Анализ методов оптимизации процессов доставки грузов до предприятий розничной торговли
Методы оптимизации перевозок грузов
Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии
Анализ перевозок и эксплуатационной работы транспорта РГУП «Печать»
Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции
Навигация
Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии
Оптимизация логистической системы поставок печатной продукции до предприятий розничной торговли
79661
знак
6
таблиц
2
изображения
3. Организация процесса транспортировки печатной продукции на предприятии
3.1. Анализ затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии
Затраты на транспортировку продукции являются важнейшим показателем экономической эффективности транспортного производства. В нем синтезируются все стороны хозяйственной деятельности, аккумулируются результаты использования всех производственных ресурсов.
Снижение затрат является одной из первоочередных и актуальных задач любой отрасли и предприятия. Он уровня себестоимости продукции зависят сумма прибыли и уровень рентабельности, финансовое состояние предприятия и его платежеспособность, уровень цен на продукцию и услуги предприятия.
Рассмотрим динамику затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии РГУП «Печать» по статьям калькуляции (табл. 1).
Таблица 1. Показатели статей калькуляции на перевозки
| Показатели | 2004 год | 2005 год | 2006 год | |||
| Тыс. р. | Уд. вес, % | Тыс. р. | Уд. вес, % | Тыс. р. | Уд.вес, % | |
| 1. Оплата труда водителей 2. Отчисления на социальные нужды 3. Топливо 4. Смазочные материалы 5. Техническое обслужива-ние и технический ремонт 6. Амортизационные отчисления 7. Износ и ремонт шин 8. Прочие расходы | 28 11 103 10 36 12 6 51 | 10,8 4,2 40,2 3,7 14,0 4,5 2,4 20,2 | 42 16 171 13 54 15 7 74 | 10,7 4,1 43,3 3,4 13,8 3,9 1,9 18,9 | 59 20 256 18 77 17 10 120 | 10,3 3,6 44,4 3,1 13,3 3,0 1,5 20,8 |
| Итого расходов | 257 | 100 | 392 | 100 | 577 | 100 |
В структуре себестоимости перевозок наибольший удельный вес занимает топливо (в 2006 г. – 44,4%), причем в течение анализируемого периода наблюдается рост данной статьи. Техническое обслуживание и ремонт составляет 13,3% от себестоимости перевозок. Прочие расходы составляют значительный процент в структуре затрат – 20,8%. Доля амортизационных отчислений снижается в течение всего анализируемого периода. Остальные статьи занимают небольшой удельный вес.
Себестоимость перевозок выросла более чем в 2 раза в 2006 г. по отношению к базисному году, что в основном связано с повышением стоимости на топливо и запасные части.
Таким образом, существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки.
В итоге проведенного анализа затрат на транспортировку печатной продукции на предприятии можно сделать вывод, что в РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Для этого необходимо разработать эффективную маркетинговую политику, основанную на поиске новых партнеров, поставляющих более дешевые материальные ресурсы.
Высказываемые иногда суждения о целесообразности отражения в цене транспортной продукции стоимости грузовой массы в пути являются теоретически несостоятельными. Условия промышленного производства нельзя механически переносить на транспорт, превращая перевозимые грузы в обычное сырье. В связи с этой особенностью на транспорте сложилась иная структура эксплуатационных расходов и себестоимости его продукции. Доля заработной платы в общих издержках всех видов транспорта почти вдвое выше, чем в промышленности.
Цены на транспортную продукцию, установленные на базе общественно необходимых затрат труда, должны учитывать, кроме потребительских свойств продукции в стоимостной форме, спрос и предложение. Отсутствие универсального метода количественного измерения потребительских свойств любой продукции, и особенно транспортной, предопределяет, в свою очередь, большие трудности измерения в стоимостной форме экономического эффекта или ущерба от изменения ее качества. Следует иметь в виду, что имеются измеримые и неизмеримые показатели экономического эффекта от повышения качества продукции. Но не все даже измеримые показатели этого эффекта могут быть выражены в стоимостной форме. Вместе с тем необходимо максимально учитывать те составляющие эффекта (в первую очередь социального), которые еще трудно поддаются точному количественному измерению. Например, в тех случаях, когда продукция повышенного качества дает принципиально иной эффект, удовлетворяя качественно новые общественные и индивидуальные потребности, когда речь идет о скачкообразных переходах от одного качества перевозочного процесса к другому, во много раз более высокому и принципиально новому.
В связи с вышесказанным важной задачей является разработка методов и практических рекомендаций по правильному отражению в тарифах основных потребительских свойств транспортной продукции времени доставки и уровня сохранности грузов, времени и уровня комфорта и безопасности перевозки пассажиров. На железнодорожном транспорте, например, действуют тарифы на грузовую, большую грузовую и пассажирскую скорости доставки грузов, а также тарифы на перевозку пассажиров в скорых и обычных пассажирских поездах. Разный уровень комфорта перевозки пассажиров отражается в тарифе в виде доплат за проезд в купейном или мягком пассажирских вагонах. Дифференциация тарифов в зависимости от качества перевозок грузов и пассажиров в разной, но не достаточной степени имеет место и на других видах транспорта.
На транспорте при невыполнении установленных нормативных сроков доставки грузов применяется система штрафных санкций. Размер штрафов исчисляется в процентах от величины тарифов, которые дифференцируются в зависимости от издержек транспорта, а не от цен перевозимой продукции (грузов). Иными словами, размер штрафа за просрочку доставки грузов совершенно не связан с величиной экономического ущерба, который несут грузовладельцы при невыполнении сроков доставки. Точно также и размер доплаты за перевозку грузов большой грузовой или пассажирской скоростью совершенно не связан с величиной экономического эффекта, получаемого грузовладельцами от ускорения доставки грузов.
Эффект от ускорения доставки грузов при прочих равных условиях прямо пропорционален их цене. Очевидно, и доплаты за повышение скорости их доставки или отражение этих доплат в тарифе должны быть связаны с ценой самих грузов. В соответствии с концепцией В. И. Дмитриева такие тарифы препятствовали бы перевозкам большой грузовой скоростью дорогостоящих грузов, т.е. тех, которые требуют скорейшей доставки, и стимулировали бы перевозки большой грузовой скоростью дешевых массовых грузов. По его мнению, потребительский эффект от реализации повышенной скорости доставки, выраженный экономией от сокращения стоимости грузовой массы в пути, не может быть включен в основной тариф или в доплату к нему. Это означало бы возвращение к принципу платежеспособности грузов при построении тарифов. Практически единственно приемлемым является, по мнению В. И. Дмитриева, установление разницы в оплате перевозок грузов разной скоростью в соответствии с разницей в затратах.
В условиях рыночной экономики такой однозначный подход к установлению тарифов совершенно не сообразуется с противозатратным механизмом их формирования в зависимости от различий в скоростях доставки и других показателей качества транспортной продукции.
Противозатратный механизм установления тарифов на грузовые перевозки должен учитывать и потребительский эффект (со знаком плюс) или ущерб (со знаком минус) для каждой градации скорости, выраженный сокращением или увеличением грузовой массы в пути, и собственно затраты на перевозку. В результате доплата к тарифу при большей скорости по сравнению с тарифом при меньшей скорости будет не сама величина потребительского эффекта, а сумма дополнительных затрат и эффекта или разность между этим эффектом и дополнительными затратами. При таком построении тарифов в них будет отражаться не принцип платежеспособности в прежнем его понимании, а принцип доплаты за повышение качества перевозок. Степень дифференциации тарифов в зависимости от разных градаций скорости доставки грузов может быть при этом увеличена. Практически представляется возможным осуществить более широкую дифференциацию тарифов по скоростям доставки грузов не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Разу-меется, если увеличение скорости дает потребительский эффект меньше допол-нительных затрат, связанных с ее увеличением, то повышение качества пере-возок нельзя считать экономически оправданным с позиций интересов грузо-владельцев. С позиций экономических интересов транспорта в этом случае должен быть осуществлен обычный затратный принцип построения тарифов.
Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов не будет означать механического возврата к принципу платежеспособности, а явится качественно новым принципом, учитывающим при построении тарифов потребительский эффект в сопоставлении с затратами.
Похожие работы
... акций, внедрение карт постоянных клиентов, улучшение качества дополнительных услуг оказываемых покупателям, улучшение торгово-технологического процесса магазина. 3. Разработка мер по совершенствованию коммерческой деятельности предприятия розничной торговли (на примере ООО Торгового Дома «Три кита») 3.1 Анализ и оценка коммерческой деятельности предприятия В магазине ООО «Три кита» ...
... тиражей, которые поддерживаются на данный момент издательствами (10-15 тыс. экземпляров считаются высоким тиражом), первый выпуск зачастую даже не успевает дойти до регионального потребителя, оседая в центральной части России, и регионам приходится ждать допечатки. Из-за низкой нормы прибыли авторские гонорары невелики, процент выплаты потиражных по переизданиям невысок, оплата труда издательских ...
... заключения с целью планирования прохождения процедуры продления предварительного заключения. Бизнес-процесс "Прием месячных заявок клиентов" Прием уточненных месячных заявок Анализ изменений в заявках клиентов В логистической системе должна быть возможность отслеживать изменения в заявках клиентов (как причину изменения графика производства). Бизнес-процесс "Перемещение ГП из цеха на склад ...
... оборачиваемость запасов и увеличение издержек на хранение продукции; большая кредиторская задолженность, особенно перед поставщиками и подрядчиками 3. Пути улучшения коммерческой деятельности предприятия на примере ООО торговой группы «Солнечный круг» Проведенный анализ показывает, что показатели прибыли и рентабельности супермаркета «Солнечный круг» имеют тенденцию к росту. Это ...
0 комментариев