Национальное воздушное право регулирует полеты в воздушном пространстве страны всех гражданских воздушных судов, включая иностранные

2. Национальное воздушное право регулирует полеты в воздушном пространстве страны всех гражданских воздушных судов, включая иностранные.

3. Национальное воздушное законодательство распространяет свое действие на все виды летательных аппаратов.

С ростом внутренних и международных авиаперевозок становится необходимым их национальное регулирование. Основными причинами являются обеспечение безопасности пассажиров, уменьшение шума и загрязнения окружающей среды. Все это требует контролирования авиаперевозок и наличия лицензии на этот вид деятельности.

Кроме того, воздушный транспорт, как уже говорилось выше, оказывает большое влияние на экономику региона или страны. Поэтому многие правительства предпринимают определенные шаги для поощрения маршрутов, которые приносят экономическую выгоду и сокращают услуги на тех маршрутах, которые не загружены с достаточной полнотой.

Политика регулирования авиаперевозок предусматривает: поддержку конкуренции между авиакомпаниями, препятствование монопольному повышению тарифов на определенных маршрутах, поддержание доходности национальных флаг-перевозчиков — авиакомпаний первого эшелона. В России, например, национальным флаг-перевозчиком является авиакомпания «Аэрофлот - российские авиалинии».

Среди нормативных документов Российской Федерации в области авиационного права основными являются: Воздушный кодекс Российской Федерации (от 1997 г., в редакции 1999, 2004 и 2005г.); федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов (ОООП)» (от 1999-2000 гг.); Инструкция о порядке проведения, аккредитации представительств иностранных авиакомпаний, фирм, учреждений и организаций, действующих в области гражданской авиации на территории Российской Федерации (от 1997 г.); Правила международных воздушных перевозок пассажиров и багажа (от 1986 г.).

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорий какого-либо государства подчинены полному и исключительному его суверенитету, т.е. полеты иностранных самолетов в воздушном пространстве, расположенном над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с согласия данного государства.

Международное воздушное право - совокупность правовых норм, регулирующих отношения между государствами в сфере использования воздушного пространства с целью осуществления международного воздушного сообщения и обеспечения его безопасности, а также устанавливающих режим воздушных сообщений.

Международные воздушные полеты выполняются в целях перевозки пассажиров, груза, почты и багажа по международным воздушным трассам.

В рамках международного воздушного права можно условно выделить межправительственное и международное регулирование.

Межправительственное регулирование - это регулирование воздушных маршрутов, основанное на соглашениях между правительствами соответствующих стран. Конкретные соглашения об авиасообщении между странами обычно определяют конкретное количество разрешенных маршрутов и пассажиро-мест, возможности для расширения объемов перевозок в будущем, а также правила аккредитации представительств зарубежных авиакомпаний и т. д. Соглашениями также могут определяться конкретные аэропорты, использование которых разрешено самолетам другой страны.

Межправительственное регулирование обусловлено наличием ряда специальных документов, заключенных странами, между которыми осуществляются авиаперевозки. Например, для России такими документами являются: Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении (от 1994 г., с изменениями от 1999 г.), Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством государства Израиль о специальных мерах по обеспечению гражданской авиации (от 1997 г.), Соглашение между Правительством Российской Федерации и Межгосударственным авиационным комитетом об условиях его пребывания на территории Российской Федерации (от 1995 г.) и т. п.

Межправительственные соглашения о воздушном сообщении строятся на односторонней или много сторонней основе. Они определяют и содержат:

1.         Основные условия, принципы организации и выполнения полетов между государствами.

2.         Требования соблюдения равенства и взаимности сторон в установлении наиболее приемлемых условий для навигации, обеспечения аэродромами, техническими средствами, метеорологической информацией и т. д.

1.         Коммерческие права.

2.         Право на транзитные полеты в третьи страны.

1.         Требования соблюдения законов и правил данного государства, освобождения от таможенных пошлин на отдельные виды продуктов (топливо, ликероводочные изделия и продукты питания для обслуживания экипажей и пассажиров).

2.         Право на открытие представительств на территории другого государства.

Эти соглашения касаются как регулярных полетов (по расписанию) и дополнительных рейсов, так и нерегулярных (эпизодических) - некоммерческих, специальных, технических, чартерных.

Регулярные рейсы выполняются в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям на основе соглашений о воздушном сообщении между договаривающимися государствами. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета и каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся стран.

Нерегулярные рейсы выполняются на разовой или групповой основе в соответствии со специальным разрешением. Они, в свою очередь, делятся на дополнительные, специальные и чартерные.

Дополнительные рейсы выполняются по тем же авиалиниям, что и регулярные, но по особому расписанию. Дополнительный рейс может быть выполнен с согласия партнера, при условии, что загрузка не может быть перевезена регулярными рейсами партнеров. Дополнительный рейс, как правило, выполняется в тот же день, что и регулярный, но в любом случае не позже и не ранее, чем за 24 ч от времени выполнения регулярного рейса, указанного в расписании полетов.

Специальные рейсы выполняются со специальным заданием, как по маршруту регулярных рейсов, так и по особому маршруту. Как правило, разрешение на выполнение специальных рейсов запрашивается по дипломатическим каналам.

Чартерные рейсы выполняются на коммерческой основе в соответствии со специальным договором чартера между перевозчиком (фрахтовщиком) и заказчиком (фрахтователем). Перевозки на нерегулярной коммерческой основе получили название авиафрахтовых перевозок.

Приведенная выше классификация международных рейсов по форме выполнения полетов должна быть дополнена классификацией по цели полета, в соответствии с которой полеты разделяются на полеты с коммерческими и некоммерческими целями.

Полет воздушного судна с коммерческими целями — это полет и посадка воздушного судна:

- в предусмотренный расписанием полетов или разовым разрешением пункт, до которого перевозчик имеет коммерческие права, вне зависимости от изменения коммерческой загрузки самолета;

- в не предусмотренный расписанием или разовым разрешением пункт (запасной аэропорт) с изменением коммерческой загрузки без продолжения дальнейшего полета в пункт назначения согласно расписанию.

Полет воздушного судна с некоммерческими целями — это полет и посадка воздушного судна:

- в пункт, предусмотренный расписанием, но до/от которого перевозчик не имеет коммерческих прав (техническая посадка) и коммерческая загрузка самолета остается неизменной;

- на запасной аэродром при условии, что коммерческая загрузка остается неизменной;

- при полетах воздушных судов государственных ведомств, не имеющих на борту платной коммерческой загрузки;

- при полетах поисково-спасательных судов;

- при испытательных и тренировочных полетах;

- вынужденные посадки судов по причине неисправности материальной части, в случае применения насилия или других причин, но при условии неизменности коммерческой загрузки.

Посадка выполняется только в международных аэропортах, где есть таможня, карантинная и другие службы.

В качестве запасных могут быть использованы только те аэродромы, которые выделены государством и перечислены в сборнике аэронавигационной информации. Выполнять посадку на них разрешается только в крайних случаях из-за метеоусловий или неисправности материальной части самолета.

Полет над территорией иностранного государства должен выполняться согласно правилам и нормам, установленным этим государством.

Правила полетов над территорией государства включают:

1. Условия пересечения государственной границы.

2. Ширину воздушных трасс и высоту полета по ним.

3. Запретные и опасные зоны, зоны с особым режимом полетов и др.

4. Правила аэронавигации, связи и сигнализации.

5. Правила использования аэродромной сети.

6. Требования к полетной документации.

7. Нормы запаса топлива.

8. Систему счисления времени.

Признание за воздушным судном государственной принадлежности является свидетельством того, что оно находится под юрисдикцией определенного государства и пользуется правами, предоставляемыми законами этого государства. Юридическим документом, удостоверяющим государственную принадлежность воздушного судна, является свидетельство о регистрации, которое выдается после внесения воздушного судна в государственный Реестр. При этом государство берет на себя следующие обязанности по организации международных полетов:

1. На каждом воздушном судне должны быть нанесены и отчетливо видны национальные и регистрационные знаки.

2. Воздушное судно не должно использоваться в целях, не совместимых с целями Чикагской конвенции.

3. Все воздушные суда должны соблюдать законы, правила и процедуры иностранных государств, регламентирующие международные полеты и перелеты.

4. Не перевозить на территорию или через нее никакого военного имущества без разрешения данного государства.

5. Признавать удостоверения о летной годности воздушных судов, свидетельства о полномочиях и правах, выданные или признанные действительными другими государствами, в которых зарегистрированы воздушные суда, при условии, что требования, на основании которых они выданы или признаны действительными, равны или превышают минимальные требования стандартов Международной организации гражданской авиации (ICAO).

6. Предоставлять другим договаривающимся государствам или Совету ICAO в случае их запроса сведения, касающиеся регистрации или принадлежности воздушных судов, внесенных в Реестр государства.

7- Обеспечивать наличие на борту каждого воздушного судна, внесенного в государственный Реестр и выполняющего международный полет, всех необходимых документов.

Международный полет может выполняться только при наличии на борту воздушного судна судовой и полетной документации.

Перечень судовой и полетной документации, необходимой для выполнения международного полета:

1. Свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

2. Удостоверение о годности воздушного судна к полетам.

3. Разрешение на бортовые радиостанции, находящиеся на воздушном судне.

4. Удостоверение о годности гражданского воздушного судна по шуму на местности.

5. Свидетельство эксплуатанта воздушной трассы.

6. Специальное положение по эксплуатации.

7. Лицензия на выполнение полетов по маршруту или видов работ (на эксплуатацию воздушной линии).

8. Страховые полисы на членов экипажа воздушного судна и ответственности за причинение ущерба третьим лицам.

9. Форма донесения: об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении.

10. Загрузочная ведомость.

11. Генеральная декларация.

12. Пассажирский манифест.

13. Грузовой манифест.

14. Сертификат о дезинсектизации.

15. Бортовой журнал воздушного судна и санитарный бортовой журнал (для судна иностранного производства может быть на английском языке).

16. Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (для судна иностранного производства может быть на английском языке).

17. Контрольные карты проверок.

18. Документы аэронавигационной информации (карты захода на посадку и аэронавигационные карты для использования членами экипажа, штурманский бортовой журнал, план полета и т. д.).

19. Руководство по производству полетов (включая справочник маршрутов) или часть его, касающаяся конкретного полета.

20. Задание на полет.

21. Папка с паспортами к магнитофонной ленте МСРП¹, тренировочные (полетные) графики.

22. Справка о наработке воздушного судна и двигателей (эксплуатации).

23. Сборник рекомендаций для экипажа по неисправностям и действиям в особых случаях полета.

24. Каталог наиболее часто встречающихся технических дефектов, классификация поиска и устранения отказов и неисправностей на ВС.

25. Требования на заправку горюче-смазочными материалами (ГСМ).

26. Наставления по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА). В соответствии с АИП² конкретной страны, перечень документов может быть расширен. Судовые документы, указанные в пунктах 5-8, 19, могут быть представлены в ксерокопиях. Судовые и полетные документы, указанные в пунктах 1-14, должны иметь копии на английском языке. При выполнении полетов по внутрироссийским воздушным линиям из судовой и полетной документации могут быть изъяты документы, указанные в пунктах 4, 9, 11-14.

Международное регулирование - это установление правил эксплуатации и тарифов на регулярные авиарейсы взаимным договором между участвую-щими авиакомпаниями разных стран при посредничестве Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) или третьего лица. Основой международного регулирования служат базовые международные соглашения (конвенции), принятые еще в первой половине XX в.

Право регулярных полетов предоставляется государством при заключении соглашения о международном воздушном сообщении, где указывается, с какой частотой и по каким договорным маршрутам и трассам будут осуществляться полеты.

Предварительным планом полета для выполнения рейсов является расписание, согласованное обеими сторонами. Для выполнения конкретного рейса по расписанию требуется за 30 мин. до полета подать диспетчеру план полета (флайт-план) в двух экземплярах.

Изменение расписания или введение дополнительных рейсов оформляются дополнительной договоренностью между государствами, если эта процедура не оговаривается в соглашении. В этом случае составляется предварительный план полета - заявка на выполнение полета в сроки, указанные в соглашении, но не позднее чем за 24 часа до вылета.

Право эпизодических полетов предоставляется государством путем выдачи разовых разрешений на каждый полет. В соглашении обычно оговаривается процедура выполнения эпизодических полетов. Для выполнения такого полета через Министерство иностранных дел подается заявка в установленной форме послам тех стран, где находятся запасные аэродромы и над территорией которых будет проходить полет (пролет) или производиться посадка. Заявки подаются в сроки, указанные в соглашении.

Получение разрешения на полет от диспетчерской службы является основанием для его выполнения, а также свидетельством предварительного разрешения полета государством.

Данная система обслуживания воздушного движения распространяется только на гражданские воздушные суда. Полеты государственных воздушных судов (военных, полицейских, таможенных и др.) выполняются по международным линиям только по специальному разрешению.

При полетах над открытым морем действует принцип свободы полетов, в соответствии с которым воздушные суда всех государств (прибрежных и неприбрежных) вправе свободно совершать полеты над открытым морем.

Все государства в отношении воздушного пространства над открытым морем имеют право:

1.Беспрепятственно осуществлять полеты и гражданских, и военных воздушных судов.

2.Осуществлять юрисдикцию над воздушными судами и экипажами.

Применять аэронавигационные средства.

3.Наблюдать с воздушных судов за обстановкой в море в военных, промысловых и научно-исследовательских интересах.

4.Преследовать иностранные торговые суда в открытом морс за нарушение законов и правил прибрежного государства.

5.Привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством и работорговлей.

При этом государства обязаны:

1. Соблюдать правила полетов, установленные ICAO.

2. Предотвращать загрязнение окружающей среды.

3.         Предотвращать инциденты в открытом море.

4.         Оказывать помощь терпящим бедствие кораблям и воздушным судам.

3.         Не допускать полетов военных и гражданских ВС без опознавательных и регистрационных знаков.

4.         Воздерживаться от угрозы применения силы.

5.         Полеты в воздушном пространстве над открытым морем осуществляются в строгом соответствии со стандартами ICAO.

Выполнение международных соглашений о воздушном сообщении доверяется национальным авиакомпаниям. Им выдается лицензия на эксплуатацию международной воздушной трассы, на основании которой авиакомпания размещает свои представительства в сотрудничающих странах.

Представительство национальной авиакомпании выражает ее интересы перед учреждениями, органами и предприятиями страны пребывания и выполняет следующие функции:

• осуществляет непосредственные связи с авиационными, авиатранспортными, туристскими, торговыми и другими организациями и предприятиями страны пребывания для обеспечения коммерческого, технического и другого обслуживания воздушных судов своей и сотрудничающих с ней авиакомпаний;

• контролирует безопасность и регулярность полетов своих воздушных судов, качество их обслуживания;

• обеспечивает экипажи своих воздушных судов питанием, ночлегом и транспортом;

• готовит экипажи своих воздушных судов к вылету, графики вылета и прилета, выполняет загрузочные и центровочные расчеты и производит загрузку;

• организует и ведет коммерческую и рекламную деятельность;

• решает спорные вопросы с представителями учреждений и организаций страны пребывания.

Предполетная подготовка в иностранных аэропортах и прохождение экипажами воздушных судов иммиграционного и таможенного контроля осуществляются в присутствии представителя авиакомпании, который должен прибыть в аэропорт за 1-1,5. часа до посадки воздушного судна этой авиакомпании, а при вылете - за 2 часа для организации приема и выпуска судна. Представители авиакомпаний обязаны своевременно обеспечивать экипажи судов метеорологической информацией и полетной документацией в установленном объеме.

Международное регулирование авиаперевозок включает большое количество международных соглашений, подписанных между странами за много лет.

Принципы и нормы, используемые для регулирования воздухоплавания, получили закрепление в Международной (Парижской) конвенции о воздушных передвижениях 1919 г., Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Токийской конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 г., Гаагской конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., Монреальской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Тому же вопросу посвящены заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция 1938 г. об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море.

Кроме того, основой современного международного воздушного права являются:

• Гаагский протокол 1955 г., дополнивший Варшавскую конвенцию;

• Гвадалахарская конвенция 1961 г., которая дает право осуществлять перевозки на арендуемых воздушных судах;

• Римская конвенция 1962 г., принявшая решение о возмещении пассажирам и авиакомпаниям ущерба, причиненного на территории любого государства;

• Женевская конвенция 1948 г., касающаяся международного признания прав воздушных судов;

• Бермудское соглашение 1946 г. по трансатлантическим рейсам.

БЕРМУДСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ 1946 (Bermuda agreement) послужило моделью для заключения между двумя странами (США и Великобританией) двустороннего соглашения (bilateral agreement) о воздушном сообщении, которое имеет приоритетное значение в регулировании международной воздушной перевозки.

Двусторонние соглашение о воздушном сообщении подписываются двумя участниками (signed between two participants) с одинаковой выгодой для двух договаривающихся государств (equal profit for two contracting states) и предусматривают:

- правила выполнения полетов (flight's rules);

- обеспечение безопасности полетов (safety);

- сохранность ВС и персонала (aircraft, personnel);

- назначение одной (single designation) или нескольких (multiple designation) авиакомпаний на договорные линии;

- коммерческие права, предоставляемые каждой стороне (commercial rights);

- частоту полетов (capacity of services);

- провозные емкости воздушного судна (aircraft version);

- характер коммерческой загрузки (what kind of traffic may be carried);

- пары городов (city - to - city pairs), между которыми перевозится коммерческая загрузка;

- получение лицензии авиакомпанией на выполнение регулярных полетов (government's license);

- согласование и контроль тарифов на воздушную перевозку (controlling air carrier fare), которые должны утверждаться государственными органами;

-           виды наземного обслуживания (ground handling) в зарубежных аэропортах.

В 1977 г. Бермудское соглашение было пересмотрено и ратифицировано в 1980 г. Новое соглашение 1986 г. расширило фактическую нагрузку на маршруты через Атлантику, ограниченную двумя британскими и двумя американскими перевозчиками.

Одним из первых правовых документов в области международной гражданской авиации явилась Варшавская «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», принятая в 1929 г. В этом нормативном акте даны:

-           определение международной воздушной перевозки;

-           порядок осуществления перевозок пассажиров и багажа авиа

-           перевозчиками по воздушному пространству;

-           основные перевозочные документы, подтверждающие договор на перевозку;

-           порядок ответственности перевозчика;

-           порядок присоединения государств к участию в настоящей

-           конвенции.

Впоследствии Варшавская конвенция нашла развитие в дополнениях и изменениях, внесенных Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10 000 $ США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.

В 1971 и 1975 гг. было разработано и подписано ряд документов международного воздушного права, целью которых было увеличение пределов ответственности

перевозчика, независимой от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных Прав Заимствования (СПЗ) – расчетной единицы МВФ и т.п. Российская Федерация в них не участвует.

4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция, (заключенная под эгидой ICAO в 1999 г.), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 000 S США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров.

Официально Россия не присоединилась к новому документу, поэтому в нашей стране при реализации международных авиаперевозок пока действует Варшавская конвенция. Тем не менее некоторые перевозчики, особенно частные, уже начали увеличивать свои расходные статьи в соответствии с новыми веяниями международных стандартов. Естественно, что позволить себе это в состоянии только стабильные и крупные авиакомпании, которые могут предоставлять большие гарантии и страхующие самолеты на суммы 750 млн — 1 млрд $ США (за такие деньги возмещение может быть более чем достаточным). Остальные компании будут ждать правительственных решений.

Многие эксперты полагают, что присоединение России к конвенции — дело времени. Затягивание данного процесса будет способствовать потере позиции отечественных авиакомпаний на международном рынке. Российские граждане могут переметнуться к иностранным перевозчикам, которые за неприятности на борту заплатят приличные деньги. Кроме того, поскольку международные полеты требуют соблюдения принятых международных нормативов, авиационные администрации стран, подписавших конвенцию, имеют право не пускать на свою территорию самолеты из государств, не подписавших пока еще данный документ. Аналогичные события имели место в ситуации, связанной с ограничением по шумам: страны, принявшие международные стандарты, ограничивающие полеты шумных самолетов, показали, что не намерены вникать в экономическое положение России, и уж тем более под него подстраиваться.

Следует отметить, что только шестая часть из 187 государств-членов IСАО к моменту вступления в силу Монреальской конвенции ратифицировала ее, поэтому Россия в принципе не оказалась в одиночестве. Новые правила не будут действовать также и на территории большинства европейских стран до ратификации данного документа их правительствами, поскольку принятие конвенции является исключительно прерогативой правительства той или иной страны.

Варшавская система и пределы ответственности перевозчика

 

 

Другим важным документом международного воздушного права в области регулярного воздушного сообщения является Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации» 1944 г в дискуссии по принятию которой принимали участие 80 стран, содержит соглашение по стандартизации миграционных процедур, воздушного сервиса на авиалиниях между странами. В ходе принятия этой конвенции были достигнуты два важных результата:

1) образована Международная организация гражданской авиации (ICAO);

2) установлены 5 принципов «свобода воздуха»

В большинстве стран мира при заключении межправительственных соглашений придерживаются принципов, определенных Чикагской конвенцией:

Принцип 1. Право одной страны на пролет ее самолетов через воздушное пространство другой страны без посадки.

Принцип 2. Право самолетов одной страны садиться в аэропортах другой страны для заправки, смены экипажей и других технических целей.

Принцип 3. Право одной страны на посадку ее самолетов в другой стране для высадки пассажиров и выгрузки почты и грузов, принятых на борт в стране отправления.

Принцип 4. Право одной страны принимать на борт своих самолетов на территории другой страны пассажиров, почту и грузы, направляющиеся в первую страну.

Принцип 5. Право одной страны принимать на борт своих самолетов в другой стране пассажиров, направляющихся в третью страну, а также грузы и почту или высаживать пассажиров, выгружать грузы, почту из таковой третьей страны.

Принцип 6 (Дополнение к Чикагской конвенции). Право самолетов одной страны совершать полеты между другими странами с короткими остановками в родной стране.

Эти принципы были приняты для обеспечения основы двусторонних соглашений между странами. В то время как часть стран выразила удовлетворение политикой «открытого неба» в регулировании воздушного движения, большинство их потребовало контроля над ним.

Международное транзитное соглашение по воздушным услугам, которое подписали более 90 стран, обеспечивает действие первых двух принципов, в то время как остальные принципы предписывает для взаимного согласования в индивидуальных двусторонних соглашениях между странами.

В соглашении было оговорено не регулировать чартерные перевозки, разрешая странам применять индивидуальное регулирование и условия, по которым они принимают и обслуживают чартерные рейсы.

Несмотря на декларируемые выше права и принципы, на практике ситуация обычно такова, что беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, начинаются или заканчиваются на территории этой страны. Из этого, в частности, следует, что нельзя напрямую лететь из Москвы в Нью-Йорк рейсом компании «Lufthanza». Другое дело, что самолеты и «Lufthanza», и «Finnair», и «Air France» летают в Нью-Йорк с пересадкой на территории своих стран, но это уже не беспосадочные рейсы.

Позднее эти принципы были расширены правом осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между партнером по Соглашению и третьей стороной в обоих направлениях через свою территорию или по воздушной линии, не проходящей над территорией своей страны, а также правом осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям другой страны — участницы Соглашения.

Несмотря на то, что принятые Чикагской конвенцией права государств по осуществлению международных полетов на практике ограничиваются некоторыми рамками, они создают необходимые условия для осуществления воздушных сообщений между государствами, обеспечивают безопасность полетов, а также способствуют благоприятным отношениям между странами и развитию туризма.

Женевская конвенция 1948 г. касается международного признания прав в отношении воздушных судов. Она разработана для обеспечения признания на международной основе права собственности и других прав в отношении воздушных судов с тем, чтобы при пересечении воздушным судном государственной границы интересы носителя таких прав были бы защищены.

Римская конвенция 1952 г. касается причинения иностранным воздушным судном ущерба третьей стороне на поверхности земли. Конвенция включает принцип исключительной ответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный третьей стороне на поверхности, но устанавливает ограничения суммы компенсации. Она также предусматривает обязательное признание и исполнение решений иностранных судебных инстанций.

Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенцию Монреальским протоколом, который упростил Конвенцию и установил пределы ответственности.

Гаагская конференция 1970 года (Hague conference) по пресечению (suppression) незаконного захвата (unlawful seizure) ВС (Hijacking convention).

Вступила в силу (enter in force) 14. 10. 71 г. при 150 участниках.

Монреальская конференция 1971 года (Montreal convention) по пресечению незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (unlawful acts against the safety of civil aviation). Вступила в силу (enter in force) 26. 01. 73 г., ратифицирована (ratification) 151 государством.

Для регулирования деятельности в мировом воздушном пространстве были созданы несколько международных организаций, целью которых стала разработка основных стратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения.