Перспективы развития логистической системы Дальневосточного федерального округа

3.3 Перспективы развития логистической системы Дальневосточного федерального округа

Развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры отводится особая роль, и уже сегодня усилены многие припортовые станции и пограничные переходы. Хотя ряд подобных проектов еще, что называется, в работе, транспортники говорят, что пропускная способность железных дорог на порядок опережает мощности портовиков. Сегодня железная дорога это уже не государственное ведомство, а коммерческое предприятие. И что бы ни говорили скептики, такая трансформация повлекла за собой значительные изменения в подходах руководства компании к хозяйствованию. Железнодорожники весьма активно продвигают свои идеи по построению мощной системы логистики и маркетинга. Это - залог роста загруженности железных дорог, а значит, роста доходов. Потому неудивительно, что ОАО "РЖД" столь серьезно подошло к реализации концепции создания управляющих логистических центров на базе сети своих дорожных филиалов.

Современный опыт показывает, что максимальная прибавочная стоимость на рынке транспортно-экспедиторских услуг создается не за счет собственно портовых погрузочно-разгрузочных работ, а за счет предоставления дополнительных услуг - сортировки, маркировки, пакетирования грузов, комплектации товарных партий. Практически любой крупный зарубежный порт имеет подобный терминал, который и существенно облегчает, и ускоряет работу портовиков, и зарабатывает дополнительную прибыль.

Последние заявления Правительства России в отношении развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, и приморских портов - в частности, позволяют нам прогнозировать значительное увеличение грузопотока контейнеров через терминал ВМКС. Разработан проект строительства логистического контейнерного центра недалеко от порта Восточный, на территории которого расположен ВМКС. Если же будут воплощены в жизнь и правительственные проекты модернизации автодорожного полотна, соединяющего порт Восточный с городами Дальнего Востока, то контейнерный терминал получит дополнительный объем грузов, адресованных дальневосточникам и жителям Сибири. Сегодня ВМКС отправляет грузы автотранспортом, но из-за недостаточного развития дорожной инфраструктуры объем таких перевозок не так велик, как хотелось бы. Создание логистического центра, считают в ВМКС, позволит привлечь дополнительные грузопотоки и максимально реализовать потенциал контейнерного терминала, способного переработать до 800 тыс. TEU в год.

Устойчивую тенденцию роста объемов контейнерного грузопотока отмечают и в Дальневосточном морском пароходстве, суда которого в 2004 г. перевезли более 335 тыс. единиц контейнеров в двадцатифутовом измерении. По итогам 2007 года ДВМП перевозила 380 тыс. контейнеров, а к 2012 г. планирует перевалить за 1 миллион TEU, включая проектируемые объемы морских линий и железнодорожных компаний. Реализовать эти планы без приобретения нового флота и расширения инфраструктуры обработки и транспортировки грузов невозможно, что хорошо понимают в пароходстве.

По словам первого заместителя гендиректора ОАО «ДВМП» Сергея Козлова, компания предпринимает ряд шагов в этом направлении. Так, в 2006 году флот пароходства пополнился семью новыми судами-контейнеровозами, предполагается развитие контейнерной станции в порту Владивосток, увеличение до 1 км. длины подъездных путей, что позволит формировать полноразмерные блок-поезда, стандартная длина которых составляет 850 м. Кроме того, между «ДВМП» и Владивостокским торговым портом ведутся переговоры о совместном использовании смежных производственных территорий контейнерных терминалов двух компаний, что также должно сказаться на скорости и удобстве обработки грузов и даст возможность контейнерному терминалу порта разгрузить так необходимые причальные площади.

Понимание того, что можно неплохо зарабатывать на сортировке грузов и управлении грузопотоками, есть и в Правительстве России. Так, в Минтрансе создана и сейчас дорабатывается во многом схожая с подходами ОАО «РЖД» концепция региональных логистических центров. Иначе говоря, сегодня логистика во многом определяет логику развития транспортной инфраструктуры страны. В 2007-2008 гг. начато строительство логистического центра под Находкой, который предполагает наличие хорошей подъездной инфраструктуры, складов, подвижного состава, мощной информационной базы. Такие центры планируется создавать на расстоянии до 50 км от причалов - там грузы должны накапливаться, формироваться в судовые партии и направляться в порт. Кроме того, концепция Минтранса считает важным, чтобы хранение грузов на складах логистических центров обходилось не дороже, чем на причалах, хотя, как уже говорилось, портовики имеют на этот счет свое мнение. По мнению министра транспорта, создание таких центров особенно важно в свете предстоящего выравнивания железнодорожных тарифов на перевозки грузов через российские порты и пограничные переходы.

Создание логистических центров призвано решить одну из главных задач в сфере транспортировки грузов - довести объем перевозок по Транссибу до 1 млн. транзитных контейнеров в год. Объем контейнерных перевозок во всем мире составляет приблизительно в $200 млрд. в год.

Если довести годовой объем перевозок по Транссибу до 1 млн. транзитных контейнеров, то мы сможем претендовать приблизительно на 5% от объема перевозок между Европой, странами АТР и Северной Америкой, - отметил замминистра.

При этом годовой объем внутренних контейнерных перевозок также должен быть близок к 1 млн. контейнеров. Однако эксперты считают, что Минтранс недооценивает контейнерный рынок - и мировой, и российский. Денежный оборот мирового контейнерного бизнеса, по оценкам «SeaNews», в этом году достигнет уже $ 1 трлн. - с учетом морских, терминальных и логистических операций с контейнерами. Российский контейнерный оборот в этом году составит не менее 2,5 млн. TEU, или не менее 1,6 млн. ед., без учета разноформатных контейнеров во внутреннем железнодорожном обороте. По мнению участников рынка, чтобы добиться объема транссибирских перевозок в 1 млн. TEU, необходимо не только развивать припортовую логистику на Дальнем Востоке, но и вложиться как минимум в 10-15 полноценных контейнерных станций на всем протяжении Транссиба, поскольку мощностей существующих станций явно не хватает.

Между тем озвученная министром транспорта РФ идея строительства логистического центра под Находкой вызывает много вопросов у специалистов. Создание такого комплекса, ориентированного на обслуживание пусть и крупного, но одного порта, не очень оправдано, считают они. Предполагается, что основной специализацией логистического центра в Находке должны стать контейнерные грузы. Однако, по словам С. Козлова, непонятна схема, по которой предполагается организовать работу этого логистического центра. Дело в том, что дополнительная транспортировка одного контейнера из Восточного порта на 12 км. до логистического центра приведет к удорожанию обработки 1 TEU на $100. И неизвестно, будут ли готовы владельцы грузов платить эти дополнительные деньги.

Гораздо эффективнее было бы наладить сортировку и отправку контейнеров непосредственно из порта Восточный, тем более что порт имеет возможности для расширения своей территории. Кроме того, создание в узловой точке пересечения железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта Южного Приморского терминала делает менее актуальной проблему Находкинского логистического центра. Поэтому не исключено, что в какой-то мере взгляды правительственных чиновников на развитие транспортной инфраструктуры Приморья будут пересмотрены. Было бы неплохо, если здравомыслие транспортников поддержали бы и те, кто лучше всех умеет считать деньги, - банкиры и финансисты. Это увеличило бы шансы на то, что государственные проекты стали бы ближе к реальной жизни, а не к фантазиям столичных чиновников.

Нельзя не сказать и вот о чем. Похоже, что развитие региона шло бы интенсивнее, если бы не ряд настораживающих тенденций, отмечаемых экспертами во взаимоотношениях местных представителей бизнеса и власти. Речь идет о том, что многие крупные (и не только по местным меркам) компании так или иначе отсекаются от информации о государственных инициативах, проектах и предложениях, в реализации которых они могли бы поучаствовать. А те проекты, что инициируются такими компаниями, но в которых нет интереса власть предержащих, зачастую спускаются на тормозах. Если же говорить о деятельности транспортно - логистических компаний, то не раз отмечались странные сбои в деятельности некоторых из них. Правда, случались они отнюдь не по их вине. Такие неурядицы, особенно если они почему-то становятся относительно регулярными, ведут к перераспределению клиентской базы между участниками рынка коммерческих перевозок. Любой клиент, особенно зарубежный, хочет, чтобы с его грузами не происходило никаких заминок, и доставлялись бы они до адресата вовремя. И горе той компании, которая не может таких условий выдержать, - клиент от нее уйдет, а бизнес захиреет. По информации «ДК», железнодорожные пробки, по разным причинам возникавшие на подступах к мощностям отдельных стивидорных компаний в порту Восточный в прошлом году и начале нынешнего года - как раз из этой оперы.

Очевидно одно: пока все участники рынка коммерческих перевозок не будут работать над решением единой для всех задачи, ничего не выйдет. А задача такая есть - это сильная и процветающая Россия. Будет ли эта задача решаться на условиях государственно-частного партнерства, либо с использованием иных механизмов - неважно. Важно, чтобы от решения задач по развитию страны выигрывали все: и государство, и бизнес, и простой человек.

Заключение

Вследствие особенностей экономико-географического положения Дальнего Востока, прежде всего таких, как удаленность от центральных районов страны, окраинность территории, выход к Тихому океану, развитие транспорта здесь играет исключительно важную роль и имеет ряд особенностей. Во-первых, современная транспортная система Дальнего Востока представлена всеми видами транспорта, но в целом по сравнению с другими районами России уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок. Во-вторых, суровые климатические условия региона обусловили сезонный характер работы дальневосточного транспорта. В-третьих, основные пассажиро- и грузопотоки осуществляются в северо-восточном и западном направлениях. На период с мая по октябрь приходится завоз грузов в отдаленные районы Крайнего Севера с ограниченными сроками навигации. Пик перевозок пассажиров в западном направлении приходится на май-июнь, в обратном — на август-сентябрь. В-четвертых, для региона характерно преобладание транзитных перевозок грузов над внутрирайонными.

Геополитическое положение Дальнего Востока и Забайкалья предопределяет целесообразность организации транзита через его территорию из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу. В настоящее время на территории региона уже сложился ряд транспортных коридоров, а также прорабатываются перспективы по созданию новых транспортных артерий.

С целью создания единой автомобильной и железнодорожной системы, соединяющей Европу с Азией, а также трансконтинентальных транспортных коридоров с использованием уже существующих и намечаемых к строительству транспортных коммуникаций, России участвует в создании Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги. Данные транспортные коммуникации далее реализуются в международных транспортных коридорах (МТК).

В заключении хотелось бы отметить, что, несмотря на накопленные в период застоя проблемы на всех водах транспорта, сейчас государством и частным бизнесом уделяется должное внимание опережающему развитию транспортной инфраструктуры. И, судя по современной динамике, поставленные цели будут успешно реализованы и начнут приносить существенную прибыль.

Дополнительный материал

Крупные логистические компании Российской Федерации на Дальнем Востоке

1. ООО «Партнер» г. Владивосток (организация крупных event-проектов на Дальнем Востоке),

2. ООО «ТЭК ДВ Логистика» (Транспортно-экспедиторское обслуживание в порту Ванино),

3. Биолого-почвенный институт дальневосточного отделения г. Владивосток (изучение биоразнообразия, экологии и эволюции растительного и животного мира, почвенного покрова Азиатско-Тихоокеанского региона. Разработка научных основ и технологий рационального использования, охраны и воспроизводства биологических ресурсов Дальнего Востока),

4. ООО «VAMG» г. Владивосток (рекламное агентство полного цикла),

5. ЗАО «Дальневосточная Нефтяная Компания» г. Благовещенск (реализация нефтепродуктов оптом и в розницу),

6. ООО «Геотехнология» г. Благовещенск (поставка щебня, ПГС, отсева, гравия, песка строительного),

7. ООО «Февраль» г. Советская Гавань (проектные разработки, консультанты в управлении материальными потоками, логистике. Торговая деятельность вспомогательная. Торговцы неспециализированные),

8. ООО «Петропавловск-Камчатский рыбоконсервный завод» г. Петропавловск-Камчатский,

9. ООО «Логистик» г. Владивосток (грузоперевозка, логистика, таможенное оформление),

10. ООО «МегаТранс ДВ» г. Уссурийск (таможенное оформление грузов из Китая (полный комплекс), доставка ж/д транспортом в любые регионы),

11. ООО «Океанрыбфлот» г. Петропавловск-Камчатский (добыча, переработка, выпуск мороженой рыбо – морепродукции, собственный крупнотоннажный флот),

12. ООО «Оксва Восток» г. Владивосток (проектировка, установка а также поставка комплектующих вентилируемых фасадов),

13. ООО «Магистраль» г. Владивосток (логистика, экспедирование грузов),

14. ООО «Транскомм-Восток» г. Владивосток (Отправка и перевозка грузовых автомобилей и спецтехники в вагонах ЦМГВ "ракетовозах"),

15. ООО «ВЛ Лоджистик» г. Владивосток и г. Москва (транспортировка различных грузов по Дальнему Востоку и Сибири).

16. Управляющая Компания «Петропавловск» и целая сеть компаний, составляющие между собой холдинг:

1) ОАО «Покровский рудник»,

2) ООО «Ариком»,

3) ОАО «ИПГРП Гипроруда»,

4) ООО «Капстрой»,

5) ООО «Рубикон»,

6) ЗАО «Советско-гаваньский морской торговый порт»,

7) ОАО «Иргиредмет»,

8) ЗАО «ПХМ Инжиниринг»,

9) ООО НПГФ «Регис»,

10) ЗАО ГРК «Дальгеология»,

11) ОАО «Азиатско-Тихоокеанский банк»,

12) ОАО «Колыма Банк»,

13) ОАО «Камчатпромбанк»;

А так же: 14) московский банк «М2М Private Bank», 15) компания «ЭКСПО-лизинг» (Москва и Санкт-Петербург), 16) компания «Piter Hambro Mining» (Лондон)

Похожие работы

Проблемы и перспективы развития транспорта России

Скачать

120222

4

0

... , Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке. 3. Проблемы и перспективы развития транспорта России 3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ   Логистика как сегодня, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в конкурентной борьбе между ...

Автомобильный транспорт

Скачать

137982

4

5

... влияние транспорта на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям. Учет транспортной слагающей является обязательным при ...

Логистика на водном транспорте России

Скачать

69617

5

2

... перечня программных мероприятий федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)". Раздел 2. Влияние логистики на водный транспорт и усовершенствование предприятий с ее помощью Влияние логистики на водный транспорт России Вхождение России в мировую экономическую систему, расширение ее связей со странами СНГ, Западной и Восточной Европы, а также ...

Транспортная система Дальнего Востока России: перспективы интеграции в мировую транспортную сеть

Скачать

39054

4

0

... флота для обслуживания жителей Сахалина, Курил, Камчатки, Чукотки, Республики Саха (Якутия). 4. Проблемы и перспективы интеграции Дальнего Востока в мировую транспортную сеть В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и АТР - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс получить импульс развития через участие в ...