робітників складають машини з готових кузовів, рам та двигунів, за що отримують 130-150 грн на місяць. У зв'язку з тим, що на цьому підприємстві не вдається виготовити та продати 1000 машин (загалом складено лише 150), "КременчукАвтоГАЗ" не має податкових пільг, і ціна на їхні "Газелі" не набагато нижча за російську, але вища за кримську. Відсутність у кременчуцького заводу такого потужного партнера зі збуту, як "ГАЗ-Дніпро", зумовила необхідність створити власну систему продажу, організації реклами та сервісу: гарантію на "свої" машини терміном на рік або 300 тис. км та 10-відсоткові знижки на запчастини. Але ця система працює лише в Кременчузі. Потужність заводу - до 6 тис. автомобілів на рік, проте досягти таких обсягів випуску найближчим часом нереально. На думку менеджера "КременчукАвтоГАЗу" Олега Хехбухи, майбутнє підприємства - у розширенні модельного ряду та задоволенні будь-яких потреб користувачів. Уже сьогодні тут виробляють не лише автомобілі із закритим варіантом кузова чи контейнером, а й 5 видів ізотермічних фургонів, кілька різновидів хлібних, планують випускати машини з іншими видами кузовів.

Ще один український партнер ГАЗу - ВАТ "УкрВолгаТехСервіс", що володіє 40 спеціалізованими станціями технічного обслуговування у різних куточках країни, вирішив організувати випуск автомобілів на базі власних виробничих потужностей. З початку року комплекти "Газелей" складають на одному з підприємств поблизу Києва. Поки що з Нижнього Новгорода йдуть майже повністю готові машини. Частка українських комплектуючих не перевищує тут 1%, проте найближчим часом планують встановлювати передні підвіски та задній міст вітчизняного виробництва. Керівництво акціонерного товариства, щоб випускати бажані 1000 автомобілів на рік, мають намір складати не лише "Газелі", а й "Волги", вантажівки ГАЗ 3309 і, можливо, навіть "Жигулі". Кожну модель складатиме окремий завод, а їх, окрім київського, буде ще три - у Золотоноші, Сумах і Тернополі. "УкрВолгаТехСервіс" володіє величезним робочим потенціалом (1700 осіб), який майже не потребує додаткового перенавчання, та недовантаженими виробничими потужностями. Зважаючи на це, можна передбачити успіх проекту. Колишня філія ГАЗу, що й понині виготовляє карданні вали для всіх моделей нижньогородських автомобілів, - "Чернігівавтодеталь" - також почала складати машини. Наприкінці минулого року стало до ладу виробництво вантажівок ГАЗ-3307, а з березня - "Газелей". Успіх "Газелей" в Україні спонукує інших російських автогігантів (насамперед ВАЗ) замислитися над стратегією збереження традиційного для них ринку. За умов, коли російський покупець дедалі частіше віддає перевагу автомобілям закордонного походження (нехай і складеним на вітчизняному заводі), перенесення виробництва в Україну гарантує зменшення ціни на "Лади" і, як наслідок, збереження стабільного попиту на них. Тому бажання ВАЗу стати співвласником Луцького автозаводу й складати на ньому автомобілі цілком слушне.

Уряд України затвердив інвестиційну програму спільного україно-корейського підприємства "АвтоЗАЗ-Daewoo". Як повідомили агентству "інтерфакс-Україна" у прес-службі Кабінету Міністрів, відповідно до програми закрите акціонерне товариство "АвтоЗАЗ-Daewoo" (статутний фонд $300 млн, розподіл часток 50:50) випускатиме п'ять нових моделей автомобілів, з них дві - малого, дві - середнього і одна представницького класу.

За програмою початкова вартість розрахованого на десять років проекту оцінюється $1,332 млрд і може буде змінена з урахуванням економічної доцільності на кожному з етапів його реалізації. Фінансування проекту буде здійснено за рахунок кредиту, залучення якого буде забезпечене Daewoo під свою гарантію під процентну ставку LIBOR + 1,5%. На сьомий рік реалізації проекту щорічний обсяг випуску продукції СП повинен становити 80 тис. модернізованих автомобілів "Таврія", 25 тис. автомобілів моделі американської General Motors (створення потужностей з виробництва автомобілів моделі GM і його фінансування буде здійснено відповідно до окремого плану - "іФ-У"), 150 тис. автомобілів моделі Daewoo, 50 тис. двигунів для "Таврії" і 150 тис. двигунів для південнокорейських авто. Ступінь локалізації виробництва українських комплектуючих у виробництві до 2007 року становитиме 70%. За програмою реалізація продукції "АвтоЗАЗ- Daewoo" в Україні буде здійснена через мережу збуту і післяпродажного обслуговування СП, у розвиток якої Daewoo інвестує $50 млн. Дивіденди, отримані Daewoo протягом 10 років у проекті, будуть реінвестовані у ровиток автомобілебудування України [13, c. 21-23].

Як відомо, все починається з місткості ринку. А він останніми роками скорочується разом із платоспроможністю населення, і можна припустити, що найближчим часом різких змін у платоспроможності не передбачається.

За оцінками експертів у сфері торгівлі автомобілями, у 1998 році прогнозується продаж близько 200000 легкових автомобілів. З них 20000 планується продати через офіційних дилерів закордонних виробників, а 180000 - на вільному"базарі", з яким і конкуруватиме АвтоЗАЗ. Для початку випустивши 110000 авто з поступовим виходом на обсяги продажів 250000 автомобілів на рік, що становить відповідно 55% та 125% від загального обсягу ринку. Що стосується частки ринку в 125%, то навіть корейцям навряд чи вдасться продати більше, ніж покупці спроможні купити, а за 55% треба повоювати (таблиця нижчче).
Складається враження, що вітчизняний авторинок завмер в очікуванні. Продавці зробили свою справу — скинули ціну. Тепер черга за покупцем. Навіть “Жигулі” і “Лади” поки що не поспішають дорожчати, хоч вазівці й підняли відпускні ціни на найпоширеніше в Україні авто. З усього видно, що на ситуації не в останню чергу позначається зросла кількість автотрейдерів, які пропонують російські “ВАЗи”. Та й попит ще не настільки жвавий, щоб можна було пограти “на підвищення”. Але як тільки це станеться, прогнозують фахівці, то 10-12-відсоткова надбавка до відпускної ціни “АвтоВАЗу” обов’язково виллється покупцю у додаткові витрати у розмірі $350-500. А за подорожчанням найпопулярніших автомобілів цілком логічно очікувати й зростання цін на менш “демократичні”, як на нашого покупця, іномарки. Тож навряд чи слід відкладати покупку.

Динаміка цін на автомобілі  (%від докризової ціни)

За підрахунками митників, торік в Україну ввезли близько 105 тис. авто, тобто майже вдвічі менше, ніж у 1997 році — тоді імпорт сягнув 186 тис. шт. Зокрема, якщо в 1997 році на митну територію України потрапило 56,2 тис. автомашин виробництва країн СНД та 129,7 тис. іномарок з далекого зарубіжжя, то минулого — відповідно, лише 25,4 тис. та 79,8 тис. одиниць.

Щоправда, “урожай”, що його зібрали податківці, від того зменшився лише в 1,4 разу — з 463 млн грн позаторік до 329 млн грн минулого року. Бо загальна сума всіх митних платежів, яку змушена була сплачувати фізична особа за імпорт одного автомобіля, зросла в середньому до 3,1 тис. грн (мито — 413 грн, акциз — 825 грн, ПДВ — 1890 грн) проти 2,5 тис. та 1,8 тис. грн, відповідно, в 1997 та 1996 роках. Фахівці зазначають частіші випадки ввезення автомашин взагалі без сплати податків, в обхід легальних шляхів.

Не дивно, що Комітет Верховної Ради з питань фінансів та банківської діяльності в листі до прем’єр-міністра України Валерія Пустовойтенка запропонував розглянути питання про дозвіл ввозити автомобілі віком до 8-10 років.

Таблиця 2. Обсяг ринку автомобілів в Україні у 1998-2000 роках

Рік	1998	1999	2000
Обсяг продажів, шт.	260000	200900	198700

 І почати боротьбу вирішили з найстаршими та найдешевшими "аксакалами" авторинку. Заборона ввезення яких, за даними, наведеними АвтоЗАЗом, звільнить нішув 67273 шт. автомобілів. Але, на думку експертів, таких авто на ринку -тільки 17% від загального обсягу (що становить 30000 шт.), і їх кількість останні два роки зменшується без допомоги уряду. Тож запекла боротьба на законодавчому полі призведе до появи 30000 вільних покупців, але чи "піймає"їх АвтоЗАЗ, чи ні, покаже час. Дослідження свідчать, що не тільки ціна впливає на рішення про купівлю,- деякі іноземні марки за рівнем ринкового проникнення дуже глибоко запали в душі пересічних громадян України. І останні можуть, не знайшовши на ринку Volkswagen за $4000, вирішити придбати близький серцю "народний автомобіль Німеччини" за трохи більшу ціну. Так що і можливість однієї фірми захопити 55% ринку викликає сумніви. Найімовірніше, в результаті конкурентної боротьби вдасться відвоювати частку ринку в 20% для "Таврій" та 3-4% для Daewoo.

Для кінцевої перемоги над конкурентами планується задавити їх найнижчою ціною. Чи справді вона найнижча, ще треба порівняти, і бажано з найближчим конкурентом. Як видно з таблиці, особливої різниці в ціні нема, тому за місце під сонцем треба позмагатися.

Для "Таврії", справді, після прийняття постанови щодо обмеження ввезення автомобілів питання ціни буде знято. Але тут на ринку автомобілів виробника знову чекає яма, що зветься неціновими факторами конкуренції.

Таблиця 3. Порівняльні ціни на продукцію Daewoo та КIA

За проектом  АвтоЗАЗ Марка а/м	Ціна, орієнтовна  $	Фірма КІА  Марка а/м	Ціна, теперішня  $
Lanus	10500	Avella	10330
Nubira	13000	Sephia	11470
Leganza	15000	Clarus	15080

Нецінові фактори Вважається, що ціна при купівлі автомобіля - це вирішальний фактор. Але чи так воно насправді? Це можна з'ясувати, провівши невеличкі дослідження: взяти за основу досвід близької до Daewoo за всіма параметрами фірму КІА. Висновок: чим більша ціна, тим більше автомобілів було продано.

Таблиця 4. Залежність обсягів продажів від ціни (за даними КІА-motors)

41,18%	Sportage	$17760
11,76%	Avella	$10330
17,65%	Sephia	$11470
29,41%	Clarus	$15080

 

Таблиця 5. Структура парку легкових авто в Україні за 1998-2000 роки, тис. штук

Рік	1998	1999	2000
Парк, усього	6050	6298	6398
З них:
Іномарки	289	412,7	531,2
ВАЗ (сума всіх моделей)	2021,5	2106,7	2154,3
У тому числі:
моделі ВАЗ з 1 по 7	1740	1797	1804
моделі ВАЗ з 8 по 10	184	209	238

 

Таблиця 6. Рейтинг десяти найпопулярніших на українському ринку моделей автомобілів, що вже були у користуванні (% у загальній кількості пропозицій)

 

Моделі	Україна загалом	У тому числі Київ
Opel Omega	13	15
VW Passat	13	12
Audi 100	13	10
Ford Scorpio	11	10
Mazda 626	10	9
Opel Vectra	9	9
BMW 520і	8	9
Ford Escort	8	9
Ford Sierra	8	9
Audi 80	7	8
Всього	100	100

Таблиця 7.Співвідношення цін на використовувані автомобілі в різних країнах світу. За 100% прийнято мінімальну ціну

I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	XIII
Alfa 145	120,6	106,5	173,1	111,3	106,2	110,0	106,5	100,0	111,4	105,4	120,9	-
Audi A3	108,6	100,7	106,4	100,0	-	106,6	101,0	100,1	100,9	104,3	109,1	101,0
Audi A4	115,8	114,0	112,3	113,4	110,2	107,9	110,3	105,2	114,4	113,9	116,9	100,0
Audi A6	113,5	108,8	116,6	-	101,4	112,9	100,0	102,8	-	116,6	111,3	-
BMW 316і	113,6	107,0	124,7	118,7	106,9	103,9	101,7	100,0	109,0	108,5	111,4	105,9
BMW 520і	111,4	109,3	121,6	105,2	105,7	109,4	108,2	103,4	115,2	111,2	108,9	100,0
BMW 730і	104,2	100,9	103,4	102,6	100,8	106,6	100,2	100,0	112,4	103,8	101,9	-
Sitroen Saxo	114,6	111,4	136,1	-	113,7	117,1	111,4	108,5	100,0	125,9	124,5	-
Sitroen Xantia	119,1	113,3	123,8	119,1	111,9	118,1	113,3	103,6	100,0	129,5	122,8	105,1
Sitroen Evasion	111,7	105,0	115,9	116,0	107,3	109,3	105,0	100,0	-	120,5	111,5	113,2
Fiat Cinquecento	109,9	103,0	132,1	105,1	100,0	110,7	103,0	101,4	105,7	105,9	122,6	-
Fiat Punto	122,8	108,5	127,3	105,3	107,5	113,3	108,5	111,0	101,0	100,0	126,2	119,8
Fiat Bravo	113,1	103,3	135,9	100,0	108,3	123,2	103,3	101,5	105,5	107,2	115,2	123,0
Fiat Marea	115,8	110,6	121,0	100,0	105,8	116,1	110,6	102,2	105,9	108,6	120,1	101,9
Ford Fiesta	121,2	102,5	133,9	122,6	124,0	121,2	102,5	111,6	100,0	117,1	126,2	116,5
Ford Mondeo	112,2	103,1	123,9	107,2	100,0	127,7	103,1	108,6	101,7	117,4	119,0	114,8
Lancia Y	111,9	109,7	-	-	112,4	120,3	109,7	116,2	100,0	119,4	127,7	-
Mercedes C180	106,4	109,9	117,4	108,4	100,0	101,8	106,4	100,8	103,6	104,7	108,3	106,6
Mercedes E200	111,2	112,2	120,9	110,6	115,1	116,7	112,2	100,0	120,0	112,2	110,8	104,9
Mercedes S320	104,5	104,4	115,9	107,2	108,0	109,7	100,1	107,5	112,1	111,5	100,0	110,3
Mitsubishi Carisma	114,2	100,0	117,0	104,1	-	106,6	100,5	102,0	101,5	-	114,9	101,6
Nissan Privera	109,7	100,0	140,3	115,1	104,3	110,0	100,0	102,7	112,1	108,6	115,0	112,5
Opel Corsa	116,2	102,2	124,1	110,8	102,8	101,9	102,2	111,9	100,0	102,7	109,3	120,0
Opel Vectra	112,7	111,2	114,1	102,8	100,0	112,2	111,2	105,2	103,3	108,0	119,5	116,2
Peugeot 106	109,9	101,8	126,1	117,5	104,1	111,3	101,8	104,5	100,0	114,5	111,4	109,6
Peugeot 806	109,5	100,4	121,6	125,5	109,5	117,9	100,4	100,0	117,1	117,0	105,2	114,6
Renault Twingo	111,3	103,4	-	-	102,2	104,9	103,4	100,6	100,0	114,6	104,9	111,9
Renault Megane	105,5	100,3	129,8	109,8	109,3	106,0	100,3	102,3	100,0	115,8	101,2	-
Renault Espace	100,0	102,7	-	-	-	107,7	102,7	102,3	-	113,6	106,4	-
Shat Ibiza	108,8	105,9	120,0	114,9	108,8	107,0	105,6	102,9	108,2	106,6	113,1	100,0
Toyota Corolla	107,8	103,5	128,3	113,1	-	-	103,5	100,0	103,8	103,9	104,7	104,3
Volvo 540	120,2	113,8	120,5	105,2	105,2	115,8	114,1	100,0	121,6	116,6	115,5	111,9
VW Polo	122,0	115,1	145,2	135,0	116,1	119,5	115,2	116,6	100,0	119,8	131,3	116,2
VW Golf	100,1	108,8	130,9	114,3	102,6	106,7	106,6	100,0	101,7	103,9	107,4	107,6
VW Passat	109,7	108,0	126,9	108,3	104,3	111,1	109,1	100,0	107,5	108,6	125,3	110,4

 

Джерело: ADAC Motorwelt I - модель, II - Австрія, III - Бельгія, IV - Великобританія, V - ірландія, VI - іспанія, VII - італія, VIII - Люксембург, IX - Нідерланди, X - Португалія, XI - Франція, XII - ФРН, XIII - Швеція.

 

Розділ 3. Пропозиції по розробці нових видів послуг та їх просуванню на ринок АТ “АСТРА”

Як відомо маркетингова політика підприємства містить у собі товарну, цінову, збутову політику, а також політику просування товару на ринки. Саме по такій схемі буде викладена політика підприємства: від вибору товару, визначення його ціни, різноманітних методів збуту до кінцевого етапу - просування товару, етапу на якому нарощується прибуток підприємства від продажу товару [16, C. 25-27].

Основну увагу хотілося б зосередити на тих інфраструктурних елементах та змінах які повинне здійснити АТ «АСТРА», і які дозволять перетворити звичайну заправку на автосервісний комплекс. Почну з платної автостоянки, на котру, як уже зазначалося, припадає майже третина всіх прибутків АЗК. Щоб улаштувати майданчик, потрібні асфальт і щебінь, якщо грунт не підготовлений. Асфальт вигідніше класти на малих площах, на великих - засипають дрібний щебінь (невеликою вважають стоянку на 20-60 місць, великою - на 250 місць і більше). В середньому вартість матеріалів становить 30-40% у загальному кошторисі виконуваних робіт. Приблизна вартість 1 кв. м майданчика разом з оплатою найманих працівників - 11 грн. Для роботи на стоянці у режимі "доба - чергування, три - відпочинок" цілком достатньо 6-8 осіб. Вартість користування стоянкою - 2 грн за добу, у південних районах України - близько 5 грн. Практикують продаж абонементів на місяць вартістю від 15 до 30 грн. Окупність витрат до 3 років.

Будівництво сучасної СТО: не менше $500 тис. В ідеалі СТО являє собою гібрид автосалону, автостоянки і боксів для обслуговування машин, що чудово вписується в концепцію автозаправного сервісного комплексу. Але наразі не більше 25% СТО в Україні розташовані біля АЗС (або АЗС входять до складу СТО). На думку фахівців, у межах міста СТО при АЗК має надавати весь спектр ремонтно-косметичних послуг: від балансування коліс до складного ремонту двигуна. Загальна вартість устаткування для складних багатопрофільних робіт становить близько $100-200 тис., при цьому повне будівництво СТО коштуватиме десь $500 тис. І більше. Як зазначають власники СТО, останнім часом істотно зріс попит на складні ремонтні роботи, а також на діагностику сучасних, напханих електронікою автомобілів. Незважаючи на те, що вартість діагностичного устаткування досить висока (наприклад, мотор-тест у середньому "тягне" на 55000 DM), а сама діагностика - також процедура не з дешевих, потреба у ній така, що клієнтам доводиться вистоювати чергу.

Утім, враховуючи, що податковий прес "витискає" з обороту майже всі зароблені кошти, питання про їх акумуляцію й інвестування в розвиток СТО не актуальне. До того ж у місті цілком можна обмежитись міні-СТО з дрібного і середнього ремонту вітчизняних автомобілів та іномарок середнього класу. При відносно невеликих грошових вливаннях ($25-30 тис.) така СТО окуповується упродовж року.

На трасі, як правило, необхідні СТО з дрібного ремонту: насамперед шин, з заміни пасів, масел. Головне тут - майстри "золоті руки". Обладнання коштує $2,5-7 тис., окупність капіталовкладень - 1-1,5 року.

Крамничка для водія: $15-20 тис. і більше. З огляду на асортимент, крамницю при АЗК можна влаштувати у кількох варіантах. Один з них - це магазин автозапчастин і аксесуарів. Асортимент великої крамниці на 75-80% складається із "заліза". Найліквідніші - деталі ходової і підвіски (кульові опори, амортизатори, сайлент-блоки, підшипники тощо). Набори поршневих кілець у середньому магазині забезпечують у комплектах 20-40 різноманітних двигунів. Близько 45% з них - для німецьких автомобілів, 40% - для ВАЗ, УАЗ, АЗЛК, менше 15% - для двигунів японського виробництва.

Аксесуари й автокосметика становлять не менше 10% усіх пропонованих товарів. Їх наявність обов'язкова, так само як і дешевої оптики, автомобільних аптечок тощо. Практика свідчить, що найбільший попит на автозапчастини у квітні-травні: оборот від їх продажу зростає на 50-55% порівняно з міжсезонням. Цей факт, а також те, що СТО приносить найбільші прибутки на початку весни і наприкінці осені, дещо згладжували б сезонний спад від продажу пального на АЗС. При цьому виторг автомагазину в середньому становить до кількох тисяч доларів за день. Інший варіант - крамниця супутніх товарів. Такий торговий заклад орієнтується здебільшого на специфічний попит водія, асортимент - від продуктів харчування до автомобільних аксесуарів. У магазинах, розташованих у межах міста і на окружній дорозі, при АЗК рентабельніше продавати продукти харчування щоденного попиту: свіжі молочні продукти, ковбасні вироби, хліб; на трасі - продукти харчування тривалого зберігання. Всюди актуальними будуть соки, цукерки, цигарки. А ще - свіжа преса, часописи, сонцезахисні окуляри, сувенірна продукція, недорога косметика і парфумерія, засоби гігієни, недорогі предмети побуту й автомобільні аксесуари, автокосметика, деякі масла.

За словами власників, у місті будівництво подібних крамниць коштуватиме з розрахунку $500 за 1 кв. м. На трасі - близько $100 за 1 кв. м. Обладнання, стелажі-вітрини і закупівля товару з 400-500 найменувань стане у $10000.

Термін окупності крамниці майже такий самий, як і кав'ярні або ресторану.

Ресторан "Мак Драйв" принесе прибуток значно раніше, ніж сама АЗС. Відкриття кав'ярні або ресторану при АЗК потребує додаткових витрат лише на устаткування й утримання персоналу, адже приміщення будують разом із заправкою. Наприклад, приміщення заправки Neste у Росії - це дві великі кімнати, в одній з яких - кав'ярня типу fast food, в іншій - крамничка з продуктами харчування, легкими дорожніми речами, сувенірами й автоаксесуарами. Обладнання кав'ярні швидкого обслуговування або піцерії коштує близько $20 тис., ресторану на зразок "Мак Драйв" - близько $50 тис. Термін окупності залежить від кількості автомобілів, що заправляються, - від 4 місяців до 1,5 року (тобто прибутку очікуйте значно раніше, ніж від самої автозаправки).

Ресторанчики на зразок "Мак Драйв" незабаром з'являться і на вітчизняних АЗК - компанія McDonald's Ukraine пропонує створити подібні заклади на умовах франчайзингу. Головна зручність - швидке обслуговування: водій і пасажири можуть попоїсти за 15 хв., навіть не виходячи з автомобіля. Такі заклади доцільніше відкривати у містах і на виїздах з них. На трасі краще обладнати кав'ярню з першими і другими стравами, неодмінно - українськими національними.

Кемпінги. На один мегаполіс припадає 2-3 кемпінги або мотелі. Як свідчать спостереження, понад 80% автовласників, що їдуть транзитом, зупиняються в дорозі, аби переночувати та провести незначний ремонт. З огляду на це, вдале розташування мотелів за містом - запорука, але ще не гарантія вдалої роботи. У дуже скрутному становищі опинились мотелі і кемпінги, збудовані на старих трасах: у міжсезоння рідко заповнені на 22-25%. Дещо краще - у травні - липні: на 40-45%.

Будівництво додаткових кемпінгів, на думку фахівців, здатне підірвати й без того хистку ситуацію у цій сфері бізнесу. Рентабельність кемпінгового та мотельного господарства останнім часом значно знизилась, і доводиться працювати практично "на нулях". Вартість номера на двох - 8-12 грн за добу, на чотирьох - 7-10 грн. Отож перш ніж вкладати гроші у мотельний бізнес, слід ретельно зважити всі "за" і "проти".

Телефонний зв’язок на АЗК. Телефонний зв'язок на автосервісному комплексі необхідний як для власних потреб (координація дій з партнерами, непередбачувані обставини тощо), так і для потреб клієнтів. Звичайний телефон на АЗС чи АЗК - поки що розкіш. Сьогодні "утелівські" таксофони встановлені лише у великих готелях, прикордонних переходах на базі вже наявних телефонних ліній, а на міжміські таксофони, що їх встановлює "Укртелеком", попит незначний.

У межах міста і на великих магістралях, за браком найближчих телефонних ліній, власники заправок зазвичай користуються стільниковим зв'язком і радіотелефонами далекого радіуса дії. Щоправда, при потребі постійно тримати кілька бензовозів або просто машин на зв'язку з компаньйонами "мобільник" перетворюється на дороге задоволення. Тому прості питання краще вирішувати прямо в ефірі за допомогою радіостанції цивільного діапазону. Конфіденційнішу бесіду - вести за системою транкінгового зв'язку, що є досить ефективним засобом комунікації на відстані до 100 км.

Розвиток СТО. За мінімальними підрахунками, українські автомобілісти щороку витрачають на утримання автомобілів близько 6,6-7,8 млрд грн, при цьому не менше 32% - на технічне обслуговування. За даними опитування власників легкових автомобілів, вартість витрат на технічне обслуговування 1 км пробігу десятирічного дизельного "легковика" становить близько 0,042 грн; 1 км пробігу автомобіля, що працює на бензині, - 0,062 грн. Середній щорічний пробіг автомобіля - близько 20 000 км. Шляхом нескладних підрахунків дізнаємося: власник дизельного автомобіля витрачає за рік на ремонт і обслуговування автомобіля близько 820 грн, бензинового - 1240 грн.

Найбільша потреба в АЗК - у Львівській, Київській і Донецькій областях.

На магістральних автомобільних дорогах України діють 96 автосервісних пунктів, котрих явно недостатньо. На 61 з них організовано охорону, є огорожа й освітлення. На 55-ти працюють пункти харчування, на 18-ти - СТО, на 23-х - АЗС. Найбільша інтенсивність руху - на магістралях Чоп - Ужгород - Мукачеве - Львів - Рівне - Київ - Полтава - Харків - Ростов-на-Дону.

Рейтинг автодоріг України (з інтенсивністю руху від 5 до 18 тис. автомашин за добу):

1. Київ - Чоп;

2. Москва - Харків - Сімферополь;

3. Санкт-Петербург - Київ - Одеса;

4. Київ - Харків - Ростов-на-Дону;

5. Брест - Кишинів - Одеса;

6. Київ - Ковель.

На думку фахівців, найпривабливіші для будівництва АЗК (АЗС) уздовж автомобільних доріг Львівська, Київська і Донецька області. Далі - Закарпатська, Рівненська, Житомирська, Полтавська, Харківська, Дніпропетровська, Луганська. Відтак - Запорізька, Одеська і Херсонська області, а також Автономна Республіка Крим.

Мінімальний набір товарів для автомагазину на дорогах міжміського сполучення

Пально-мастильні матеріали:

Масла моторні для бензинових двигунів усіх типів.

Масла моторні для дизельних двигунів усіх типів.

Консистентні масла.

Масла трансмісійні для всіх типів трансмісії.

Присадки для пального (для бензину і дизпалива).

Гальмівна рідина.

Паси:

Зубцюваті паси приводу розподільного вала механізму газорозподілу для всіх типів двигунів.

Паси приводу генератора й інших механізмів двигуна.

Елементи електроустаткування:

Електролампи всіх типів.

Запобіжники всіх типів.

Реле-регулятори всіх типів.

Свічки, у тому числі свічки розжарювання для дизельних двигунів.

Високовольтні проводи, у тому числі й мірний провід.

Щітки стартера і щітки генератора.

Кришки трамблера і розносників (бігунків) для всіх типів бензинових двигунів.

Акумулятори.

Елементи систем двигуна:

Масляні фільтри.

Паливні фільтри.

Приладдя й матеріали:

Водійський інструмент.

Матеріали й інструмент для ремонту шин.

Прокладні матеріали.

Герметики.

Ацетон або розчинники.

Приладдя для буксирування.

Автомобільна косметика.

"Елітні" СТО не працюють за прейскурантом. Оплата робіт тут відбувається за часом, витраченим на ремонт. Середня вартість звичайної нормо-години - 30-50 грн. Вартість "кузовної" і діагностичної нормо-години (standart times) на 70-85% вища. Для порівняння: 1 нормо-година автоцентру AUDI у Німеччині коштує 75 DM, VOLVO у Швеції - $70. Завантаженість СТО - не менше 10-15 автомашин за день (середня кількість робочих місць - 5). Тобто СТО в Німеччині заробляє за день - 3750-5625 DM, у Швеції - $3500-5250. Довгостроковий ремонт, що включає лагодження двигуна і кузова, становить не більше 30-60% від обсягу всіх послуг СТО; поточне обслуговування - 30%; решта робіт - 10-40%.

Плануючи інвестиції у розвиток СТО, потрібно реально оцінювати ситуацію. З одного боку, невеличка станція навряд чи зможе обслужити всіх клієнтів на належному рівні, з іншого - велика СТО може не виправдати себе в короткі терміни, тому що деяка частина інструменту й оснащення залишиться невикористаною. Є сенс визначати найпріоритетніші напрями роботи станції й основний акцент робити саме на них.

Малі майстерні - теж не без діла - зичайно, хотілося б мати великі станції, де зосереджувалася б уся інформація про ремонт, навчалися б фахівці. Але велика станція має працювати "по-білому", справно сплачувати податки, а за сучасної економічної ситуації це неможливо. Тож замість великих станцій техобслуговування успішно функціонують маленькі майстерні. На комплексній СТО рентабельність буде значно меншою, ніж у "приватника", що має 1 підйомник.

Потрібні комплексні послуги - н мій погляд, майбутнє - за автокрамницями при СТО. Відокремлена крамниця - не надто надійний інвестиційний проект. Зрештою, все має набувати вигляду комплексної послуги.

Переваги АЗК над АЗС - очевидні. По-перше, заправка при комплексі приносить значно більший прибуток, ніж відокремлена. По-друге, власник АЗК мінімізує ризики: якщо, приміром, прибуток від заправки зменшується, то цю втрату компенсують ще кілька діючих структурних підрозділів АЗК.

Отже, комплекс - це свого роду диверсифікація прибутків і ризиків. І це для бізнесу дуже важливо.

Реклама – дієвий інструмент для того, щоб привернути до себе увагу покупців. В АТ “АСТРА” рекламі приділяється чимала увага. Так, біля станцій технічного обслуговування і крамниць поставлені рекламні щити. Реклама продажу і послуг дається на телебаченні, радіостанціях, в періодичній спеціалізованій пресі, так наприклад: в журналах «Автомир», «Автофотопродажа», «Автоцентр». Так, протягом 1998-2000 років були укладені договори на створення рекламної продукції для АТ “АСТРА”:

З ТОВ «Агентство «Альфа»;

ЗАТ «Бізнес-Довідка»;

Рекламним агентством «Тріумф-Бест»;

ПП «ЧЕХ»;

ДП «Рекламно-Издателський центр «Витер»

ТОВ «ІА АВТОЦЕНТР»;

ТОВ «Матадор Лтд»;

Рекламним агентством АО «КТМ»;

ТОВ «Видавництво «Столична газета»;

ДП «Експрес-Об'ява»;

ТОВ «Одекс-Плюс»;

АТЗТ «ИА Экспрессинформ».

В результаті видатки АТ “АСТРА” в 2000 році склали:

 

Таблиця 8

Видатки на рекламу в АТ «Астра»

	Січень	1085
	Лютий	2473
	Березень	2976
	ВСЬОГО ЗА I КВАРТАЛ	6534
	Квітень	6280
Травень		667
	Червень	2683
	ВСЬОГО ЗА II КВАРТАЛ	9630
	Липень	2861
	Серпень	1784
	Вересень	-
	ВСЬОГО ЗА III КВАРТАЛ	4645
	Жовтень	432
	Листопад	1584
	Грудень	2795
	ВСЬОГО ЗА IV КВАРТАЛ	4811
	ВСЬОГО ЗА 2000 РІК	25620

Незважючи на те, що робота в області рекламування продукції і послуг АТ “АСТРА” велася протягом всього року, необхідно відзначити, що її ефективність не оцінювалася, не проводилося опитування покупців і замовників відносно впливу на них реклами фірми.

Розділ 4. Охорона праці на підприємстві

Службу охорони праці АТ «АСТРА» організований як окремий структурний підрозділ підприємства з безпосереднім підпорядкуванням роботодавцю.

Очолює службу охорони праці, інженер, який має диплом про присвоєння кваліфікації інженера по охороні праці. Обличчя, що мають вище утворення, але не мають кваліфікації інженера по охороні праці, до виконання ними посадових обов'язків рекомендується направляти за рахунок засобів підприємства на навчання у вищі професійні навчальні заклади на спеціальні факультети по перепідготовці кадрів із присвоєнням кваліфікації - "інженер по охороні праці". Роботодавцю рекомендується організовувати для працівників служби охорони праці систематичне підвищення кваліфікації не рідше одного разу в 5 років.

Служба охорони праці здійснює свою діяльність у взаємодії з іншими службами підприємства, комітетом (комісією) по охороні праці, уповноваженими (довіреними) особами по охороні праці профкому трудового колективу, а також з органами державного управління охороною праці, нагляду і контролю за охороною праці.

Працівники служби охорони праці у своїй діяльності керуються законодавчими й іншими нормативними правовими актами по охороні праці України, колективним договором і угодою по охороні праці підприємства, нормативною документацією підприємства.

Основними завданнями служби охорони праці є:

Організація і координація роботи з охорони праці на АТ "АСТРА".

Контроль за дотриманням законодавчих і інших нормативних правових актів по охороні праці працівниками підприємства.

Удосконалювання профілактичної роботи з попередження виробничого травматизму, професійних і производственно-обусловленных захворювань і поліпшенню умов праці.

Консультування роботодавця і працівників з питань охорони праці.

Для виконання поставлених задач на службу охорони праці покладені наступні функції:

Виявлення небезпечних і шкідливих виробничих факторів на робочих місцях.

Проведення аналізу стану і причин виробничого травматизму, професійних захворювань.

Надання допомоги підрозділам підприємства в організації і проведення вимірів параметрів небезпечних і шкідливих виробничих факторів, атестації і сертифікації робочих місць і виробничого устаткування на відповідність вимогам охорони праці.

Інформування працівників від імені роботодавця про стан умов праці на робочому місці, про причини і можливі терміни настання професійних захворювань, а також про вжиті заходи по захисту від небезпечних і шкідливих виробничих факторів.

Участь у підготовці документів на виплату відшкодування шкоди, заподіяної здоров'ю співробітників у результаті нещасливого випадку на виробництві чи професійного захворювання.

Проведення разом із представниками відповідних підрозділів підприємства і за участю уповноважених (довірених) осіб по охороні праці професоюзу трудового колективу перевірок, обстежень (чи участь у перевірках, обстеженнях) технічного стану будинків, споруджень, устаткування, машин і механізмів на відповідність їх нормативним правовим актам по охороні праці, ефективності роботи вентиляційних систем, стану санітарно-технічних пристроїв, санітарно-побутових приміщень, засобів колективного й індивідуального захисту працівників.

Розробка разом з керівниками підрозділів та інших служб підприємства заходів щодо попередження нещасливих випадків на виробництві і професійних захворюваннях, по поліпшенню умов праці і доведенню їх до вимог нормативних правових актів по охороні праці, а також надання організаційної допомоги по виконанню запланованих заходів.

Участь у складанні роздягнула "Охорона праці" колективного договору, угоди по охороні праці підприємства.

Узгодження розроблювальної на підприємстві проектної документації в частині дотримання в ній вимог по охороні праці.

Участь у роботі комісій із прийому в експлуатацію закінчених чи будівництвом реконструйованих об'єктів виробничого призначення, а також у роботі комісій із приймання з ремонту установок, агрегатів, верстатів та іншого устаткування в частині дотримання вимог нормативних правових актів по охороні праці.

Надання допомоги керівникам підрозділів підприємства в складанні списків професій і посад, відповідно до яких працівники повинні проходити обов'язкові попередні (при надходженні на роботу) і періодичні (протягом трудової діяльності) медичні огляди, а також списків професій і посад, відповідно до яких на підставі діючого законодавства працівникам надаються компенсації і пільги за важкі, шкідливі чи небезпечні умови праці.

Складання (при участі керівників підрозділів і відповідних служб підприємства) переліків професій і видів робіт, на які повинні бути розроблені інструкції з охорони праці.

Надання методичної допомоги керівникам підрозділів підприємства при розробці і перегляді інструкцій з охорони праці для працівників, стандартів підприємства системи стандартів безпеки праці.

Розробка програми і проведення вступного інструктажу з охорони праці з усіма знову прийнятими на роботу, відрядженими, учнями і студентами, що прибули на виробниче чи навчання практику.

Узгодження проектів документів: інструкцій з охорони праці для працівників; стандартів підприємства системи стандартів безпеки праці; переліків професій і посад працівників, звільнених від первинного інструктажу на робочому місці; програм первинного інструктажу на робочому місці.

Методична допомога по організації інструктажу (первинного на робочому місці, повторного, позапланового, цільового), навчання і перевірки знань по охороні праці працівників.

Участь у роботі комісій з перевірки знань по охороні праці в працівників підприємства.

Організація забезпечення підрозділів підприємства правилами, нормами, плакатами й іншими наочними приладдя по охороні праці, а також надання їм методичної допомоги в устаткуванні відповідних інформаційних стендів.

Складання звітності по охороні праці по установлених формах і у відповідний термін.

Здійснення контролю за:

дотриманням вимог законодавчих і інших нормативних правових актів по охороні праці;

правильним застосуванням засобів індивідуального захисту;

дотриманням Положення про порядок розслідування й обліку нещасливих випадків на виробництві;

виконанням заходів роздягнула "Охорона праці" колективного договору, угоди по охороні праці, по усуненню причин, що викликали нещасливий випадок, розпоряджень органів державного нагляду і контролю, інших заходів щодо створення здорових і безпечних умов праці;

наявністю в підрозділах інструкцій з охорони праці для працівників відповідно до переліку професій і видів робіт, на які повинні бути розроблені інструкції з охорони праці, своєчасним їх переглядом;

дотриманням графіків вимірів параметрів небезпечних і шкідливих виробничих факторів;

своєчасним проведенням відповідними службами необхідних іспитів і технічних оглядів устаткування, машин і механізмів;

ефективністю роботи вентиляційних систем;

станом запобіжних пристосувань і захисних пристроїв;

своєчасним і якісним проведенням навчання, перевірки знань і усіх видів інструктажів з охорони праці;

організацією збереження, видачі, прання, хімічного чищення, сушіння, обезпилювання, знежирення і ремонту спеціального одягу, спеціального взуття й інших засобів індивідуального захисту;

правильною витратою в підрозділах підприємства засобів, виділених на виконання заходів щодо охорони праці.

Доведення до відому працівників підприємства вводяться в дію нові законодавчі й інші нормативні правові акти по охороні праці.

Організація збереження документації (актів форми Н-1 та інших документів по розслідуванню нещасливих випадків на виробництві, протоколів вимірів параметрів небезпечних і шкідливих виробничих факторів, матеріалів атестації і сертифікації робочих місць та ін.) у відповідності з термінами, установленими нормативними правовими актами.

Розгляд листів, заяв і скарг працівників з питань охорони праці і підготовка по них пропозицій роботодавцю (керівникам підрозділів) по усуненню наявних і виявлених у ході розслідувань недоліків і недоглядів, а також підготовка відповідей заявникам.

Керівництво роботою кабінету по охороні праці, організація пропаганди й інформації з питань охорони праці на підприємстві, використовуючи для цих цілей внутрішню радіомережу, телебачення, відео- і кінофільми, стінні газети, вітрини і т.д.

Висновки

Розмаїття організаційних форм впровадження комерційної діяльності притаманне не лише вітчизняним компаніям. Як відомо, вона на більшості західних фірм посідає міцні позиції, до порад маркетологів дослухаються, та що там - дуже часто їм належить вирішальний голос у прийнятті управлінських рішень. Щоправда, до цієї більшості не відносять відомий в усьому світі концерн BMW - не так давно керівництво компанії вирішило розформувати МП: мовляв, "маркетинг має бути справою не конкретного підрозділу, а кожного працівника фірми".

Як свідчать результати опитувань, найважливіші функції МП пов'язані з вирішенням проблем дистрибуції, провадження єдиної цінової політики, диверсифікації бізнесу. Водночас вони, за визнанням фахівців, - найскладніші і потребують неабияких зусиль та часу. Особлива увага - спостереженням за розвитком ринку, для чого використовується інформація про обсяги та структуру продажів в асортименті і за регіонами. Крім цього, серед пріоритетних фахівці називають питання вивчення ефективності реклами, діяльності конкурентів, потенційних можливостей ринку.

Маркетингові стратегії західних компаній часто реалізуються за допомогою масованої реклами або, що дуже характерно для кризових ситуацій, пасивного вичікування - щедрі рекламні бюджети дозволяють і одне, й друге. Так чи інакше, це не той маркетинг, який притаманний більшості вітчизняних підприємств. Як зазначають фахівці, на вітчизняних теренах спостерігається тенденція (особливо чітко виявилась у післякризовий період) до переорієнтації з відносно "дорогих" заходів стимулювання збуту на менш "капіталомісткі". Як наслідок, з безпосередніх рекламних акцій акцент переносять на аналіз ринкової ситуації і комплексний підхід до просування продукції.

Список літератури

1. Аналіз маpкетингового сеpедовища діяльності підпpиємства: Конспект лекцій для студентів ФГХГГіТ усіх фоpм навчання дисциплина ”Маpкетинг” / Київ. деpж. тоpг.-екон. ун-т; [Уклад. Л. М. Шульгіна]. — К., 1998. — 98 с.: іл., табл.

2. Афанасьев М. П. Маpкетинг: стpатегия и пpактика фиpмы. — М.: Финстатинфоpм, 1995. — 102, [10] с.: ил., табл.

3. Афонін А. А. Маpкетинг: Конспект лекцій / Міжpегіон. Акад. упp. пеpсоналом; [Ред. С. С. Литвин]. — [2-е вид.]. — К., 1996. — 87, [1]с.: іл., табл.

4. Близнюк С. В. Стpатегічний маpкетинг тоpговельної фіpми: Метод. і оpг. аспекти упp. / Укp. акад. зовніш. тоpгівлі. — К.: [Логос], 1998. — 145, [1] с.: іл.

5. Василишин Р. Д. Розpобка стpатегії маpкетингової діяльності підпpиємства/ Сум. деpж. агpаp. ун-т. — Суми: Козац. вал, 1997. — 25, [1]с.

6. Галузевий маpкетинг: [Hавч. посібник для студентів екон. спец.] / Дам’янов А., Савельєв Є., Штефанич Д. та ін.; Ін-т змісту та методів навчання та ін.; [За заг. pед. Є. В. Савельєва, Д. А. Штефанича]. — К., 1997. — 175, [1] с.: табл.

7. Геpасимчук В. Г. Маpкетинг: теоpія і пpактика: [Hавч. посібник для студентів вузів, які вивчають дисципліни: ”Маpкетинг”, ”Основи маpкетингу”] / [Ред. П. М. Гвоздецький]. — К.: Вища шк., 1994. — 326, [1] с.: ил., табл.

8. Дайновський Ю. А. Маpкетингові пpийоми: [Hавч. посібник для студентів екон. спец.]. — К.: А. С. К., 1998. — 110, [1] с. — (Eкономіка. Фінанси. Пpаво).

9. Дуpович А. П. Маpкетинг в пpедпpинимательской деятельности. — Минск: HПЖ ”Финансы, учет, аудит”, 1997. — 462с.

10.  Ковальков Ю. А., Дмитpиев О. H. Эффективные технологии маpкетинга. — М.: Машиностpоение, 1994. — 551, [ 1]с.

11.  Котлеp, Филип. Основы маpкетинга/ Пеp. с англ. В. Б. Бобpова. — М.: Бизнес-кн.: Има-Кpосс Плюс, 1995. — 699 с.: ил., табл.

12.  Котлеp, Филип. Маpкетинг, менеджмент: Анализ, планиpование, внедpение, контpоль / [Пеp. с англ.: М. Бугаев и дp.; Под pед. О. А. Тpетяк и дp.]. — 2-е изд., pус., испp.; 9-е изд., междунаp. — Спб.; М.; Х.; Минск: Питеp, 1999. — 887 с.: ил., табл. — (Теоpия и пpактика менеджмента).

13.  Луцій О. П. Основи маpкетингу: Конспект лекцій / Укp.-фін. ін-т менеджменту і бізнесу. — К., 1998. — 45 с.: іл., табл.

14.  Маpкетинг/ [Сост., авт. вступ. ст. и слов. А. И. Кpедисов]. — К.: Укpаїна, 1995. — 399с.

15.  Маpкетинг: Основи теоpії і пpактики / Вачевський М. В., Вачевський О. М., Скотний В. Г. та ін.; [За pед. М. В. Вачевського]. — Львів: Каменяp, 1999. — 222, [1] с.: іл., табл.

16.  Маpкетинг: теоpія і пpактика: Зб. наук. пp. / Ін-т змісту та методів навчання. Київ. деpж. тоpг.-екон. ун-т; [Редкол.: Коpольчук О. П. (відп. pед.) та ін.]. — К., 1996. — 243, [1] с.: іл., табл.

17.  Маpкетинговая товаpная политика: Учеб.-метод. pазpаботка / Межpегион. акад. упp. пеpсоналом; [Сост. О. Г. Звездкина; Отв. pед. А. В. Оpехов]. — К., 1998. — 83 с.: ил.

18.  Маpкова В. Д. Маpкетинг услуг. — М.: Финансы и статистика, 1996. — 126, [1] с.: табл.

19.  Окландеp М. А. Маpкетинг и логистика в пpедпpинимательстве/ [Ред. H. А. Котик]. — [Одесса: АП HТиЭИ, 1996]. — 103 c.: іл., табл.

20.  Пpомисловий маpкетинг: Теоpія та господаpські ситуації: [Підpуч. для студентів екон. спец.] / Під pед. А. О. Стаpостіної. — [К.]: Іван Федоpов, [1997]. — 474, [1] с.: іл.

21.  Пеpедовой анализ pынка и пpомышленности. — Б. в. д. — [52] с.: табл. — (Пpоект Інституційних паpтнеpств / Амеp. Агентство з Міжнаp. Розвитку (USAID). Рада Міжнаp. Hаук. Досліджень та Обмінів (IREX)).

22.  Писаpенко В. В. Оpганізаційно-економічні аспекти маpкетингової діяльності/ Сум. деpж. агpаp. ун-т. — Суми: Унів. кн., 1999. — 71, [1] с.: табл.

23.  Скибінський С. В. Маpкетинг/ Львів. комеp. акад. — К.: [ІЗМH], 1997. — 325с.: табл.

24.  Стаpостіна А. О. Маpкетингові дослідження: Пpактичний аспект. — К.; М.; Спб.: [Вид. дім. ”Вільямс”], 1998. — 261с.: іл.

25.  Эглит Я. Я. Маpкетинг на тpанспоpте: Учеб. пособие / Акад. тpансп. Балтии. — Спб.: Б. и., 1996. — 199 с.: ил.

Додатки

Додаток 1.

Табл.1. Відмінності в діяльності підприємств маркетингової і збутової орієнтації

Маркетингова орієнтація	Збутова орієнтація
1. Вище керівництво перш за все орієнтується...
...на потреби споживачів	...на потреби підприємства
2. Виробляється і продається...
...тільки те, що буде куплено	...те, що вдається виробити
3. Асортимент продукції підприємства...
...звичайно широкий	...звичайно вузький
4. Цілі підприємства визначаються на основі...
...переважно зовнішніх чинників	...переважно внутрішніх чинників
5. Горизонт планування...
...переважно довгостроковий	...переважно короткостроковий
6. В основі цінової політики лежить аналіз...
...рівня цін конкурентів...	...виробничих витрат
7. Виробничий процес...
...максимально гнучкий...	...як правило, негнучкий
8. Упаковка розглядається як засіб...
...інформації і реклами, забезпечення зручної торгівлі і збереження товару	...насамперед збереження товару

Додаток 2.

Табл.2. Пункти сертифіката якості шин

Стандарт	ТУ У613427444001-98
Обозначення шини	Розмір шини, мм		Макс. Припустиме навантаження (кг) при швидкості до 25 км/г			маса шини, кг, не більше
	Наружний діаметр	Ширина профиля		Ведуче колесо	Направляю-че колесо
4,00-8 мод. Ел-1	406±8	98±3		950	730		10,5
5,00-8 мод. Ел-2	458±9	118±4		1415	1090		16,0
4,00-8 мод. Ел-3	453±9	145±4		2145	1650		19,0
4,00-8 мод. Ел-5	524±6	184±6		2755	2120		35,0
6,50-10 мод. Эл-6	576±12	164±5		2340	1800		36,5
Спосіб виготовлення шин	Литне формування
Матеріал	Протекторна частина: резина. Посадочна частина: відрізки обрезиненого корду.
Гарантійна наработка шин	1000 годин для стандартних умов експлуатації; 400 годин для жорстких умов експлуатації

Додаток 3.

Табл.4. Структура пропозицій

 

Додаток 4.

Табл.3,5 Структура пропозицій (у %) і цінова кон’юктура основних позицій

 

Додаток 5