Навигация
3. Выбор трассы
Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак-Иран-Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины - до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым.
Но еще раньше огромная боевая активность немецких кораблей, подводных лодок и самолетов-амфибий, базировавшихся в Северной Норвегии, заставляла американцев и англичан задерживать транспортные конвои с грузами для СССР через Северную Атлантику в Архангельский и Мурманский порты и еще больше настаивать на восточносибирском авиационном маршруте, который, по их мнению, был безопаснее и быстрее. Из телеграммы М.М. Литвинова - В.М. Молотову от 14 апреля 1942 года: "...Ваш приезд нужен Рузвельту, чтобы укрепить его внутри страны... Он (Рузвельт) поставит опять все те же вопросы, на которые он через меня не получил ответа, как, например, о посылке нам бомбардировщиков через Камчатку, установление воздушной линии через Аляску - Камчатку..."
Другой маршрут авиалинии между США и СССР мог бы проходить через Аляску и Сибирь. Почему бы не организовать функционирование обеих линий.
Сталин спрашивает, думали ли американцы об организации авиалинии по маршруту Канада - Исландия - Англия - Мурманск? ... было бы хорошо подумать об этом маршруте. Путь через Сибирь очень долгий. Путь через Басру короче. Погода на пути через Сибирь, начиная от Хабаровска и до Москвы, подвержена сильным переменам, вследствие чего в доставке грузов самолетами возникают задержки до двух недель... Путь через Сибирь только кажется ближним. Нам надо помочь в европейской части СССР.
Стендли отвечает, что он уверен, что маршрут через Канаду - Гренландию и Исландию рассматривался в США, но его сочли, вероятно, малоосуществимым из-за плохой погоды в Атлантике. Американские эксперты тщательно рассмотрели возможности организации авиалинии по маршруту Аляска - Сибирь в связи с поставками военных самолетов в СССР. В США подготовлены воздушные линии до Нома в Аляске, и если бы подобный аэродром был бы предоставлен в Сибири, то бомбардировщики можно было бы поставлять прямо на германский фронт по этой линии... Советские летчики могли бы пилотировать американские самолеты из Нома или Фербенкса в СССР.
...Эти предложения американское правительство делает для того, чтобы ускорить поставку самолетов в СССР. Советское руководство вновь ответило отказом. <Погода от Камчатки до Москвы гораздо хуже. Тем не менее, мы обсудим этот вопрос" - вот каковы были слова Сталина.
Подоплека видна сразу: США пытается любым образом попасть на просторы Сибири, а СССР (Сталин) не горит желанием пустить к себе в тыл американцев. Впрочем, у Сталина уже было свое видение данного вопроса, и вскоре соглашение по ленд-лизу было достигнуто. Сталин отвечает на письмо Рузвельта от 17 июня: "В связи с Вашими последними посланиями я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское Правительство уже дало необходимые указания об окончании в кратчайший срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приему самолетов, т.е. работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующему дооборудованию их".
Что касается положения на фронте, то Вы, конечно, знаете, что за последние месяцы наше положение на юге, особенно в районе Сталинграда, ухудшилось из-за недостатка у нас самолетов, главным образом, истребителей. У немцев оказался большой резерв самолетов. Немцы имеют на юге минимум двойное превосходство в воздухе, что лишает нас возможности прикрыть свои войска. Практика войны показала, что самые храбрые войска становятся беспомощными, если они не защищены от ударов с воздуха
Нас удивляет и возмущает, что тоталитарный режим проявил явную неблагодарность за оказанную нашей стране помощь. Мало того, создавалось искусственно негативное общественное мнение к ленд-лизу и все исторические материалы с ним связанные строго засекречивались, а участники и работники перегонки ставились властями вне закона... Однако времена меняются и настало время рассказать историческую правду о великом единении великих держав устами живых свидетелей и участников героической эпопеи.
Американские и советские летчики - перегонщики огибали в полете более половины земного шара. Их героизм, а так же титанический труд всех наземных специалистов с той и другой сторон, обеспечивших эти перелеты, беспримерный подвиг всех этих людей в период второй мировой войны с 1941 по 1945 годы не должны быть преданы забвению.
4. Трасса Аляска-Сибирь
Первые поставки начались в октябре 1941 г. и до конца года было поставлено вооружения на сумму 545 тысяч долларов, в том числе первые 256 самолетов. Всего же объем авиационного ленд-лиза был равен 3,6 млрд. долларов, а это составляло примерно 35% от общих затрат на ленд-лиз для СССР.
Не сразу удалось организовать четкую перегонку нарастающего количества поставляемых из США самолетов. Особенно с наступлением зимы, к которой, как оказалась не приспособлена американская техника. На сорокоградусных морозах становилась хрупкой резина покрышек колес, замерзала гидросистема. Произошел обмен технологиями: советская сторона дала рецепт морозостойкого каучука, американская - морозостойкой гидравлики.
В общей сложности самолеты должны были преодолеть около 14 тысяч километров. Американские летчики доставляли машины с заводов через Канаду до Фэрбенкса на Аляске, где они принимались советской военной миссией. Там на авиабазе Ладдфильд действовал своего рода учебный центр, где под руководством американских специалистов советские пилоты и технический персонал изучали иностранную военную технику Дальше от Фэрбенкса они перегонялись уже советскими пилотами до Красноярска, где располагалась специально созданная комендатура Военно-Воздушных сил Красной Армии.
Отсюда самолеты доставлялись на фронт своим ходом или по железной дороге. Этот участок трассы, пролегающий большей частью над безжизненными просторами тундры и тайги протяженностью более 6 тысяч километров, и вошел в историю как "воздушная трасса Красноярск - Уэлькаль", "Красноярская воздушная трасса", "воздушная трасса Аляска-Сибирь", "АлСиб". По тем временам осуществление этой грандиозной задачи по переброске большого количества боевой техники было связано с огромными, нередко непреодолимыми трудностями. На всем протяжении от Аляски до центральной Сибири не было надежных аэродромов, приводных радиостанций, а также привычных для летчиков ориентиров - железных дорог, населенных пунктов, если не считать пересекающие трассу реки Анадырь, Колыму, Лену, Енисей. Да и точных карт местности в то время не существовало. Поэтому решение перегонять самолеты эстафетным способом было рациональным. Вся трасса делилась примерно на равные участки: Фэрбенкс - Ном - Уэлькаль, Уэлькаль - Сеймчан, Сеймчан - Якутск, Якутск - Киренск, Киренск - Красноярск, где приводились в порядок действующие и строились новые базовые и запасные аэродромы для посадки самолетов, их дозаправки и обслуживания. Каждый участок обслуживался отдельным авиаполком, которые были расквартированы в этих населенных пунктах. Так, участок от Фэрбенкса до Уэлькаля обслуживался летчиками 1-го авиаполка под командованием полковника Недосекина, далее самолеты перегонялись соответственно летчиками 2-го, 3-го, 4-го и 5-го авиаполков. Существовал еще 8-й, транспортный, который осуществлял доставку личного состава после перегонки к месту базирования.
Подготовка трассы и сама перегонка боевой техники осуществлялись в режиме строгой секретности, поэтому большинству советских людей о ней было мало что известно. По разным причинам не менее засекреченной она оставалась и после войны, поэтому сведения, в том числе о потерях боевой техники, которые, по мнению И. П. Мазурука, составили около 0,2 процента от общего числа перегнанных самолетов, и личного состава долгое время оставались в безвестности.
Участники перегонки самолетов на участке от Сеймчана до Якутска через Верхоянский хребет в районе полюса холода, вспоминают, что приходилось забираться на высоту 5 - 6 километров без кислородных приборов. Не все это выдерживали, на глазах летчиков самолеты их товарищей падали в скалы. Похожими трагическими эпизодами сопровождалась вся трехлетняя история перелетов и по американскому континенту.
Более сотни различных трагедий произошло на трассе, до сих пор находят в российской тайге обломки погибших самолетов с останками экипажей, а многие так и лежат в горах, в тайге, в тундре. Многие пропали без вести - экипажам была дана команда лететь на восток не оглядываясь.
Всего за годы 1941 - 1945 по ленд-лизу из США было поставлено 14 126 самолетов: Кертисс "Томагаук" и "Китихоук", Белл P-39 "Аэрокобра", Белл P-63 "Кингкобра", Дуглас A-20 "Бостон", Норт-Америкен B-25 "Митчелл", Консолидейтед PBY "Каталина", Дуглас C-47 "Дакота", Рипаблик P-47 "Тандерболт" причем только по трассе "Аляска - Сибирь" перегнали около 8000 самолетов. Из Англии морем на Мурманск поставлялись истребители Хоукер "Харрикейн", Супермарин "Спитфайр" и бомбардировщики Хендли-Пейдж "Хемпден". Одним из самых малоизвестных самолетов, поставлявшихся по ленд-лизу был "Армстронг Альбемарл".
В памяти старшего поколения России навсегда останутся поступавшие по ленд-лизу "джипы", "Студебеккеры", самолеты различных типов, американская тушенка и многое другое. Огромную роль играла моральная поддержка бойцов на фронте, когда они видели в воздухе иностранные самолеты на своей стороне. Это поднимало их боевой дух. Да и весь наш народ, видя помощь по ленд-лизу, понимал, что на нашей стороне не так уж мало народов во всем мире, что ресурсы США и Великобритании подключены к общей борьбе с фашистским агрессором, что это поможет одолеть врага и приблизит Победу.
Участие американских самолетов было заметным на всех фронтах. На Севере советские летчики прикрывали северные морские конвои с ленд-лизовским грузом. С И-16 пересел на "Китихоук" ас полярного неба Борис Сафонов, сбивший 25 самолетов противника и погибший во время прикрытия конвоя PQ-16. Первый год блокады Ленинграда его небо защищали несколько полков на истребителях "Китихоук", а с 1943 года знаменитый полк Преображенского, бомбивший в начале войны Берлин, пересел на "Бостоны" - часть из них стала торпедоносцами и топила немецкие транспорты в Финском заливе, часть - бомбардировщиками, которые бомбили артиллерийские батареи фашистов, обстреливающих осажденный город, помогали прорвать и снять блокаду. На Юге летчик Лавриненков после разгрома фашистов под Сталинградом пересел на "Аэрокобру" и стал "Героем" второй раз, участвуя в освобождении Донбасса, Днепра, Крыма. Трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин с весны 1943 года воевал на "Аэрокобре", сбил на ней при освобождении Кубани и Украины пять десятков гитлеровских самолетов. Именно там звучал панический вопль немцев: "Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!". А в Европе под его командованием воевал уже полк, а затем дивизия, целиком на "Аэрокобрах". На "Спитфайрах" воевал в 728 иап другой известный ас - дважды Герой Советского Союза Ворожейкин. На его счету 240 боевых вылетов и 52 сбитых самолета противника.
29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— заработал. Как правило, перегон осуществлялся группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47.Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составляла 14 000 километров! Значительная часть трассы проходила в суровых просторах Заполярья, где еще недавно хозяевами неба были только высококлассные полярные летчики. Для создания АЛСИБа и его эксплуатации пришлось построить десятки основных и запасных аэродромов, завезти горючее, масло, запасные части, продовольствие, жилье для экипажей и тысяч технических специалистов, базы снабжения. Все это было построено практически за короткое полярное лето 1942 года. В этой работе приняли участие советские и американские специалисты, воинские части, местное население и заключенные печально известного Дальстроя. Многие тысячи невинно репрессированных людей с полной отдачей трудились здесь, внося свой вклад в победу.
Протяженность трассы составила 6306 километров: Фербенкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутия (полюс холода на Оймяконе), Киренск (Иркутская область) и Красноярск.
Если взглянуть на карту, то станет ясно, что это участки со сложным горным рельефом, заболоченной тундрой и множеством рек. Кроме того, трасса проходила в местах мало исследованных и почти не заселенных. А в Якутии в те годы климатические условия были почти не изучены.
Строительные работы на пересадочных пунктах велись, в основном, вручную, гравий для взлетно-посадочных полос привозили на лошадях и трамбовали колотушками. Но первую очередь Красноярской воздушной трассы построили за десять месяцев.
16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов. Аэродром находился в 2,5 километрах от красноярского ипподрома (на карте 1942 года он обозначен как «Иннокентьевский»).
Одновременно с самолетами союзников поставлялось оборудование для радиостанций и метеорологических служб. На аэродромах готовили связистов, радистов, метеорологов и пеленгаторов.
В зимних условиях Крайнего Севера, за короткий срок строители выполнили тяжелейшие работы по строительству и монтажу 16 объектов связи и радионавигации. Другая сложность заключалась в том, что все инструкции и техническая документация были написаны на английском языке. Поэтому переводчикам отводилась одна из ведущих ролей. Они так же работали в Советской миссии на Аляске, в Фербенксе и Номе. Миссию по приемке американских самолетов возглавлял летчик М.Г. Мачин.
Формирование личного состава Красноярской воздушной трассы проходило в городе Иваново. Отбором занимались опытные летчики и политработники. Начальник политотдела К.В. Орлов писал:
«Я понимал, что успех дела перегонки самолетов по трассе полностью будет зависеть от людей, от их самоотверженной работы, вплоть до самопожертвования в сложнейших условиях».
Пилоты не только переучивались управлять импортной техникой, но и учили английский язык. Самолеты на фронт доставлялись вовремя и четко по графику.
Первая Красноярской авиационная дивизия трассы Аляска – Сибирь состояла из пяти перегоночных и одного транспортного полков. Каждый полк работал только на своем участке, пилоты перевозили грузы и пассажиров, перегоняли самолеты из США. Штаб управления трассы находился в Якутске.
По АЛСИБу перегоняли бомбардировщики Б-25 "Митчелл", средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 "Бостон", истребители Р-40 "Киттихаук", Р-39 "Аэрокобра" и Р-63 "Кингкобра", транспортные "Дугласы" Си-47, самолеты некоторых других марок.
За три года, с октября 1942 по октябрь 1945, пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии ГВФ в труднейших условиях Крайнего Севера, рискуя жизнью, перегнали по АЛСИБу 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков.
Похожие работы
... и не согласиться с суждением западных ученых. Цель работы. Проанализировать ход сотрудничества стран, входивших в состав Антигитлеровской коалиции. Исследовать политические, военные и экономические аспекты, не забывая о противоречиях современной и советской историографии. Подвести итоги дискуссии отечественных и зарубежных авторов по военно-политической и дипломатической истории второй мировой ...
... норм защиты и поддержки молодых россиян.[30] Также создан Национальный совет молодежных и детских общественных объединений. Из вышесказанного можно сделать вывод, что существующая агитация молодежи к проявлению активной гражданской позиции не является совершенной, необходимо вносить изменения. Во 2 главе будет проведен анализ, который нам поможет выявить те недостатки, на которые особенно стоит ...
... в живых свято берегли эту дружбу, всегда оставались верными ей».[23] Заключение Поначалу я хотела назвать свою работу «Якутия в Великой Отечественной войне», но после изучения и подбора материала поняла, что эта тема слишком обширна для одного реферата. Ведь это и помощь якутян фронту в виде посылок, включавших теплые вещи, и денежные средства. Например, только до апреля 1942 г. комсомол ...
... 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» ...
0 комментариев