Економічна характеристика суднобудування в Україні

Зміст

Вступ

Структура галузі

Сучасний стан галузі

Розташування підприємств галузі

Діяльність ВАТ "Дунайсудоремонт"

Шляхи розвитку суднобудування України

Висновок

Список літератури

 

Вступ

Питання розвитку українського суднобудування хвилюють не лише велику кількість людей, що працюють у цій сфері, але й широке коло небайдужих до долі однієї з найбільш розвинутих галузей народного господарства, що дісталась Україні у спадок від СРСР. На жаль, сьогодні стан цієї галузі в Україні дуже складний, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не є доцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України були втрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, що обробляються в українських портах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.

Суднобудування визнане пріоритетною галуззю народного господарства. Міністерством промислової політики, Кабінетом міністрів, Верховною Радою розробляється законодавче поле для суднобудування, маркетингові служби суднобудівельних заводів постійно ведуть пошук замовників, однак сьогодні завантаження суднобудівельних заводів залишається далеким від оптимального. Попри усі спроби державних органів проголосити чи пак запровадити якісь ефективні зміни на краще у галузі українського суднобудування, вони все ще залишаються без широкого застосування та реальних позитивних наслідків для українських підприємств.

Серед порівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудування та виходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високий науковий потенціал суднобудівельного комплексу України, наявність власної сировинної бази, необхідних виробничих потужностей та кваліфікованих кадрів. Багатопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентоспроможну на світовому ринку продукцію говорять про те, що сьогодні (за сприятливої кон’юнктури світового суднобудівульного ринку) Україна має не втратити шанс зберегти і розвинути нагромаджений суднобудівний потенціал.

Предметом дослідження є аналіз розміщення продуктивних сил в галузі суднобудування.

Об’єктом дослідження є суднобудування на прикаді ВАТ "Дунайсудоремонт".

Структура галузі

Суднобудувáння, галузь машинобудування, підприємства якої будують і ремонтують судна усіх типів (вантажні, пасажирські, рибопром., військ. тощо) та ін. плавучі споруди.

Загальна інформація

В Україні першу суднобудівну верф для будування військових суден спорудило Російське Адміралтійство 1788 у Миколаєві. У 1862 у Києві засновано машинобудівне підприємство, яке пізніше перетворено на суднобудівний завод 1895 — 97 збудовано два суднобудівних завода у Миколаєві. Всього на Україні 1913 діяло 7 суднобудівних і судноремонтних підприємств (у Миколаєві, Херсоні, Одесі та ін.), крім того, у Таганрозі й Новоросійському. Вага суднобудування України в Російський Імперії була незначна (13%). суднобудування на Україні розвинулося у 1920 — 30-их pp.; у 1928 — 29 воно давало 14% продукції всього машинобудування, а його вага в СРСР збільшилася. Побудовано ряд нових заводів і реконструйовано старі; по другій світовій війні вдруге відбулася відбудова і реконструкція зруйнованих заводів і побудова нових.

Тепер на Україні будують судна різних типів: суховантажні, наливні танкери, китобійні бази, морозильні риболовні траулери, приймально-транспортні, рефрижератори, лісовози, сейморозвідувальні, пасажирські судна на підводних крилах, вантажнопасажирські та ін.; значно збільшено будову військових суден. Крім суднобудування, діють судноремонтні підприємства. В УРСР основні підприємства розташовані у Миколаєві, Одесі, Херсоні, Києві; менші (судноремонтні) у Севастополі, Жданові, Керчі, а за межами УРСР — у Таганрозі, Новоросійському, Туапсе; річкові судноремонтні у Запоріжжі, Дніпропетровському, Кілії, Пинському й ін. Найбільші.: Чорноморський суднобудівний завод у Миколаєві, виник 1907 з об'єднання двох суднобудівний завод (збудованих 1895 — 97), випускає океанські судна, танкери, суховантажні судна, дизельелектроходи (до 1914 на ньому збудовано перший у світі підводний мінний загороджувальний «краб», перші турбінні міноносці; 1957 — 61 китобійні бази «Радянська Україна» і «Советская Россия», з водотоннажем понад 20 000 т кожна, н.-д. судно «Академік Сергій Корольов», газотурбохід «Паризька Комуна» та ін.); Херсонський суднобудівний завод, збудований у 1951 — 53, випускає океанські судна, а також річкеші катери, теплоходи тощо; Київ. суднобудівний завод «Ленінська кузня», заснований 1862 як машинобудівне підприємство, з 1913 (гол. після 1945) перетворений на суднобудівний завод, випускає річкові судна, морські риболовні траулери та ін.

Найновіші дані

У першому півріччі 2002 р. заводи [Укрсудпрому] випустили продукції на суму 270 млн. гривень ($51 млн.), що на 14,8 % більше, ніж за аналогічний період минулого року.

Поліпшення ситуації в суднобудівельній галузі багато в чому пов'язане з її структурною перебудовою. У відкриті акціонерні суспільства перетворено переважну більшість підприємств. Від заводів відокремилися непрофільні виробництва і перетворилися в самостійні господарські суб'єкти. Заводи позбавилися соціальної сфери, яка вимагала крупних витрат на зміст.

Сприятливим чинником стала кооперація ряду українських заводів, що налагодилася, з європейськими суднобудівниками: у Україні будують корпуси суден, а добудовують їх в Європі. Завдяки такій схемі замовлення на будівництво корпусів судів різних типів сьогодні мають «Damen Shipyards Okean», суднобудівельні заводи "Затока" (Керч), «Ленінська кузня» (Київ), Київська і Кілійській суднобудівельно-судоремонтні заводи.

Проте чимало проблем залишається. На ряді підприємств продовжується будівництво суден по раніше укладених збиткових контрактах. Заводи зазнають величезні труднощі з отриманням кредитів для модернізації виробництва, з браком оборотних коштів, із завантаженням потужностей.

У 2006 р. обсяги виробництва суднобудівних підприємств України досягли 2303 млн. грн., при цьому зростання виробництва по відношенню до 2005 р. склало 11,1%. Портфель замовлень на 2007 р. складає 42 судна на суму 248 млн. дол., зокрема 14 повнокомплектних на суму 156 млн. дол. (для порівняння: у 2006 р. портфель замовлень складав 52 одиниці на суму 329,7 млн. дол.).

В цілому, за 2000 – 2006 рр. в суднобудуванні України намітилися позитивні тенденції. Впродовж 2006 р. суднобудівними заводами було побудовано та передано замовникам 26 судів і плавзасобів, дедвейтом 206,9 тис. т, на суму $135 млн. в т.ч. на експорт – $99,6 млн., на внутрішній ринок – $35,9 млн.

Підприємства

За видом виконуваних робіт і виробництв, що є на підприємстві розрізняють:

1. Суднобудівні підприємства, що включають стапельні та судомонтажні цехи, відносяться до судосборочих верфей. Підприємства цього типу отримують готові модулі, виготовлені на інших підприємствах, і займаються виключно збіркою та монтажем цих модулів на своїх стапелях, в доках, елінгах.

2. Суднобудівні верфі є більш розширеним виробництвом, включаючи цехи від корпусообробчого до монтажного. На підприємствах, що відносяться до такого типу, є різноманітне устаткування для металообробки, зварки вузлів та секцій судна, електромонтажне устаткування і т.д., що дозволяє максимально сконцентрувати технологічний процес виробництва судна на одному майданчику. Суднобудівна верф здійснює споруду корпусів і їх насичення, а також монтаж механізмів та устаткування, які отримуються від контрагентів.

3. Суднобудівні заводи – підприємства, що включають в свій склад крім цехів суднобудівної верфі цехи машинобудівної частини. Суднобудівні заводи окрім судів випускають також і машинобудівну продукцію.

Експортний потенціал

Українська суднобудівна галузь має серйозний експортний потенціал, який впливає на розвиток вітчизняної економіки. В той же час в країні унаслідок браку коштів, як з державного бюджету, так і власних коштів підприємств, спостерігається недолік відповідних досліджень, відсутність узгодженої співпраці науково-дослідних і проектних організацій та підприємств галузі, що негативно впливає на конкурентоспроможність і якість вироблюваної вітчизняними підприємствами продукції.

 

Сучасний стан галузі

В більшості країн Європи і Азії на відміну від України, держава бере на себе гарантії по кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банки кредитують будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в об`ємі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з розстрочкою платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовникові виплачувати лише 20% вартості судна. Решта кредиту повертається з прибутків, отриманих від експлуатації судна.

Після 1992 року, коли будівництво кораблів було практично зупинене, з`ясувалося, що більшість українських судновласників (виключенням може бути хіба що Blasco) не мають засобів для будівництва необхідних ним судів на вітчизняних суднобудівних заводах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення.

Вихід з такого положення бачився в будівництві судів на експорт, тим паче, що українські суднобудівні підприємства будували експортні судна на 10-12% дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було досить.

Незважаючи на те, що закордонні замовники занижували контрактну ціну судів на 15-20% від світових цін, пояснюючи це ризиком вкладення засобів в промисловість України, будівництво судів на експорт все одно залишалося достатньо рентабельним. Ризик інвестування в українську економіку був результатом непослідовної податкової політики (ставки, які часто змінюються, механізми нарахування і сплати податків, відсутність стабільних податкових пільг для іноземного інвестора); численних бюрократичних перешкод на шляху реалізації інвестиційних проектів; непідготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотного інвестиційного планування; хронічній збитковості більшості вітчизняних суднобудівних заводів.

Дійсно, наявність в 1992-1994 роках залишків металопрокату і інших матеріалів, придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань, пов`язані з помилковою політикою невчасної індексації основних фондів, значні суми прибутків, які утворювалися в результаті швидкого зростання в 1992-1993 роках курсу долара при закупівлі матеріалів і устаткування при значно меншому його курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів. Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівного виробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов`язкового продажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортного устаткування, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів, зокрема металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівних заводів були практично вимиті, умови їх виробничої і фінансово-економічної діяльності істотно погіршали, підприємства були вимушені брати кредити з високим рівнем процентних ставок у вітчизняних банків. А це, при недоліку оборотних коштів і довгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їх собівартість.

Перераховані зовнішні умови виробничої і фінансово-економічної діяльності заводів зробили значний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними чинниками збільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значне зниження об`ємів виробництва; нераціональне використання основних промислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаження потужностей програмою суднобудування; віднесення заводських накладних витрат, не пов`язаних з випуском суднобудівної продукції, на суднобудівний комплекс; нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуванням будівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівної продукції зумовили істотне зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так, об`єм випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: на Чорноморському суднобудівному заводі - 29%, державному підприємстві «Завод їм. 61 комунара» - 27%, на заводі «Океан» - 13%.

Низький рівень завантаження виробничих потужностей і значне зростання витрат при будівництві судів, які стали перевищувати їх контрактну вартість, привели до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівних заводів.

При такому положенні суднобудівних заводів і загальному стані економіки, іноземні замовники стали проявляти обережність і недовіру до заводів, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна з певними гарантіями після підписання контракту і 90% - при передачі готового судна.

 

Розташування підприємств галузі

Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морська індустрія, що об’єднує морські та річкові порти. До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів. Найбільше суднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві [7].

Безперечно, ключовою проблемою, яка в результаті не дозволяє Україні посісти гідне місце серед світових виробників у галузі суднобудування, на сьгоднішній день є великі труднощі з фінансуванням. Цікавим розв’язанням цієї проблеми може бути варіант, викладений В. Парсяком та П. Трофимишиним [4]. За відсутності власних коштів та фінасової підтримки держави, суднобудівельній галузі необхідно знаходити можливості залучення фінансів із третього джерела – комерційних банків. До того ж, вихід вбачається у застосування оригінальних форм кредитування, до яких слід віднести створення банківських консорціумів. Це тимчасові об’єднання банків, що виникають для координації спільних дій при фінансування великих програм. Крім того, це дає змогу акумулювати кредитні ресурси як у національній, так і в іноземній валюті, диверсифікувати кредитні ризики, підтримувати ліквідність балансів банків-учасників консорціуму.

Суднобудівна промисловість України після утворення незалежної держави успадкувала могутній промисловий потенціал: вісім чудово оснащених, високоприбуткових суднобудівних заводів, які складали близько 30% суднобудування колишнього СРСР. На цих заводах в попередні роки за рахунок механізації технологічних процесів підвищувалася продуктивність праці, знижувалася собівартість судів, ріс чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти вище за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків і заробітної плати, розширювати і технічно переоснащувати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Проте необхідно відзначити, що 65% продукції суднобудівних підприємств складали військові кораблі, які будувалися по держзамовленнях. Тому питання фінансування будівництва судів перед суднобудівними заводами не стояли взагалі.

На початок 2008 року суднобудування України містить 10 великих суднобудівних підприємств. Збережено інтелектуальний потенціал суднобудування, який зосереджено в проектних організаціях і наукових центрах. Суднобудівні організації України залишаються невід'ємною частиною світового суднобудування. З метою сталого розвитку та функціонування суднобудівних підприємств необхідно досягти рівня конкурентоспроможних підприємств. Для того, щоб бути конкурентоспроможним, тобто задовольняти потреби своїх споживачів краще, ніж конкуренти, підприємству необхідно:

- покращувати якість товарів і послуг;

- скорочувати виробничі витрати;

- покращувати взаємовідносини з постачальниками і споживачами;

- удосконалювати свої організаційні системи, щоб реакція на зміни споживчих смаків була якомога швидшою.

Можливим шляхом для розвитку суднобудівного ринку є створення організацій нового типу. У сучасній економіці важливими стають тісні зв'язки з покупцями, постачальниками. Тому місце розташування компанії (а для суднобудівних підприємств це є дуже важливим фактором) впливає на конкурентні переваги через вплив на продуктивність.

 

Діяльність ВАТ "Дунайсудоремонт"

У перші післявоєнні роки, після утворення Дунайського Державного Морського Пароплавства, виникла необхідність ремонту флоту і підтримки його в робочому стані.