Оцінка стану міської системи м. Рівного

Міністерство освіти і науки України

Національний університет водного господарства та природокористування

Кафедра екології

Курсова робота

на тему:

"Оцінка стану міської системи м. Рівного"

Виконав

Студент IV курсу

групи ЕО-41і

Перевірив:

Слов’янськ

2009

Зміст

Вступ

Розділ 1. Просторово-морфологічна характеристика міста

1.1 Територія

1.2 Населення

1.3 Щільність забудови

1.4 Озеленення

1.5 Інженерна інфраструктура міста

Розділ 2. Динаміка простору системи міста

2.1 Оцінка розвитку міста у просторі

2.2 Побудова моделі розвитку міста

Розділ 3. Оцінка впливу антропогенних чинників на місто

3.1 Оцінка кількості автотранспорту

3.2 Визначення критерію самоочищення атмосфери

3.3 Заходи по забезпеченню охорони атмосферного повітря

3.4 Оцінка шумового забруднення

Розділ 4. Процеси формування якості води

4.1 Умови прийому промислових стічних вод у міську систему водовідведення

Розділ 5. Оцінка комфортності міської екосистеми

5.1 Комфортність міського середовища

Висновки

Використана література

Вступ

Що являє собою місто? Передусім, місто уже на початку свого існування являло собою факт концентрації населення, знарядь виробництва, капіталу, тоді як для села характерним і донині є протилежне - ізольованість і роз'єднаність. Міста стали не лише центрами економічного, політичного і духовного життя народу, але й головними двигунами прогресу.

Як відзначає Є.Н. Перцик (1991), сьогодні не існує однозначного визначення міста. За методиками ООН, нижній поріг у визначенні міста коливається від 5 до 20 тис. чол. Водночас автор наводить цікаві визначення міст, які даються у різних країнах світу: "угруповання людей, які ведуть своєрідний спосіб життя... або... частина земної поверхні, яка відрізняється від оточуючої сільської місцевості певним типом антропогенного перетворення у вигляді забудови великими будинками та іншими характерними спорудами" (Смайлс), "сукупність мешканців, інкорпорованих (тобто зареєстрованих у вигляді облікової одиниці) і керованих мером або олбдерменом" (Стамп).

Український Радянський Енциклопедичний Словник (УРЕ, 1967) подає таке визначення: "Місто - великий населений пункт, жителі якого головним чином зайняті у промисловості, торгівлі, в адміністративних установах тощо". Кількість населення у місті має бути не менше 1000, з яких не більше 25% зайнята в сільському господарстві.

Вивчення містобудування періодів рабовласницького і феодального ладу, епохи капіталізму та соціалізму дає змогу відтворити загальну картину урбогенного генезису природних ландшафтів.

Зароджуючись в глибині феодального міста, урбанізація найбільшого розвитку досягла в капіталістичний період, руйнуючи і забруднюючи природне середовище. Соціалістичне місто також не усунуло протиріч між людиною і природою, хоча багато зробило для створення систем озеленення та розвитку садово-паркового будівництва.

Урбанізація як об'єктивний процес має свої позитивні риси, проте поряд з багатьма соціально-економічними проблемами вона створила комплекс екологічних, які загрожують у деяких випадках здоров'ю і навіть існуванню міського населення. Ці проблеми можна згрупувати за елементами природного середовища: чисте повітря - забруднене повітря, чиста вода - забруднена вода, акустичний оптимум - акустичний максимум, сприятливий клімат - кліматичний дискомфорт, озеленені території - не озеленена забудова, доглянутий ландшафт - девастований (зруйнований). Якщо на карту міста нанесені позитивні характеристики, тобто екологічні оптимуми, ми маємо справу із здоровим оточуючим середовищем, якщо навпаки, то місту загрожує екологічна криза. Ці проблеми широко обговорюють вчені-теоретики, вони знайшли відбиття в Міжнародній програмі ООН "Людина і природа".

В усьому світі ведеться пошук шляхів оптимізації оточуючого середовища. Старі і нові міста повинні бути зручними для праці і відпочинку громадян. Тому сьогодні надзвичайно гостро поставлене завдання оптимізації оточуючого природного середовища міст. Однак його вирішення вимагає принципово нових екологічних підходів.

Сьогодні найбільша і найшвидша міграція з сільської місцевості у міста відзначена в мало розвинутих країнах, які поки що не можуть забезпечити існуюче населення відповідною їжею, послугами, притулком і роботою. Ці люди, які прибули у міські райони в пошуках роботи і кращого життя, попали в скрутне становище.

Результатом стає імміграція в міста бідняків, для яких міста стають пасткою, а не оазою економічних можливостей. Ті, кому пощастило отримати роботу, мусять багато працювати за низьку плату. Вони часто піддаються забрудненню пилом, шкідливими хімікатами та надмірним шумом. Один з американських дослідників зазначав, що багаті дістають вигоду, бідні ж - отруєння.

Кількість тих, хто нелегально оселилися на незайнятих землях, дуже швидко зростає, але ці люди майже не включаються в міську статистику.

Ці громадські або приватні землі ніхто не використовує, оскільки вони або занадто заболочені, або занадто сухі, або занадто круті, або занадто небезпечні (зсуви, затоплення або кіптява від заводів). Часто такими поселеннями стають міські звалища. Більшість цих людей живуть в халупах, збудованих із рифленого заліза, пластикових листів, картону або з будь-яких інших будівельних матеріалів, причому живуть в постійному страху, оскільки їхні поселення міська влада може розрівняти бульдозерами або ж спалити.

Незважаючи на безробіття, злидні, перенаселення і поширення хвороб, більшість незаконних поселенців мають кращі умови, ніж їх земляки-бідняки, що залишилися жити у сільській місцевості. Користуючись державними програмами сімейного планування, вони прагнуть мати декількох дітей і кращий доступ до шкіл. Однак навіть у цих умовах близько половини всіх дітей шкільного віку в міських районах зникають із шкіл ще до закінчення четвертого класу, бо мусять працювати або доглядати за меншими братами і сестрами.

Міграція з великих центральних місту передмістя та інші містечка. З 70-х років такий тип міграції відбувався услід за пошуком роботи в передмістях.

Більшість людей мають кращі умови праці та проживання. Поліпшилися якість води і повітря. Люди мають кращі санітарні умови, централізоване постачання води і медичний догляд. Знизився рівень захворюваності та смертності від недоїдання та інфекційних хвороб, таких, як кір, дифтерія, тиф, пневмонія і туберкульоз.

Сьогодні багато міст у високорозвинутих країнах зіткнулися з проблемою погіршення послуг, старінням інфраструктур (вулиці, школи, мости, житлові будинки, каналізація), оскільки міський бюджет втрачає річні доходи, зростає вартість життя. Довкілля деградує, занепадають прилеглі райони. Багато людей середнього і вищого класів переїжджають у передмістя. Ці проблеми породжують такі негативні явища, як зловживання наркотиками, вбивства, занепад, які особливо зросли у центральних частинах міст. У більшості випадків вони отримують тільки мінімум заробітної плати і мають шанс втекти від пастки убогості.

Росте концентрація міського населення, його густота в окремих містах досягає небувалих величин.

Місто й оточуюче середовище, як система урбанізованих і не урбанізованих територій, розглядаються сучасним містобудуванням не тільки за окремими його компонентами (житлова, промислова або інша забудова і природний ландшафт), але і в цілому, як співвідношення міста і його приміської природної й окультуреної природних зон. Урбанізовані території не повинні зливатися між собою, щоби між ними не було "не урбанізованого фону". В недалекому майбутньому радіус природних зелених зон великих міст збільшиться до 100 км і більше. Наявність швидкісного автомобільного і залізничного транспорту забезпечить переміщення (перевезення) міського населення в найвіддаленіші мальовничі куточки приміської зони.

Розділ 1. Просторово-морфологічна характеристика міста 1.1 Територія

Територія Рівненської (до 1991 p. - Ровенської) області була виділена в окрему адміністративну одиницю 4 грудня 1939 p., одночасно з іншими прилеглими областями Західної України - Волинською, Львівською, Тернопільською. За загальною земельною площею (20,05 тис. кв.км) та кількістю населення (1194,5 тис. чол. на 1.01.1995 р) Рівненщина посідає відповідно 21-e (3,1%) та 22-е (2,3%) місця серед інших областей України. На території області розміщується 16 адміністративних районів (вже після завершення роботи над рукописом книги, 22.09.1995 p., Верховна Рада України прийняла постанову про створення Демидівського району, розділивши Млинівський район) та чотири міста обласного підпорядкування.

Область розташована на північному заході України, у межах Західно-поліського регіону, охоплюючи східні частини Волинського Полісся, Волинської височини та Малого Полісся і західну окраїну Центрального (Житомирського) Полісся. Межі області визначаються географічними координатами крайніх точок: на півночі - 51"58' пн. ш. (поблизу с. Гориничі Зарічненського району), на півдні - 50"0 пн. ш. (1,5 км на південний схід від с. Новоукраїнське Радивилівського району), на заході - 25'О сх-д. (З км від с. Боремель Демидівського району), на сході - 27"38'сх. д. (с. Будки-Кам'янські Рокитнівського району). Загальна протяжність границь області у цих межах становить понад 1080 км.

Серед внутрішніх границь найбільшу протяжність (411км) має межа з Волинською областю, яка у Волинському Поліссі (Зарічненськийю, Володимирецький, Костопільський райони) теж переважно проходить по заболочених, вкритих лісами масивах, і лише фрагментарно (русло р. Стир, Радивилівський канал, р. Путилівка) має виразне природне окреслення. Виразність границі з Волинню зростає на півдні, у межах Волинської височини (Рівненський, Демидівський, Млинівський райони).

Порівняно невелика (46км) протяжність границі з Львівською областю, з якою Рівненщина межує на крайньому південному заході (Радивилівський район).

Досить чітко окреслені південні межі області. Тут, вздовж південної окраїни Малого Полісся, пролягла границя з Тернопільською областю (93 км), яка місцями підходить до підніжжя Подільського уступу, а іноді й перерізає його лісисті відгалуження (Кременецькі "гори" на межиріччі річок Іква та Вілія). Від р. Вілія, перетинаючи долину Горині, протягом 128 км ламаною лінією пролягає межа з Хмельницькою областю, яка, подолавши безлісі простори Случ-Горинського межиріччя, закінчується поблизу с. Старий Корець. Саме звідси круто повертає на північ майже суціль заліснена границя з Житомирською областю (Корецький, Березнівський, Рокитнівський райони), що простирається більше як на 170км, перерізуючи західну окраїну Житомирського Полісся.

В описаних межах територія області має досить своєрідну конфігурацію, яка накладає відбиток на особливості природних комплексів і характер господарювання в різних частинах Рівненщини. Найважливішими рисами цієї конфігурації є меридіональна витягнутість території (з півночі на південь - понад 190км) та її чоботоподібна форма, що зумовлює істотні відмінності по ширині: від 140 м на півночі (на паралелі Дубровиці), 80км у центрі (Березне) до 150км на півдні (Рівне).

Однією з характерних ознак географічного положення Рівненської області є загальна рівнинність її поверхні при незначному похилі території з півдня на північ, що позначилося на спрямуванні головних артерій поверхневого стоку, створенні сприятливих умов для формування широких заболочених просторів і відбилося на характері розселення та організації господарства і транспортних зв'язків.

Саме завдяки рівнинній поверхні через територію області здавна проходили важливі шляхи сполучення, що з'єднували центральну і східну Україну з промисловими і культурними центрами заходу, а південні регіони - з країнами Балтії, Білоруссю, Центральною і Північно-Західною Росією. Примагістральне розміщення території завжди було стимулюючим фактором у становленні і розвитку економіки Рівненщини, завдяки чому частково компенсувалися негативні історичні аспекти географічного положення, пов'язані з розміщенням території на периферії державних утворень різних часів (Київської Русі, Російської імперії, Речі Посполитої). Навіть в умовах незалежної держави віддалення території області від промислових вузлів Центру, Придніпров'я, Прикарпаття (від Рівного до Києва 321 м, до Дніпропетровська 850 м, до Львова 219км), не згадуючи вже про Лівобережжя та Південь України, створює чимало проблем в економічному розвитку Рівненщини. Серед несприятливих факторів, пов'язаних з географічним положенням області, згадаємо і відносну скромність природної ресурсної бази, насамперед мінерально-сировинної (принаймні, як уявлялося зовсім недавно) та ґрунтової (переважання ґрунтових різновидів із зниженою природною родючістю).

В цілому Рівненщина характеризується рівнинною поверхнею з абсолютними висотами від 372 км на крайньому південному заході (поблизу с. Дружба Радивилівського району) 134 км на півночі, при виході р. Горинь на територію Білорусі.

Особливості геологічної історії і розвитку платформених структур, особливо і завершальному (мезокайнозойському) етапі, зумовили своєрідну ярусність рівнинної поверхні Рівненщини, де з півночі на південь послідовно простежуються: низовина Рівненського Полісся, Волинська височина, рівнина Малого Полісся та відгалужені північного уступу Подільського плато. Кожен із згаданих ярусів характеризується не тільки гіпсометричними відмінностями, але й своєрідними комплексами рельєфу, створеними тривалою і складною взаємодією внутрішніх і зовнішніх процесів. Якщо внутрішніми силами Землі зумовлені головні структурні особливості поверхні (підняття, зниження, новітні сучасні рухи тощо), то зовнішні фактори (вода, вітер, льодовики та ін) оформили скульптуру сучасного рельєфу - утворили долини, горби, озерні та болотні западини.

Рівненське Полісся.

Поліська низовина у межах Рівненської області об'єднує частини двох принципових відмінних за умовами рельєфотворення геоморфологічних підобластей - Волинського Житомирського Полісся. Разом з тим, загальна гіпсометрична і ландшафтна подібність сучасної поверхні північної частини області дозволяє вживати узагальнюючий термін Рівненське Полісся, який не претендує на особливе місце у схемі геоморфологічного природного районування Українського Полісся, а лише умовно визначає його частин} розташовану в адміністративних межах описуваної території.

Волинське Полісся охоплює більшу частину Рівненського Полісся. Південна межа досить: чітко простежується вздовж північної границі суцільного поширення лесових відкладі (Клевань - Оржів-Олександрія-Тучин-Липки-Вел. Межирічі). Східну межу проводять пі лінії розвитку кристалічних утворень щита: Березове-Блажове-Томашгород-Клесів-долин; р. Случ - Соснове-Корець. На заході і на півночі поліські ландшафти поширюються за меж області.

Основу сучасного рельєфу утворюють моноклінальні структури Волино-Подільської плити та її північної окраїни - Поліської плити. Безпосередню участь у формуванні поверхи Волинського Полісся беруть карбонатні відклади туронського ярусу верхньої крейду (особливо у південній частині), переважно піщані осади палеоген-неогену (на півночі та не сході), але найбільш помітну роль у рельєфотворенні тут відіграють різноманітні комплекси четвертинного часу.

Серед основних типів рельєфу Волинського Полісся найбільше поширення мають льодовикові, флювіальні, еолові та денудаційні (на карбонатній основі) комплекси.

Льодовиковий рельєф формувався як при безпосередній участі дніпровського льодовика, край якого проникав на північно-західну околицю області приблизно 200-250 тис. років тому, так і під впливом талих льодовикових вод дніпровського (а можливо й більш пізнього - московського) часу. Власне льодовикові комплекси рельєфу представлені моренною рівниною (Зарічненською), яка була пізніше істотно видозмінена флювіальними та іншими процесами і фактично втратила притаманні моренним рівнинам риси рельєфу, а також зоною крайових утворень дніпровського льодовика. Ця зона, відома під назвою Волинського моренного пасма, являє собою залишки кінцевоморенних та інших крайових утворень дніпровського льодовика, які у вигляді окремих горбів, пасм та валів (висота до 30-40 м), розділених заболоченими зниженнями, велетенською дугою простирається від Рафалівки на Володимирець-Бережницю-Лютинськ. Ширина зони крайових утворень сягає 10-15км. Фундаментом моренного пасма служать високо підняті відклади крейди (подекуди збереглися і залишки палеогенових пісків), що на окремих ділянках сприяло появі денудаційних форм рельєфу на карбонатній основі, зокрема, карстових лійок, озерних улоговин, заболочених знижень тощо.

З півдня до зони крайових утворень примикає простора територія, поверхня якої формувалася потоками талих льодовикових вод. Цими потоками були створені численні прохідні долини, найбільшою з яких була виділена О. Мариничем прадолина Стир-Словечна. а також похилі водно-льодовикові (флювіогляціальні або зандрові) рівнини, складені переважно піщаним матеріалом (Сарненська рівнина та ін). Давні прадолини були занесені більш молодими відкладами і у сучасному рельєфі являють собою плоскі, сильно заболочені рівнини. Поверхня водно-льодовикових зандрових рівнин, особливо поблизу зони крайових льодовикових утворень, часто ускладнюється своєрідними піщано-гравійними "насипами"-озами, що іноді мають довжину до 2,5-3,0 м при ширині до 70-100 та висоті 7-12м (часом до 15-20 м).

Значне поширення на Волинському Поліссі має долинний рельєф, тобто форми і типи поверхні, у створенні яких брали участь потоки поверхневих вод. На думку О. Маринича, до 45% поверхні Південного Полісся припадає саме на давні та сучасні річкові долини.

На північному заході області, у межах Зарічненського району, досить чітко простежуються три рівні, сформовані Прип'яттю: широка (3-5км), інтенсивно заболочена заплава, що підіймається над руслом на 0,5-2,0м (низька заплава), а часом на 2-3 м (висока заплава); перша надзаплавна тераса, ширина якої місцями досягає 12-20 км, піднята над рівнем ріки на 5-8 м, за інтенсивністю заболочування мало відрізняється від заплави; друга надзаплавна тераса, піднята над сучасним руслом на 15-20м, фрагментарно збереглася вздовж північного краю Волинського моренного пасма.

Такі ж елементи долинного рельєфу виділяються і на поліських ділянках долин правих приток Прип'яті - Стиру, Горині, Случі та інших річок. Відрізняючись на окремих локаліях шириною, перевищенням над руслами, будовою і потужністю алювіальної товщі, заплави та надзаплавні тераси річкових долин у межах Волинського Полісся характеризуються подібністю "насаджених" форм мікрорельєфу та ландшафтних комплексів, що дозволяє виділяти долинний рельєф, як один з особливих типів сучасної поверхні, не зважаючи на гіпсометричну невиразність переходів від долин до знижених поліських вододілів.

Еоловий рельєф, основою якого є різні за походженням і віком піщані відклади (флювіогляціальні, алювіальні, озерові - четвертинного часу, морські піски палеогену), являє собою один з типово поліських комплексів рельєфу, поширений як у межах надзаплавних терас, так і на вододільних просторах. Представлений найрізноманітнішими формами - горбами, кучугурами, валами, параболічними дюнами, висота яких сягає 10-15м (частіше 5-7м).

Утворені у більш посушливих умовах пізньочетвертинного часу, що передували відносно зволоженій сучасній епосі, еолові форми здебільшого закріплені заростями шелюги або поросли сосновими лісами. Характерною ознакою еолового рельєфу є поодиноке або ланцюгове розташування окремих форм. Проте на окремих ділянках Зарічненського, Сарненського, Дубровицького і Володимирецького районів еоловий рельєф поширюється на досить значні площі. Слід відзначити, що в останні десятиріччя через недолуге господарювання (вирубка лісів, переосушення земель тощо) спостерігається активізація еолових процесів на відкритих піщаних поверхнях.

Денудаційний рельєф у Волинському Поліссі поширений майже виключно на карбонатній основі і характерний для північно-західної та центральної частин області Володимирецький, Костопільський райони), де безпосередньо до поверхні підходить крейдяно-мергельна товща туронського ярусу. Інтенсивний дочетвертинний розмив зумовив горбкуватий рельєф поверхні крейди, де розлогі куполи та вододільні пасма, вершини яких часто позбавлені будь-яких молодших відкладів, чергуються з глибокими (20-30 і навіть до 50 м) депресіями поверхні. Такий характер денудаційного рельєфу особливо чітко проявляється на Случ-Горинському межиріччі (в першу чергу, на південь від м. Костопіль), на глянці Степань-Деражне та в інших частинах південної окраїни Волинського Полісся.

З високим положенням крейди пов'язується і широкий розвиток карстових форм, представлених різними за розмірами зниженнями та западинами, а часто - лійками, окремі: яких заповнені водою (озеро Біле та ін). Найбільш яскраво процеси карстотворення простежуються вздовж ліній глибинних розломів. Останнім часом в області були помічені прояви техногенного карсту, утворення якого пов'язується із змінами гідродинамічних: jb циркуляції підземних вод по тріщинуватій товщі крейди в районах розташування крупних інженерних споруд (зокрема, подібні вияви були помічені на промисловому майданчику Рівненської АЕС і прилеглих до нього ділянках).

Значне поширення у поліській частині області має органогенний рельєф, представлений численними торфовищами з характерними формами мікрорельєфу (купини, заповнені водою пониження тощо). Особливо розвинений органогенний рельєф на межиріччі Случі та Ствиги, вздовж прадолини Стир-Словечна, у басейнах Стиру, Веселухи та ін., де він накладається на інші за походженням типи поверхні (моренні, водно-льодовикові, алювіальні тощо).

За особливостями формування і розвитку тих чи інших генетичних типів рельєфу в межах Волинського Полісся на Рівненщині виділяють кілька геоморфологічних районів.

Волинська височина.

Більшу частину південної Рівненщини займає Волинська височина, будова поверхні якої різко контрастує з прилеглими поліськими територіями. Витягнута у субширотному напрямку, височина чіткими уступами відмежовується від Волинського Полісся на півночі (границя описана вище) та від Малого Полісся на півдні (вздовж лінії Плящева-Птича-Дубне-Соснівка-Будераж-Острог). На заході височина продовжується за межами області, а східна границя умовно проводиться вздовж лінії Великі Межирічі-Світанок-Сінне.

У структурному відношенні Волинська височина відповідає Волино-Подільській плиті, тобто характеризується східцеподібним зануренням у західному напрямку кристалічного фундаменту і моноклінальним падінням (теж на захід) пластів палеозойського та верхньомезозойського поверхів. Таким чином, утворення височини на зануреній структурній основі розглядається як своєрідна інверсія рельєфу.

Геологічну основу сучасної поверхні Волинської височини становить розмита поверхня верхньокрейдових відкладів, які місцями перекриваються пісковиками та вапняками нижнього сармату. Найважливішою особливістю геологічної будови височини є майже суцільне поширення лесовидної товщі (нерозчленовані середньо-верхньочетвертинні лесовидні супіски та суглинки еолово-делювіального походження, потужність яких сягає 7-20 м).

Саме розвиток нестійких до розмиву лесових комплексів слід розглядати як одну з головних передумов формування яружно-балкового рельєфу, який є найпоширенішим типом сучасної поверхні південної частини Рівненщини і визначає її загальну горбисту (часом ямову) будову.

Значне місце у сучасному рельєфі Волинської височини займають долинні форми, створені річковими системами крупних приток Прип'яті - Стиру та Горині. Врізані на глибину 70-120 м коритоподібні долини головних водотоків перетинають Волинську височину у субмеридіональному напрямку, досягаючи докрейдових відкладів нижніх структурних зоверхів Волино-Подільської плити - девонських у долинах Стиру та Ікви, і навіть валдайських у долині Горині. По долинах цих річок чітко простежуються широкі (1,0-2,5км) заболочені заплави, супіщано-суглинисті перші надзаплавні тераси (іноді з окремими валовими формами) та фрагменти вкритих лесовими комплексами других надзаплавних терас. На окремих ділянках збереглися залишки третіх надзаплавних терас, хоча їх значення далеко не бездоганне і викликає суперечки. Субмеридіональне розчленування височини посилюється менш глибокими долинами крупних приток Стиру та Горині - Ікви, Стубелки, Усті. Досить виразно у межах височини проявляється і широтний напрямок ерозійного розчленування, представлений долинами приток згаданих водних артерій та численними балками.

На думку більшості дослідників, простежується тектонічна зумовленість не тільки напрямків основних річкових долин, що перетинають Волинську височину, але й розміщення "вузлів" сучасної ерозійної діяльності, де зосереджені активні яркові системи (Мізоцький кряж, Повчанська височина, околиці Клевані, Обарова тощо).

За особливостями будови поверхні, спрямуванням та інтенсивністю сучасних рельєфотворчих процесів, у межах височини виділяється кілька геоморфологічних районів.

Мале Полісся.

Утворення рівнини Малого Полісся, яка відділяє Волинську височину від північного уступу Поділля, пов'язують головним чином з тектонічними причинами, підкреслюючи при цьому і вирішальну роль у формуванні її сучасного рельєфу талих вод давніх льодовиків (насамперед дніпровського).

У розширеній західній частині (Радивилівський район) рівнина характеризується переважно плоскою одноманітною поверхнею, з окремими ділянками піщаних відкладів і утвореними на них еоловими формами (поблизу м. Радивилів), а часом - невеликими за площею виходами крейди з деякими ознаками денудаційного рельєфу на карбонатній основі. Річкові долини Пляшівки, Слонівки та ін. мають незначний зріз (до 20-40 м), широкі заболочені (тепер переважно осушені) заплави і перші надзаплавні тераси, які плавно переходять у низькі розлогі межиріччя. Цю частину Малого Полісся виділяють як Кременецько-Дубнівську (Бродівську) зандрову рівнину.

На схід від долини Ікви, у межах Здолбунівського і Острозького районів, Мале Полісся різко звужується (часом до 2,0-2,5 км) і утворює Острозьку прохідну долину, яка тягнеться до долини Горині (частково успадкована долиною р. Свитеньки). Зберігаючи той самий "поліський" характер ландшафту, Острозька долина відрізняється більш мальовничим рельєфом, що зумовлюється проникненням у її межі численних ерозійних останців та відгалужень Мізоцького кряжа на півночі і Кременецьких "гір" на півдні.

1.2 Населення

За статистичними даними загальна територія Рівненської області сягає 20,1 тис. км². На 1 січня 2004 року наявне населення області - 1164,1 тис. осіб.

 

Таблиця1.1 Розподіл населення

Територія, тис. км2		Населення, тис. осіб
		Міське	Сільське
По області	20,1	546,4	617,8
м. Рівне	0,058	247,7

По м. Рівному щільність населення сягає 4271 особа на 1 км². Кількість постійного населення за основними віковими групами по містах і районах:

Працездатні - 165887;

Старші за працездатний вік - 35186;

Молодші за працездатний вік - 43183.

 

Таблиця1.2 Розподіл за статтю по м. Рівне

Рік	Чоловіки	Жінки
2002	113525	131798
2004	112250	132006

* У 2002 році - за переписом на 5.12.2001р., у 2004 році - на 1.01.2004р.

 

Таблиця 1.3 Народжуваність, смертність та природний приріст (скорочення) населення

Рік	Кількість народжених		Кількість померлих		Природний приріст (скорочення)
	Всього	У т. ч. у сіл. місц.	Всього	У т. ч. у сіл. місц.	Всього	У т. ч. у сіл. місц.
2001	13,2	8,0	15,2	9,6	-2,0	-1,6
2002	13,4	8,2	15,5	10,0	-2,1	-1,8
2003	13,9	8,2	15,9	10,2	-2,0	-2,0

 

Таблиця1.4 Кількість зайнятого населення за видами економічної діяльності

Галузь	Всього	У т. ч. найманих працівників підприємств, установ, організацій
	526,1	296,6
с/г, мисливство та рибне господарство	194,8	51,7
З нього особ. с/г	123,9
Промисловість	69,7	63,6
Будівництво	32,0	15,0
Роздрібна і оптова торгівля, готелі та ресторани	84,9	23,6
Транспорт і зв’язок	20,9	19,8
Фінансова діяльність	2,8	2,8
Операції з перерахунку і послуги юридичних осіб	11,3	10,2
Державне управління	21,1	21,1
Освіта	43,7	43,7
Охорона здоров’я	33,0	33,0
Колективні, громадські та особисті послуги	12,4	12,1

1.3 Щільність забудови

На території міста по планшету №2 переважає середньо поверхова забудова, причиною цього є переважання приватного сектору над високо поверховою забудовою. Аналізуючи даний планшет маємо: 8 - 9-поверхових будинків, 1 - 14-поверховий будинок, 1 - 10-поверховий будинок.

За формулою щільності забудови отримуємо коефіцієнт:

1.4 Озеленення

Місто являє собою не лише місце існування людини, але й забезпечує умови існування різноманітних видів рослин і тварин, грибів, найпростіших та ін., які є невід’ємною частиною середовища існування міського населення.

Частина цих видів існує лише в одомашнених або окультуреному стані і використовуються людиною для задоволення її життєвих потреб-в лікувальних препаратах, матеріалах для будівництва і обладнання домівок, засобів пересування (кінь, віслюк), спілкування (собаки, кішки). Значення останніх в житті міських жителів набагато вище, а значення сільськогосподарських видів тварин і рослин в містах набагато менше, ніж в сільських жителів. Інші групи рослин і тварин - це не одомашненні і окультурені види, а ті, що мешкають в не урбанізованому середовищі, інших природнокліматичних зонах, відмінних від наявної, і в місті можуть існувати в помешканні людини або в спеціальних спорудженнях (оранжереї, акваріуми, вольєри, тераріуми тощо), де штучно підтримуються необхідні умови існування.

В житті сільських жителів декоративні екзотичні види грають незначну роль, оскільки з однієї сторони їх місця зайняті одомашненими тваринами і окультуреними рослинами, а з іншої - "середньостатистичний сільський житель має більше можливостей контактувати з дикими видами рослин і тварин в безпосередньому їх оточенні, ніж міські жителі.

Найбільша і найчисленніша група видів - це дикорустичі рослини та дикі тварини, котрі мешкають в містах у різноманітних місцях існування. Ця група складається з величезної різноманітності видів грибів, тварин, котрі і формують флору і фауну міста. Неможливо переоцінити роль зелених насаджень в покращені клімату, властивостей ґрунту, очищення повітря від шкідливих речовин, задимлення, шумопоглинання тощо.

Для м. Рівне та Рівненської області найхарактернішим є переважання сільськогосподарських земель на місцях лугових степів та степових луків, а також луків, заплавних лук та низинних боліт.

Найхарактернішими представниками флори для м. Рівного є специфічні угрупування "крейдяних лісів" (соснові, та дубово-соснові асоціації на від слонах крейди), "наскельних степів" (вишня степова, ковила, ковила волосиста, осока низька, люцерна розпростерта).

Серед боліт поширенні низинні трав’яні, гіпнові та вільхові болота. Серед лісів найбільш поширеними є ялинові та соснові ліси.

1.5 Інженерна інфраструктура міста

Функціонування і розвиток народногосподарського комплексу області, економічна спеціалізація окремих районів, внутрішні та зовнішні економічні зв'язки базуються на безперебійній роботі транспорту - галузі матеріального виробництва, яка здійснює перевезення пасажирів і вантажів (сам термін "транспорт" від лат. "переміщувати"). Транспортна система області є складовою частиною єдиної транспортної системи України і являє собою поєднання мережі шляхів сполучення, технічних засобів і служби перевезень, а отже характеризується своєю власною функціональною, галузевою і територіальною структурою. Функціональна структура транспорту визначається двома головними напрямками його спрямування: по-перше, транспорт виступає як галузь матеріального виробництва, що забезпечує внутріобласні економічні зв'язки між окремими галузями і елементами матеріального і нематеріального виробництва; по-друге, транспортна система області реалізує територіальний поділ праці.

Здійснюючи переміщення продукції, виробленої іншими галузями матеріального виробництва (промисловістю, сільським господарством) навіть продовжуючи виробничий процес у сфері обігу (через збільшення вартості продукції за рахунок транспортних витрат тощо), транспорт сам значною мірою залежить від ресурсного і виробничого потенціалу конкретної території, виступаючи споживачем енергетичних (зокрема паливних), лісових ресурсів (шпали), мінеральних будівельних матеріалів, вимагаючи досить значних площ земельних відведень (під шляхи сполучення, приміщення вокзалів, складів) тощо.

Саме розвитком і розміщенням продуктивних сил визначаються масштаби вантажообігу, структура вантажів та дальність перевезень, а відтак - густота і напрямки транспортної мережі, особливості галузевої та територіальної структури транспорту. Важливим фактором формування транспорту виступає населення, зокрема його густота, рухомість і активність міграційних процесів. Нарешті, значне місце у становленні і розвитку транспортної мережі посідають особливості природних умов території, які по-різному проявляються у галузевій структурі та функціонуванні транспорту (табл.1.5).

 

Таблиця1.5 Вплив природних умов на роботу транспорту

Вид транспорту	Рельєф	Снігопади	Низькі температури	Зливи	Туман	Сильний вітер
Залізничний	*	*			*
Автомобільний	*	*		*	*
Річковий		*	*		*	*
Повітряний		*		*	*	*
Трубопровідний
Електричний	*	*			*
Гужовий	*

За призначенням транспорт області поділяється на три групи: загального користування (обслуговує сферу обігу і населення), внутрівиробничий (переміщення сировини, напівфабрикатів, готових виробів) та особистого користування. Але найчастіше функціональна структура транспорту визначається за характером виконуваних перевезень, в зв'язку з чим виділяють пасажирський і вантажний транспорт. Роль, яку відіграють у пасажиро - та вантажоперевезеннях різні види транспорту, неоднозначна і помітно змінювалася протягом історичного часу, головним чином завдяки технічному прогресу, причому темпи транспортної переорієнтації господарства помітно зростають. Так, якщо безроздільне панування гужового транспорту тривало сторіччями, то перша половина XX ст. характеризувалася домінуванням залізничних перевезень, які вже з 60-х років поступилися першістю автомобільному транспорту. Останнім часом у транспортній системі області відбулася зворотна переорієнтація: на перше місце знову вийшли залізничні перевезення. Проте ця остання перебудова, на відміну від попередніх, завдячує не новим технічним досягненням у залізничному транспорті, а породжена економічними нестатками нашого суспільства (відома проблема пального) і через те може розглядатися як тимчасове явище.

Попри всю соціальну і господарську важливість пасажирських перевезень, ефективність транспортної мережі завжди визначається інтенсивністю вантажних перевезень - вантажообігом, який оцінюється у тонно-кілометрах і являє собою добуток маси перевезених вантажів та віддалі, на яку вони були переміщені засобами транспорту. Вантажообіг визначається особливостями провідних галузей господарства. Так, у видобувній промисловості на величині вантажообігу позначаються масштаби видобутку того чи іншого виду природних ресурсів та віддаль до споживача, у переробній промисловості на перше місце виходить віддалення підприємств від сировинних та паливних джерел, у сільському господарстві - рівень його інтенсифікації, спеціалізації та комплексності (завезення мінеральних добрив, кормів, вивезення товарної продукції тощо). В цілому вантажообіг в області відображає рівень економічного розвитку території, раціональність розміщення продуктивних сил, комплексність розвитку і концентрації виробництва. Об'єм вантажообігу має тісний зв'язок з міжрайонним балансом виробництва і споживання. За особливостями останнього Рівненщина виступає як територія з пасивним транспортним балансом, де надходження вантажів систематично перевищує масу їх вивозу. І в той же час саме відправлення вантажів часто розглядається як головний критерій ефективності транспорту у рамках народногосподарського комплексу території. Загальну уяву про динаміку щорічного обсягу вантажних перевезень в області дає рис.1.5

Важливими показниками транспортного забезпечення краю виступають густота транспортної мережі, тобто відношення загальної протяжності транспортних комунікацій (залізничних, автомобільних тощо) до площі території (іноді - до кількості населення), а також її конфігурація. Проте основним критерієм забезпечення території транспортом є відношення напрямків і потужності транспортно-економічних потоків до пропускної спроможності транспортної мережі. Оскільки це питання потребує спеціального дослідження, тут лише зауважимо, що у структурі вантажопотоків (по відправленню) на транспортних магістралях області протягом останніх десятиріч домінують вантажі природо ресурсної та агропромислової груп. Так, у 1992 р. (у цьому році ще зберігалася відносна стабільність у діяльності транспорту) транспортними засобами було відправлено понад 18,8 млн. т вантажів, з яких 14,2 млн. т становили мінеральні будівельні матеріали, близько 769 тис. т - мінеральні хімічні добрива, 336 тис. т - продукція лісової та деревообробної промисловості, 141 тис. т - зерно та продукти перемолу, 79 тис. т - цукор.

Основу галузевої структури транспорту Рівненщини становлять залізничний, автомобільний, повітряний, річковий, трубопровідний, електричний та гужовий транспорт, загальне уявлення про місце яких у перевезеннях (зокрема пасажирських) дає табл.1.6

Таблиця 1.6. Відправлення пасажирів транспортом загального користування, млн. чол. (за даними обласного статистичного управління)

Види транспорту	1985	1990	1991	1992	1993	1994
Всі види транспорту	223,2	228,1	199,3	138,8	95,7	84,5
у т. ч. залізничний	11,0	10,9	11,0	13,5	10,3	15,5
автомобільний	169,1	166,0	145,4	88,7	51,8	43,3
повітряний	0,1	0,1	0,1	0,1	0,0	0,0
тролейбусний	43,0	51,0	42,8	36,5	33,3	25,7

Залізничний транспорт був започаткований на Рівненщині наприкінці минулого століття, коли по південній частині області, через Здолбунів і Рівне, пройшла залізниця Козятин Ковель (1873 р). Вже наступного року було завершене будівництво гілки від Здолбунова на Радивилів (тоді - Радивилів). Проте пройшло ще понад двадцять років, поки залізничні магістралі пролягли на Полісся: у 1895 році була споруджена залізниця Рівне - Сарни - Столін, як частина магістралі, що пролягла на Вільно (Вільнюс), а з 1902 року почалася експлуатація залізниці Київ - Сарни - Ковель. Власне, саме на початку XX ст. і було завершене спорудження основного залізничного кістяка на Рівненщині. Побудовані в пізніші роки порівняно невеликі відгалуження (Озерни - Мізоч, Дубно - Кременець) мали місцеве

значення і з часом майже повністю прийшли у занепад. Втратили значення і численні вузькоколійні залізниці, які прокладалися головним чином від промислових та транспортних центрів до районів лісозаготівель. Сьогодні вузькоколійки здебільшого зруйновані, а часто і зовсім розібрані. Виняток становить лише вузькоколійна залізниця Антонівка - Острівськ - Зарічне, яка в умовах транспортних ускладнень початку 90-х років стала чи не найстабільнішим шляхом сполучення для населених пунктів північно-західної частини області.

Сучасна протяжність залізничних ліній в області становить 587км (з урахуванням розгорнутої протяжності залізничних колій підприємств і організацій - 1073км), з яких 137км обслуговуються електричною тягою, а решта - тепловозами. Середня густота залізничної мережі на Рівненщині становить 29,2 м на 1000 км² території, що значно менше, ніж у середньому по державі (37,6км). Переважають одноколійні залізниці з напівавтоматичним блокуванням. Загальна конфігурація сучасної залізничної мережі визначається двома широтними магістралями: електрифікованою двоколійною залізницею Шепетівка - Здолбунів - Дубно - Радивилів - Красне (з відгалуженням Здолбунів - Рівне - Ківерці) та транс поліською залізницею Олевськ - Рокитне - Сарни - Ковель, а також субмеридіональною залізницею Рівне-Сарни - Лунінець. На цих лініях розташовані 35 роздільних пунктів, з яких більшість за спрямуванням і об'ємом виконуваної роботи може бути віднесена до проміжних залізничних станцій III та IV класів. Основні залізничні вузли області: Рівне, Здолбунів, Сарни.

Однією з основних проблем описуваного виду транспорту в області залишається відсутність залізничного сполучення у цілому ряді адміністративних районів (Млинівський, Гощанський, Корецький, Зарічненський). Перспективи запланованого у попередні роки будівництва залізниці Рівне - Новоград-Волинський, а тим більше спорудження залізниць у інших районах області, у близькому майбутньому виглядають дуже проблематичними.

Автомобільний транспорт в області був започаткований ще у довоєнні роки, але особливо бурхливого розвитку він став набувати з другої половини 50-х років, коли розпочалося масове спорудження автомобільних шляхів, у першу чергу доріг з твердим покриттям. Саме шляхове будівництво стало однією з головних передумов загальної транспортної переорієнтації, у процесі якої вже в середині 60-х років вантажні та пасажирські автомобільні перевезення в області за обсягом вийшли на провідні позиції, відібравши пальму першості у залізниць. У наступні роки автомобільний транспорт продовжував розвиватися випереджаючими темпами, що зумовлювалося не тільки зростанням кількості, потужності і якості автомашин, але й очевидними перевагами автотранспорту перед іншими транспортними засобами (за винятком гужового) по доставці вантажів "від дверей до дверей". Загальний процес автомобілізації транспорту призупинився в області лише на початку 90-х років, коли виникли проблеми з поновленням і ремонтом наявного автомобільного парку, а особливо - з постачанням пального.

Протяжність автомобільних шляхів загального користування в області протягом останнього десятиріччя змінювалася мало, залишаючись на рівні 5,2 тис. км (у 1994 р. - 5227 м). В той же час частка доріг з твердим покриттям, особливо з цементно-бетонним та асфальтно-бетонним, безперервно зростала (за період 1985-1994 рр. вона збільшилася майже на 600 км, тобто на 13,4%), що пов'язується певною мірою з активізацією робіт по спорудженню сучасних автомобільних доріг на території районів, які постраждали від наслідків чорнобильської катастрофи. Проте загальний рисунок основних автомагістралей області залишається майже незмінним і в цілому нагадує описаний вище план залізничної мережі. Так, південну частину області перетинає субширотна автотранспортна магістраль Київ - Рівне - Дубно - Львів (з відгалуженням Рівне - Луцьк - Брест), а на Поліссі майже паралельно їй пролягла відносно нова автотраса Київ - Сарни - Ковель - західний кордон, спорудження якої було завершене на початку 80-х років. Субмеридіональний напрямок мають автомагістралі Рівне - Костопіль - Сарни - північний кордон та Тернопіль - Кременець - Дубно - Луцьк. Помітне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях в області посідає автомагістраль Рівне - Здолбунів - Острог (особливо навантажена на ділянці Рівне - Здолбунів). Відзначимо також автомобільний шлях, що пролягає від обласного центру на Млинів - Демидівку - Берестечко.

Згадувана вище депресія початку 90-х років у діяльності автомобільного транспорту повною мірою відбилася у зменшенні обсягів вантажних і пасажирських автомобільних перевезень в області. Так, загальний вантажообіг, який у 1988"р. перевищував 1,75 млрд. т/ км, у 1993 році зменшився майже у 4 рази. За цей же період більш ніж у 3 рази зменшився обсяг пасажирських перевезень. Досить згадати, що за останні роки помітно зросла питома вага простоїв автомобілів у справному стані (1985 р. - 18%, у 1993 р. - 53%), зменшилася середня тривалість роботи автомобіля за добу (з 9,7 годин у 1990 р. до 7,7 год. у 1993 р). Протягом 1994 р. негативні процеси, що намітилися в автотранспорті області, ще більше посилилися.

Розділ 2. Динаміка простору системи міста 2.1 Оцінка розвитку міста у просторі

 

Планувальна структура міста - це взаємне розташування основних функціональних зон і системи зв'язків між ними. По суті, це основа міста, яка визначає транспортну силу, зовнішній вигляд міста і відображається в його генеральному плані.

Селищна зона - територія, яка призначається для житла. В її межах розташовуються мікрорайони і житлові квартали, культурно-побутові підприємства, окремі нешкідливі виробництва, площі, об'єкти озеленення, склади, транспортні об'єкти, резервні території.

Промислова зона включає промислові підприємства, культурно-побутові установи, що їх обслуговують, площі, зелені насадження.

Санітарно-захисна зона - зелені насадження завширшки 50-1000 м, які захищають селищні території від шкідливого впливу промисловості і транспорту.

Транспортна зона - об'єкти зовнішнього транспорту (водного, повітряного, залізничного).

Складська зона - територія різного роду складів.

Розрізняють такі форми планувальної структури: розчленовані, розосереджені, розосереджені з переважаючим районом і лінійну.

В містах є об'єкти, які населення відвідує найчастіше. їх називають міськими центрами тяжіння - це промислові підприємства, установи, об'єкти культурно-побутового обслуговування, навчальні заклади, спортивні комплекси, парки культури і відпочинку, вокзали тощо. Вищим елементом планувальної структури є загальноміський центр, який найчастіше розташовується у центрі території міста на перетині головних планувальних осей. У найбільших містах планети, де дуже високий рівень автомобілізації, важливою проблемою є транспортне розвантаження центру.

В таблиці 2.1 вказано площі всіх вищенаведених зон, вирахуваних із загальної площі планшету №2 (загальна площа 500гектарів).

Таблиця 2.1

Назва зони	S, га
Солітебна (селищна)	206
Промислова	21
Транспортна	12
Складська	35

2.2 Побудова моделі розвитку міста

1. Позначаємо на планшеті площі окремих елементів ландшафту, а саме: загальна площа, вулична рослинність, парки, сквери, річки, ставки, водосховища, приватний сектор, міська забудова, промислову зону.

2. Знаходимо відсоток площі кожного з елементів ландшафту від загальної площі земель ділянки міста (f).

3. Згідно методики оцінки перетвореності ландшафту, визначимо відповідний ранг впливу (R).

Басейновий індекс перетворюваності ландшафту визначаємо за формулою:

 (2.1)

Визначаємо коефіцієнт антропогенної перетвореності і-го виду природокористування за формулою:

 (2.2)

де  - басейновий індекс перетвореності ландшафту,  - базовий індекс перетвореності.

Визначаємо сукупний коефіцієнт антропогенної перетвореності ландшафту за формулою:

 (2.3)

Отримані результати занесено в таблицю 2.1

 

Таблиця 2.1. Розрахунок антропогенного перетворення

№	Елементи ландшафту	f		R					Ступінь перетвореності
		Га	%
1	Загальна площа	500	100	-	-	-	-	-	-
2	Вулична рослинність	40	8	1	8	1	0,08	0,897	Слабо перетворені
3	Приватний сектор	35	7	4	28	1,15	0,322
4	Міська забудова	15	3	5	15	1, 20	0,18
5	Промислова територія	21	4,2	6	25,2	1,25	0,315
6	Разом	111	22,2

Розділ 3. Оцінка впливу антропогенних чинників на місто 3.1 Оцінка кількості автотранспорту

Метою запропонованої методики є отримання інформації про викиди шкідливих речовин автотранспортом у територіальному розрізі. В основному методики розрахунку викидів шкідливих речовин автотранспортом закладено середній питомий викид по автомобілям окремих груп з урахуванням використаного палива:

Вантажні та нелегкові з бензином ДВЗ, а також які працюють на зрідженому газу;

Вантажні та нелегкові спеціальні дизельні;

Автобуси з бензиновими ДВЗ, а також які працюють на зрідженому газі;

Автобуси дизельні;

Легкові, службові та спеціальні;

Легкові індивідуального користування та легкові які належать приватним підприємцям.

При цьому використовуються нормативи середніх питомих викидів окремих шкідливих речовин - грамів на кілометр пробігу (г/км) -по окремих групах автомобілів з різними типами двигунів.

В загальному обсязі шкідливих викидів враховується тільки три основних шкідливих речовини: окис вуглецю (CO), вуглеводні (CH) та окисли азоту (NO). Питомі викиди цих речовин наведені в додатку 1 методичних вказівок 065-122.

Викид шкідливих речовин коригується в залежності від технічного стану автомобілів та їх середнього строку перебування в експлуатації. Коефіцієнти впливу технічно-експлуатаційних факторів на обсяг викидів по кожній підгрупі автомобілів приведені в додатку 2 тих же методичних вказівок.

Для кожної підгрупи автомобілів маса викинутої шкідливої речовини визначається по формулі:

M=m*Z*П, (3.1)

де М - маса викинутої за розрахунковий період (розрахунковий період становить один рік),m - питомий викид шкідливої речовини автомобілем даної групи з певним двигуном, Z - пробіг автомобіля даної групи з даним двигуном, П=К*К, де К - коефіцієнт впливу певного типу автомобіля, К - коефіцієнт впливу рівня технічного стану (див. вих. дані).

Розрахунок пробігу автомобіля розраховується за формулою:

Z=, (3.2)

де В-втрати палива автомобілів за розрахунковий період тис. т/рік.

Питомі викиди шкідливих речовин в атмосферу на 1 км пробігу для всіх груп автомобілів беруться з додатку1. дані розрахунку заносяться в таблицю 3.1.

Отже Z₁=810.8; Z₂=945.9; Z₃=608.1; Z₄=472.9; Z₅=743.2

 

Таблиця 3.1 Результати обчислень

	M1	M2	M3	M4	M5
CO	225087,16	3950,82	196989,37	18073,526	1270,896
CN	41009,37	2180,47	31364,58	1466,226	1418,025
NO	13296,71	1089,1	12554,83	1149,147	1137,096

Ступінь забрудненості повітря автотранспортом залежить не тільки від інтенсивності руху, кількості та характеру викидів, а й від типу забудови, рельєфу місцевості, напряму вітру, вологості і температури повітря:

 (3.3)

де А - фонове забруднення атмосферного повітря (0,5 мг/м³), N - сумарна інтенсивність руху автомобілів за 1 годину,  - коефіцієнт, що враховує аерацію місцевості,  - коефіцієнт впливу певного типу автотранспорту,  - коефіцієнт, що враховує швидкість вітру,  - коефіцієнт, що враховує ухил місцевості.

1) Вантажні та нелегкові:

2) Вантажні та нелегкові спеціального призначення:

3) Автобуси:

4) Легкові: спеціальні та службові:

5) Легкові індивідуального користування:

Таблиця 3.1.2 Викид шкідливих речовин автотранспортом

Тип автомобіля	Викид оксиду вуглецю				Викид вуглеводнів				Викид окислів азоту
	Пробіг автомобіля, тис. км/рік	Питомий викид на 1 км	ПК	Річний викид т/рік	Пробіг автомобіля, тис. км/рік	Питомий викид на 1 км	ПК	Річний викид т/рік	Пробіг автомобіля, тис. км/рік	Питомий викид на 1 км	ПК	Річний викид т/рік
Вантажні, нелегкові	810,8	49,6	5,59	225087,1	810,8	10,7	4,72	41009,37	810,8	6,5	2,52	12296,71
Вантажні, нелегкові спеціальні	945,9	10,5	0,39	3950,82	945,9	10,5	0,372	2180,47	945,9	6,4	0,18	1089,1
Автобуси	608,1	45,6	7,104	196989,37	608,1	8,5	6,068	31364,58	608,1	6,2	3,33	12554,83
Легкові, службові спеціальні	472,9	14,9	2,565	18073,52	472,9	1,3	2,38	1466,22	472,9	1,8	1,35	1149,147
Легкові індивідуального користування	743,2	14,1	1,71	1270,89	743,2	1,2	1,59	1418,025	743,2	1,7	0,9	1137,096

3.2 Визначення критерію самоочищення атмосфери

Оскільки природно незмінена рослинність у межах урбоекосистеми відсутня, то доцільно визначити потенціал самоочищення для компонентів ПТК.

Основним критерієм самоочищення атмосфери є числове значення метеорологічного потенціалу самоочищення атмосфери (МПСОА). Цей показник розраховується за формулою:

 (3.4)

де Т - кількість днів з туманами, О - кількість днів з опадами, В₁ - кількість днів з швидкістю вітру 0-1 м/с, В₂ - кількість днів з швидкістю вітру більше 6 м/с.

Згідно виданого варіанту Т=20 днів, В₁=40 днів, О=15 днів, В₂=35 днів

3.3 Заходи по забезпеченню охорони атмосферного повітря

Заходи по дотриманню охорони атмосферного повітря поділяють на наступні:

Організація санітарно-захисних зон;

Архітектурно-планувальні рішення;

Безвідходні та маловідходні технології;

Технічні засоби та технології.

Для цього скористаємось формулою по розрахунку СЗЗ:

, (3.5)

де: L - розрахунковий рівень СЗЗ; L₀ - розрахунковий розмір ділянки місцевості в даному напрямі, м; Р - середньорічна повторюваність напрямів вітру, %; Р₀ - повторюваність напрямку вітру одного румба при круговій розі вітрів, %.

Р₀ приймаємо рівним 12,5%.

Слід також провести уточнення СЗЗ по заданому на планшеті підприємству. Перед цим, користуючись даними таблиці5 методичних вказівок, визначаємо до якого класу належить дане підприємство.

Наше підприємство належить до третього класу. Обчислимо для нього уточнений розмір СЗЗ по румбах напрямків вітрів. нормативна СЗЗ становить 50м.

м;

L_пд = 44м;

L_з=96м;

L_с=36м;

L_{пн. с.} =24м;

L_{пн. з.} =60м;

L_{пд. з.} =44м;

L_{пд. с.} =64м.

Отримані дані відкладаємо на планшеті. Відклавши на планшеті отриману уточнену СЗЗ, виявилось, що вона не відповідає нормативним значенням. Це свідчить про необхідність проведення тармінових проектно-інженерних заходів.

3.4 Оцінка шумового забруднення

Шум, без усякого сумніву, пошкоджує нервову систему. Надмірний вуличний шум, пише французький соціолог Ф. Сен-Марк, є причиною 80% мігреней, 52% розладів пам'яті і принаймні половини зіпсованих характерів. В Україні кожний четвертий чоловік і кожна третя жінка страждають неврозами через шум. У шумних квартирах України відзначене тривожне відставання дітей у рості та розумовому розвитку. Шум, як звук взагалі, викликає коливальну енергію пружних тіл. Утворені в пружному повітряному середовищі звукові хвилі внаслідок фізичних і фізіологічних перетворювань досягають слухового аналізатора, розташованого в корі головного мозку. Тут і відбувається сприйняття звуку і шуму.

Всі шуми можна згрупувати в два акустичних - фоноприродний і штучний. В природному середовищі це приємний шум прибою, дзюркіт потоку, спів птахів або гуркіт громових розрядів. Штучний акустичний фон створюється господарською, технічною і культурною діяльністю людини.

Кількісний показник шуму - його гучність, яка вимірюється в децибелах (дБ), які являють собою логарифмічну шкалу рівнів тиснення звуку, де подвоєння його інтенсивності відповідає збільшенню на 3 дБ.

Для оцінки пошкоджуючого ефекту шуму користуються спеціальною шкалою, яка позначається буквою А і записується дБА. Вважається, що гучність понад 90 дБА може викликати глухоту, а тому перебування в зоні такого високого шумового забруднення середовища регламентується часом Вплив гучності 93 дБА дозволено протягом 4 год, 96 дБА - 2 год, 99 дБА - 1 год і тд.

Взявши за основу ступені дискомфорту слухового сприйняття людської мови, групують рівні шуму таким чином: