Навигация
Принципы регулирования судоходства по единой европейской сети внутренних водных путей международного значения
25241
знак
0
таблиц
0
изображений
1.2 Принципы регулирования судоходства по единой европейской сети внутренних водных путей международного значения
В октябре 1984 г. Советский Союз представил в Рабочую группу по внутреннему водному транспорту Комитета по внутреннему водному транспорту ЕЭК документ, содержащий предложения, касающиеся основных правовых принципов судоходства по единой сети европейских внутренних водных путей, имеющих международное значение.
Одобрение таких принципов европейскими государствами могло бы быть первым шагом по установлению единообразного режима международного судоходства на водной сети. С учётом этих принципов режим судоходство по отдельным участкам водной сети регулировался бы более конкретными международными или внутригосударственными актами, принятыми соответствующими прибрежными государствами и отражающими специфику данного водного пути.
Предложенные принципы были основаны на наиболее общих конвенционных и обычно-правовых нормах, применяемых в межгосударственной практике для регулирования международного судоходства по внутренним водным путям международного значения.
Определяющую роль в системе правовых принципов имеет принцип свободы судоходства. Сущность принципа свободы судоходства заключается в том, что использование внутренних вод международного значения для судоходства по всему течению, где он судоходен и с возможностью выхода к морю, объявляется свободным для пассажирских и торговых судов всех государств. Этот принцип предполагает равенство всех участников судоходства, включая суда неприбрежных государств, в отношении режима прохода по водотоку, санитарного, таможенного, полицейского надзора. Участники судоходства по внутренним водным путям международного значения обладают равными правами при движении по водам, в том числе при пользовании шлюзами, включёнными в систему водотока каналами, услугами лоцманов, спасательных команд и т. д. В содержание принципа свободы судоходства входит также установление равной оплаты за оказание услуг. Помимо указанных прав участников судоходства, принцип свободы судоходства по внутренним водным путям международного значения включает в себя обязанности государств-пользователей соблюдать установленный режим судоходства и требования, относящиеся к судну и грузам. В содержание этого принципа входят также обязанности прибрежных государств обеспечить всем участникам судоходства равные права и свободный проход по своему участку международного водотока.[4]
Как показала более чем вековая практика международно-правового регулирования судоходства в Европе, применение именно этого принципа в сочетании с принципами уважения суверенитета и равноправия прибрежных государств позволяет обеспечить совмещение интересов международного судоходства и прав государств, по территориям которых проходят многонациональные водные пути.
Другие принципы касаются основ регулирования взаимоотношений перевозчиков, обслуживания в портах, установления сборов, унификации требований, необходимых для получения судовых документов и удостоверений (патентов) судоводителей, и положений этих документов, порядка обеспечения и улучшения условий судоходства, унификации правил плавания, таможенных, санитарных, фитосанитарных и ветеринарных правил и некоторых других вопросов.
1.3 Проблемы международно-правового регулирования судоходства по единой европейской сети внутренних водных путей международного значения
Многообразие существующих договорных форм не обеспечивает единства международно-правового режима использования единой судоходной сети, поскольку судам тех или иных государств на различных участках системы предоставляется различный объём прав в отношении как доступа на них, так и участия в перевозках. Такое положение не отвечает цели эффективного использования единой европейской судоходной системы и не способно обеспечить равноправное, свободное от дискриминации сотрудничество в этой сфере. Существующие проблемы неоднократно выносились на обсуждение общеевропейских конференций. Так, в Декларации Общеевропейской конференции по вопросам внутреннего водного транспорта (Роттердам, 2001 г.) отмечено, что наряду с достигнутым прогрессом в развитии внутреннего водного транспорта сохраняются препятствия, связанные с неурегулированностью юридических аспектов и отсутствием гармонизации условий для свободной конкуренции. В связи с этим в целях создания единого общеевропейского рынка внутреннего водного транспорта, основанного на принципах взаимности, свободы судоходства, честной конкуренции и равноправия пользователей, Дунайской комиссии, ЕЭК ООН и Европейской Комиссии было предложено совместно выявить правовые преграды, препятствующие созданию общеевропейского рынка перевозок по внутренним водным путям, и сформулировать меры по их преодолению. С этой целью под эгидой ЕЭК ООН была образована группа экспертов, которая в 2003 г. представила заинтересованным государствам и международным организациям перечень и краткий анализ препятствий правового характера, мешающих созданию гармонизированного рынка внутреннего водного транспорта.[5]
В качестве наиболее существенного препятствия названо наличие на входящих в систему водных путях ограничений на право осуществления перевозок иностранными судами. На Рейне эти ограничения введены Дополнительным протоколом № 2 к Мангеймской конвенции 1868 г. В докладе группы экспертов по этому вопросу отмечено, что суда, не относящиеся к рейнскому судоходству, могут перевозить грузы и пассажиров между портами, расположенными на Рейне и его притоках, лишь на условиях, предписанных Центральной комиссией судоходства по Рейну (далее ЦКСР). Однако до настоящего времени ЦКСР ни разу не установила таких условий. Условия перевозок судами, не относящимися к рейнскому судоходству, между каким-либо портом на Рейне или его притоках и пунктом на территории третьего государства должны быть оговорены в соглашениях, заключённых между таким третьим государством и соответствующим прирейнским государством. При отсутствии соглашения заинтересованное прирейнское государство само решает, допустить или не допустить такого рода суда к осуществлению перевозок в свои порты.
Что касается Дуная, то, по мнению группы экспертов, существующая на этой реке правовая ситуация в области доступа к перевозкам нуждается в уточнении, что связано с толкованием положений Конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 г. и особенностями сложившейся практики.[6]
Некоторые из двусторонних соглашений, обеспечивающих связь между западной и восточной частями европейской водной сети, тоже ограничивают доступ к перевозкам, поскольку они, как правило, не поощряют участие в двусторонних перевозках судов третьих стран, а также ограничивают участие судов одной стороны в перевозках между портом другой стороны и третьими государствами.
Дополнительными ограничениями являются различия в технических требованиях к судам, в требованиях, касающихся выдачи необходимых для судовождения удостоверений, в предписаниях относительно численности состав экипажа, а также времени его работы и отдыха.
Так на Рейне существуют требования о том, что плавание судов третьих государств допускается лишь в том случае, если судно освидетельствовано в одной из прирейнских стран, а судоводитель имеет рейнский патент, причём оба документа должны соответствовать предписаниям ЦКСР и быть выданы компетентными органами одного из прирейнских государств. Соответствующие документы, выданные в любых иных государствах, не признаются. Поскольку усилия ЕЭК ООН и Дунайской комиссии, направленные на унификацию правил выдачи таких документов и их взаимное признание на Рейне, Дунае и других реках Европы, пока не увенчались успехом, в проект обновления Дунайской конвенции также включены соответствующие правила о выдаче аналогичных документов только государствами-членами Дунайской комиссии.
В целом работа группы экспертов, направленная на выработку предложений по устранению выявленных препятствий, столкнулась с противодействием ЦКСР И ЕС. На заседании группы в ноябре 2003 г. представитель ЦКСР заявил, что у этой организации нет намерения, снять ограничения доступа к перевозкам по Рейну, установленные Дополнительным протоколом № 2. Представитель Дунайской комиссии в свою очередь дал понять, что отсутствие прогресса в этом направлении может привести к принятию симметричных мер на Дунае в ходе пересмотра Дунайской конвенции. Результатом может стать дальнейшее ограничение международного судоходства.
Поэтому в перспективе необходимо заключение многостороннего соглашения, предусматривающего создание интегрированного европейского рынка внутреннего судоходства государств – участников такого соглашения.
Принятие общей конвенции, возможно, в наибольшей степени отвечало бы идее создания общего европейского экономического пространства и позволило бы согласовать весь комплекс правовых, экономических и административных вопросов, совместить права государств, по территориям которых проходят отдельные участки сети, и интересы международного судоходства и в конечном счёте обеспечить взаимовыгодное сотрудничество прибрежных стран и других государств мира. К тому же принятие единого правового акта позволило бы предотвратить разработку отдельными государствами односторонних и многосторонних актов, направленных на ужесточение существующих режимов судоходства по имеющимся водным путям, а также актов, ограничивающих международное судоходство на создаваемых внутренних водных путях международного значения.
Принятие подобного международно-правового акта играло бы существенную роль для кодификации и прогрессивного развития международного речного права.[7]
2. Эксплуатационные характеристики внутренних водных путей и портов международного значения
2.1 Эксплуатационные характеристики внутренних водных путей международного значения
Сеть внутренних водных путей международного значения включает внутренние водные пути и порты международного значения.
Для надёжного обеспечения международных перевозок на внутренних водных путях международного значения эти пути должны соответствовать следующим основным эксплуатационным категориям:
Похожие работы
... - отстаивает систему «свободы судоходства». В такой ситуации система регулирования автоматически становится превалирующей и судовладельцы оказываются в очень трудном положении (OPA-90). ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ Основной международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, явпяется Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов ( ...
... широко использует практику заключения договоров бербоут-чартера с частным сектором, а также меморандумов о взаимопонимании с различными ведомствами, чьи полномочия связаны с обеспечением безопасности морских пространств. §4. Правовое регулирование деятельности Береговой охраны Канады в сфере обеспечения безопасности морских пространств Отметим, что в Канаде самая большая протяженность ...
... , обустроенных и оборудованных в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.; Государственное регулирование деятельности внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ...
... актуальность темы дипломной работы, ее цели, задачи и структуру. Объектом дипломной работы являются общественные отношения, связанные с правовым регулированием пограничного режима. Предметом дипломной работы является пограничный режим Российской Федерации с сопредельными странами. Цель дипломной работы заключается в исследовании понятия, исторического процесса становления правовых норм, ...
0 комментариев