Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции

4. Оценка факторов, влияющих на процесс транспортировки продукции

В целях разработки технически и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти показатели качества транспортной продукции. В настоящее время и особенно в перспективе текущие потери грузов и время их доставки с расчленением по элементам и операциям перевозочного процесса должны стать объектом точного нормирования, планирования, учета и анализа.

На уровень сохранности грузов и продолжительность их доставки оказывает влияние большое число факторов, степень воздействия которых, в свою очередь, обусловливается уровнем развития с учетом требований НТП материально-технической базы магистральных видов транспорта, подъездных путей и других путей сообщения, осуществляющих подвоз-вывоз грузов к магистральному транспорту; уровнем организации перевозочного процесса на всех взаимодействующих видах магистрального, промышленного и внутрипроизводственного транспорта.

К числу основных факторов, которые в условиях рынка необходимо учитывать при нормировании текущих потерь и сроков доставки грузов, следует отнести:

обобщенную видовую группу груза (сыпучий навалочный, тарно-штучный, скоропортящийся и др.) и конкретный род груза;

объем и характер размещения производства и потребления груза, предопределяющие структуру транспортно-экономических связей между регионами страны и конкретными предприятиями;

систему снабжения и сбыта груза (складская, транзитная, смешанная);

распределение объема перевозок грузов между взаимодействующими видами магистрального и промышленного транспорта;

объем отправления груза, тип подвижного состава и его обобщенную видовую группу (универсальный, специализированный), способы и условия перевозок (в контейнерах, пакетами, в таре, без тары, с охлаждением, отоплением и т.п.);

тип складов, средств механизации, способы хранения и производства погрузочно-разгрузочных работ (вручную, с помощью механизмов и машин, автоматически с применением роботов);

 расстояние перевозки и скорость (продолжительность) доставки (грузовая, большая, пассажирская), предусмотренную Правилами перевозок грузов и оплаченную по соответствующему (фиксированному или договорному) тарифу;

число переадресовок и перегрузок в пути при перемещении одним или разными видами транспорта;

природно-климатические условия и колебания температуры в течение года, воздействующие на качество груза, перевозочного процесса и работы транспорта.

Нормативные или фактические текущие потери грузов в стоимостном измерении можно определять на весь объем перевозок, на единицу грузопотока или грузооборота при заданной или разной дальности перевозок от места производства продукции до места ее потребления. Для этого рекомендуется использовать разработанную в МИИТе групповую классификацию грузов применительно к действующей на железнодорожном транспорте тарифной номенклатуре. Основы этой классификации по аналогии применимы и для других видов транспорта.

К первой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления и способа перевозки. В настоящее время в связи с незначительной дифференциацией нормативов потерь по способам перевозок эта группа грузов является по числу их наименований наиболее многочисленной.

Во вторую группу включены грузы, потери которых зависят от объема отправления, способа и расстояния перевозки. Это в основном сыпучие грузы (каменный уголь, руда и некоторые рудные концентраты, зерно и др.).

В третью группу вошли грузы, потери которых зависят от объема отправления, срока (продолжительности) доставки и способа перевозки. Для конкретных корреспонденций грузопотока само время доставки грузов зависит от расстояния перевозки и скорости доставки. В целом грузы этой группы охватывают большую часть скоропортящихся продуктов, для которых обеспечение требуемого уровня сохранности при прочих равных условиях непосредственно зависит от времени нахождения их в пути.

К четвертой группе отнесены грузы, для которых потери зависят от объема их отправления, способа перевозки и числа перегрузок или перевалок в пути следования. В эту группу включены различные грузы, перевозимые мелкими отправками в пределах одного вида транспорта, а также различные грузы, перевозимые с участием нескольких видов транспорта. Расчет потерь для этих грузов можно производить так же, как и для грузов первой группы, с добавлением потерь, меняющихся пропорционально числу перегрузок и перевалок в пути следования.

В пятую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от числа перегрузок (перевалок) в пути следования. Расчет потерь по этим нормам нужно выполнять так же, как и для грузов второй группы, с добавлением потерь, зависящих от числа перегрузок в пути следования.

К шестой группе отнесены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, способа и периода перевозки в течение года. Расчет потерь по этим грузам следует производить так же, как и для грузов первой группы, но с использованием средних нормативов потерь не только за год, но и за каждый квартал или месяц.

В седьмую группу включены грузы, потери которых зависят от объема их отправления, расстояния и способа перевозки, а также от периода времени в течение года. Расчет стоимости потерь по этим грузам нужно осуществлять так же, как и для грузов второй группы, с учетом отличительных особенностей, характерных для грузов шестой группы.

Для грузов восьмой группы Правилами перевозок не предусмотрено каких-либо нормативов потерь. Эти грузы по числу наименований весьма многочисленны, они составляют около 20 % общего числа групп грузов действующей тарифной номенклатуры. Фактические потери от боя, повреждений и порчи этих грузов существенны, и нормативы потерь их должны быть разработаны и утверждены.

Необходима дальнейшая дифференциация нормативов потерь по видам транспорта, способам перевозок, типам универсального и специализированного подвижного состава, универсальных и специализированных контейнеров, типам складских помещений, способам погрузочно-разгрузочных работ и другим условиям функционирования транспортно-технологических систем. Результаты проведенной систематизации нормативов естественной убыли грузов на железнодорожном транспорте могут служить определенным ориентиром при разработке новой многофакторной общетранспортной модели нормативов потерь, стимулирующих повышение сохранности грузов.

В условиях рынка и переориентации экономики транспорта с валовых, объемных на качественные показатели необходимо создать научно обоснованную общетранспортную систему нормирования, планирования, учета и анализа сроков доставки грузов.

Более точно нормирование сроков доставки грузов может быть осуществлено по видам отправок - маршрутных, повагонных, контейнерных и мелких. Но для этого нужно, с одной стороны, расширить масштабы статистического учета сроков доставки грузов по указанным видам отправок. С другой стороны, нужно продумать практическую возможность нормирования для маршрутных, повагонных и мелких отправок времени оборота груженого вагона с расчленением по элементам. Для контейнерных отправок время доставки грузов может быть определено на основе поэлементного расчета времени оборота груженого контейнера. Во всех случаях время доставки грузов правильнее определять по конкретным перевозкам с использованием поучастковых показателей времени и скорости продвижения грузов.

Время доставки грузов должно стать объектом нормирования, учета и анализа на автомобильном транспорте. В результате будет создана практическая основа для планирования и регулирования времени и скорости доставки грузов на всей сети путей сообщения.

Грузовые перевозки имеют, как правило, сезонные колебания. Это обусловлено производственной спецификой ряда отраслей народного хозяйства (сельское хозяйство, частично строительство и др.) и невозможностью бесперебойной работы подвижного состава в некоторые периоды года (распутица, снежные заносы). В соответствии с этим необходимо определить период максимальных перевозок, величину которых учитывают при расчете потребного подвижного состава. Изучение сезонных колебаний и факторов, их вызывающих, позволяет установить коэффициент неравномерности перевозок по времени, который выражает отношение максимального объема перевозок за квартал, месяц, сутки к среднему.

Таблица 5

Влияние типа дорожного покрытия на эксплуатационные показатели работы грузового автотранспорта

Дорожное покрытие	Эксплуатационные показатели, %
	Техническая скорость	Расход топлива	Себестоимость перевозок
Асфальтобетон и цементобетон Щебенчатые покрытия, обработанные материалами Щебенчатые и гравийные покрытия Профилированная грунтовая дорога в хорошем состоянии Грунтовая дорога влажная	100 95 80 40 20-30	100 105 110 180 в 2-2,5 раза выше	100 130 160 200 в 3-5 раз больше

Производительность и экономичность грузового автопарка во многом зависят от степени соответствия количества и характера перевозимых грузов, его состава и дорожных условий. На дорогах, находящихся в неудовлетворительном состоянии, техническая скорость снижается в 3 – 5 раз, расход топлива увеличивается в 2 – 2,5, себестоимость перевозок – в 3 – 5 раз, в условиях бездорожья (весна, осень) грузовые автомобили не используются (табл. 5).

Таким образом, важнейшими факторами, определяющими уровень использования грузовых автомобилей, являются:

1) наличие, качество изготовленных автомобилей, их техническое состояние и надежность в работе, соответствие количества и структуры (марочного) состава грузового автопарка потребностям хозяйства;

2) класс перевозимых грузов, группа дорог, объем и расстояние перевозок, сезонность колебания перевозимых грузов, стёпень механизации погрузочно-разгрузочных работ;

3) дорожные условия и обеспеченность автомашин прицепами;

4) формы организации использования грузовых автомобилей, транспортных процессов, применение обоснованных норм выработки и расхода топлива, учитывающих конкретные условия работы грузовых автомобилей;

5) формы, качество и своевременность проведения технического обслуживания и ремонта, условия хранения автомашин;

6) численность, квалификация и опыт работы водителей, их отношение к обязанностям, отсутствие обезлички в использовании автомашин, система оплаты труда и премирования шоферов за количество и качество выполненных работ, сохранность автомашин и экономное расходование запасных частей и топлива.

Заключение

 

Транспорт – это важная составляющая производственного процесса, и для него, как и для других сфер материального производства, затраченный труд также воплощается в товаре, хотя и не оставляет на потребительской стоимости товара никакого заметного следа. Таким образом, под транспортной продукцией необходимо понимать количество товаров в тоннах, доставляемых от места производства до места потребления (не на промежуточные базы и склады, а до места потребления). К особенности транспортной отрасли следует отнести то, что на автомобильном транспорте форма собственности не влияет на эффективность его работы: и при плановой, и при рыночной экономике функционирование транспорта регулируется государством путем планирования и сооружения объектов инфраструктуры, непосредственного вмешательства в эксплуатационную работу транспортных организаций и установления величины тарифных плат.

Указанные особенности транспортного производства предопределяют специфичность целей и большие трудности управления качеством процесса перевозок, а не предмета, вещи; управления количеством и качеством резервов технических средств, их рациональным размещением и использованием на сети путей сообщения. Органам управления нужно учитывать наличие особых трудностей с возмещением транспорту дополнительных затрат на повышение качества его продукции. Управление качеством и эффективностью функционирования транспорта с ориентацией на минимум грузооборота при полном удовлетворении потребностей страны в перевозках по объему, структуре и качеству дает большой экономический эффект.

Объектом исследования в работе является Республиканское Государственное унитарное предприятие «Печать». Деятельность предприятия осуществляется путем организации розничной торговли печатной продукции. РГУП «Печать» имеет сеть киосков, состоящую из 20 розничных пунктов продажи. В работе разработаны маршруты и составлен график доставки печатной продукции автомобильным транспортом РГУП «Печать» по сети киосков в процессе товароснабжения с использованием критерия минимума стоимости доставки. По результатам расчетов предлагается сократить одну машину предприятия, доставляющую печатную продукцию. При этом сократятся условно-постоянные расходы предприятия по содержанию собственного транспортного средства на 900 р. в неделю.

Анализ затрат на транспортировку печатной продукции показал, что на РГУП «Печать» необходимо проводить политику снижения себестоимости перевозок. Существует необходимость снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, а также прочих затрат. В то же время предприятию следует изыскивать возможности по снижению стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих его по более низким ценам и предоставляющих скидки на оптовые покупки. В целях разработки техни-чески и экономически обоснованных нормативов потерь грузов и времени их перемещения необходим конкретный анализ факторов, влияющих на эти пока-затели качества транспортной продукции. Для РГУП «Печать» необходима так-же разработка мероприятий по повышению качества транспортного производства.

Предлагаемые нами мероприятия заключаются в следующем:

снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт;

снижение стоимости топлива за счет поиска поставщиков, предлагающих по более низким ценам или со скидками;

разработать методы по правильному отражению в тарифах денежных свойств перевозимой продукции, времени доставки и уровня сохранности грузов;

разработать на предприятии систему штрафных санкций за невыполнение графиков доставки печатной продукции;

разработать систему стимулов для осуществления перевозок на высоком уровне.

Список литературы

 

1.    Вельможин А. Закон опережения темпов развития транспорта или закон пропорционального развития? // Автомобильный транспорт. – 2004 . -№8 . – с. 41-42.

2.    Гаджинский А.М. Практикум по логистике. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 2005. – 128 с.

3.    Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. –М.: Экономика, 1998. – 340 с.

4.    Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. – М.: Транспорт, 2000. – 191 с.

5.    Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., перераб. И доп. – Мн.: ИП «Экоперспектива», 2000. – 498с.

6.    Смехов А.А. Введение в логистику. – ИНФРА-М, 2004. – 319 с.

7.    Сухова Л.Ф. Модели и методы оптимизации размещения грузового автотранспорта. М.: Транспорт, 1999. – 214 с.

8.    Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками. - М.: Транспорт, 2002. – 159 с.

9.    Экономика предприятия: Учебник для вузов/ Под ред. Проф. В.Я.Горфинкеля, проф. Е.М.Купрякова. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2004. – 367с.

Приложение 3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 2