Тенденции развития отдельных отраслей авиастроения

2.2 Тенденции развития отдельных отраслей авиастроения

2.2.1 Военное авиастроение

Военное авиастроение – основа всего авиастроения в промышленно развитых странах. Оно включает в себя разработку и создание стратегических бомбардировщиков, истребителей, тренировочных, военно-транспортных самолетов и т.д. Особенностью этой отрасли также является и то, что государство, в первую очередь, заинтересовано в разработке новых моделей, финансируя ее в таком размере, какого она требует, тогда как пассажирское и транспортное авиастроение должны требовать как можно меньше расходов из-за того, что просто в дальнейшем их продукция может не окупиться. Таким образом, военное авиастроение – отрасль науко- и финансовоемкая, и позволить себе заниматься разработкой, испытанием и использованием ее продуктов могут лишь немногие страны.

До 1991 года лидерами в разработке военной авиатехники были две страны – США и СССР. После распада последней США фактически остались лидерами по количеству производимой продукции военного авиастроения. Мощный потенциал имеют такие страны как Великобритания, Франция, Швеция, Германия, Россия, но именно в США сосредоточены крупнейшие научные центры, а также мощные аэродромы и полигоны для испытания новой продукции. Учитывая также тот факт, что экономика США является наиболее стабильной, это государство может позволить себе выделить необходимые средства на разработку, испытание и усовершенствование новых моделей, при этом стабильно занимая позицию лидера.

Беспилотные самолеты. (О потребности государств в беспилотных летательных аппаратах см. Приложение 1). Разработка беспилотных самолетов в данное время является передовой технологией, которой занимаются, в основном, США и Россия. Сегодня беспилотные летательные аппараты «мини»- и «миди»-класса представлены достаточно широко. Их производство под силу многим странам, поскольку с этой задачей могут справиться небольшие лаборатории или институты. Что же касается класса «макси», то для их создания нужны ресурсы целого авиастроительного комплекса. Таковыми располагают пока что только США и Россия. К тому же сферы применения «беспилотников» очень широки:

1)  обнаружение малоразмерных объектов (воздушных, надводных, наземных);

2)  управление воздушным движением (в труднодоступных районах, при стихийных бедствиях и авариях, на временных воздушных трассах, в авиации народного хозяйства);

3)  контроль морского судоходства (поиск и обнаружение судов, предупреждение аварийных ситуаций в портах, контроль морских границ, контроль правил рыболовства);

4)  аэрофотосъемка и контроль земной поверхности;

5)  контроль экологической обстановки (радиационный контроль, газохимический контроль, контроль состояния газо- и нефтепроводов, опрос сейсмических датчиков);

6)  обеспечение сельхозработ и геологоразведки ( определение характеристик почвы, разведка полезных ископаемых, подповерхностное (до 100м) зондирование Земли);

7)  океанология (разведка ледовой обстановки, слежение за волнением моря, поиск косяков рыбы).

Беспилотные самолеты класса «микро» массой 300 – 500 граммов, могут, образно говоря, заглянуть в окно, поэтому их удобно использовать в городских условиях. «Беспилотники» класса «мини» - это летательные аппараты массой до 150 кг. Они работают на высоте до 3 – 5 км, продолжительность полета составляет 3 – 5 часов. Следующий класс – «миди». Это более тяжелые многоцелевые аппараты массой от 200 до 1000 кг. Высота полета достигает 5 – 6 км, продолжительность – 10 – 20 часов. И, наконец, «макси» - аппараты массой от 1000 кг до 8 – 10 т. Их потолок (то есть наибольшая высота полета) – 20 км, продолжительность полета – более 24 часов. Вероятно, вскоре появятся машины класса «супермакси». Можно предположить, что их вес превысит 15 тонн. Такие «тяжеловозы» будут нести на борту огромное количество аппаратуры различного назначения и смогут выполнять самый широкий круг задач.[24]

Что касается преимуществ беспилотных самолетов, то их можно выделить три:

1)  «Беспилотники» в среднем на порядок дешевле пилотируемых самолетов, которые нужно оснащать системами жизнеобеспечения, защиты, кондиционирования. Нужно также готовить пилотов, а это стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа существенно снижает затраты на выполнение того или иного задания.

2)  Легкие (по сравнению с пилотируемыми самолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива. Представляется, что для них открывается более реальная перспектива при переходе на криогенное топливо.

3)  В отличие от пилотируемых самолетов, машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточно построить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров («беспилотники» взлетают с помощью катапульты, а приземляются «по-самолетному», как истребители на авианосцах). Это очень серьезный аргумент, поскольку в России, например, из 140 аэродромов 70% нуждаются в реконструкции, а темпы ремонта сегодня – один аэродром в год.[25]

Беспилотные летательные аппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушном бою можно обойтись без пилота. На IX международной конференции по «беспилотникам», прошедшей в 2001 году во Франции, прозвучала мысль о том, что в 2010 – 2015 годах боевые операции сведутся к войне автоматизированный систем, то есть к противоборству роботов.

Анализ показал, что беспилотные самолеты класса «макси» и «супермакси» сегодня востребованы как никогда. Судя по всему, они могут изменить расклад сил на мировом рынке летательных аппаратов. Пока эта ниша освоена только американскими конструкторами. Наиболее популярное из их творений «Глобал Хоук»: он поднимается на высоту до 20 км, весит 11,5 тонны, имеет продолжительность крейсерского полета более 24 часов.[26] Именно после показа «Глобал Хоук» на авиасалоне в Ле-Бурже в 2001 году на Западе началась борьба за захват нового сектора рынка.

Другое творение американских конструкторов – многоцелевой беспилотный летательный аппарат «Протеус»: высота полета – 15 км, масса – 5,6 тонны.[27]

В России выпуском беспилотных летательных аппаратов занимается «ОКБ Сухого». Их проект – «беспилотник» С-62, представляющий собой машину массой 8,5 тонны, способную подняться на высоту 18 – 20 км, развить скорость 400 – 500 км/ч и находиться в воздухе более 24 часов без дозаправки. Его габариты:

длина – 14,4 м;

высота – 3 м;

размах крыла – 50 м;

полезная нагрузка – 800 – 1200 кг.[28]

Эта машина будет легкой и радиопрозрачной, скорее всего из стеклопластика. С-62 можно будет использовать как в военной, так и в гражданской авиации. Таким образом, можно сделать заключение, что российские авиастроительные компании выходят на новый виток производства, тем самым составляя серьезную конкуренцию американским компаниям.

По оценкам российских и зарубежных специалистов, рынок коммерческих услуг, оказываемых беспилотными летательными аппаратами, в ближайшем будущем существенно расширится. Потребность в таких машинах в 2005 – 2015 годах может составить в денежном выражении не менее 30 миллиардов долларов[29] (см. Приложение1). И если Россия, как и намечено, к 2005 году создаст конкурентоспособный беспилотный летательный аппарат С-62 с большой высотой и продолжительностью полета, ей достанется приблизительно четвертая часть этого рынка, что означает создание конкуренции для США.

Истребители. (Характеристики боевых самолетов см. Приложение 2). В 1993 г. началась и в 1994 г. завершилась первая фаза исследований по программе JAST (Joint Advanced Strike Technology - единая усовершенствованная технология ударного самолета), в дальнейшем трансформировавшейся в программу JSF (Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель). В результате был сформулирован концептуальный подход к многоцелевому легкому истребителю пятого поколения, наиболее полно соответствующему новым геополитическим реалиям, сложившимся в мире после 1991 г.

 Самолет задумывался, в первую очередь, как ударный. Однако при этом сохранялась способность к ведению как оборонительного, так и наступательного воздушного боя (в том числе и на больших, "вневизуальных" дальностях). Прибегая к классификации прошлых лет, концепция самолета JSF близко подходила к категории истребителей-бомбардировщиков. Таким образом, если легкий истребитель четвертого поколения первоначально задумывался как высокоманевренный самолет завоевания превосходства в воздухе и лишь затем плавно эволюционировал в многоцелевую машину с преобладанием ударных функций, то JSF с самого начала ориентировался, в основном, на борьбу с наземными целями. При этом основным средством поражения должны были являться относительно малочисленные высокоточные боеприпасы, размещаемые в грузоотсеках, а не "гроздья" свободнопадающих бомб и НАР на внешней подвеске.

Основной "изюминкой" концепции JSF являлось создание на основе единого базового планера нескольких типов самолетов - "сухопутного", палубного, а также самолета короткого взлета и вертикальной посадки, предназначенного для корпуса морской пехоты США и британского флота. При этом конструкционная общность модификаций, в соответствии с первоначальными планами, должна была составлять не менее 85-90%, однако в дальнейшем уменьшилась до 60-80%[30] (таким образом, варианты самолета JSF должны отличаться друг от друга приблизительно в той же степени, в которой фронтовой истребитель МиГ-23 отличается от истребителя-бомбардировщика МиГ-27).

Столь сложные и многоплановые задачи применительно к одному типу боевого самолета ставились, пожалуй, впервые в истории мирового военного авиастроения. Следует учесть, что все ранее предпринимавшиеся американцами попытки создания "дееспособного" истребителя или штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой заканчивались провалом. Поэтому программа JSF, предполагавшая разработку целой гаммы весьма "противоречивых" машин, в том числе и СВВУП, выглядела весьма рискованно. Тем не менее лишь такой подход обеспечивал работам безусловную поддержку у законодателей, а также хорошие шансы на внешнем рынке авиационных вооружений.

Уже на ранних этапах программа JSF начала трансформироваться из национальной (т.е. чисто американской) в интернациональную. Этим "убивалось два зайца" - снижались расходы МО США, частично перекладываемые на других партнеров по НАТО, фактически финансировавших американский военно-промышленный комплекс, а европейские страны теснее привязывались к заокеанскому лидеру. Оборотная сторона медали - появление дополнительных требований к самолету, обусловленных "национальной спецификой" участников программы, а также необходимость более жесткого выдерживания сроков и расходов. К настоящему времени в программе уже участвуют Великобритания, Дания, Нидерланды, Норвегия и Италия. Возможно присоединение к ней Испании и Турции.

В 1995 г. МО США начало полномасштабное бюджетное финансирование создания истребителя JSF, а в 1996 г. окончательно завершилось формирование концепции многоцелевого "модульного" самолета.

Его основными задачами были определены: - для ВВС - изоляция района боевых действий и непосредственная авиационная поддержка наземных войск (функции, ныне возлагаемые на самолеты F-117A, F-16C и А-10А); - для ВМС - нанесение ударов по сильнозащищенным целям и подавление системы ПВО противника, а также дополнение истребителей F/A-18E/F "Супер Хорнит" при решении задач непосредственной авиационной поддержки, завоевания превосходства в воздухе и ПВО авианосных групп и соединений; - для корпуса морской пехоты - непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил (сегодня для этого используются самолеты AV-8B и F/A-18C/D; - для ВМС Великобритании - ПВО авианосных соединений и конвоев, завоевание превосходства в воздухе и непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил на ТВД.

Истребители ВВС США JSF-CTOL, самые простые и дешевые в семействе JSF, должны базироваться на обычных аэродромах с твердым покрытием (возможно использование в качестве ВПП и специально подготовленных участков автострад). Они будут обладать взлетно-посадочными характеристиками, соответствующим ВПХ истребителей четвертого поколения (F-15, F-16). В случае крайней необходимости (например, при экстренной переброске на отдаленный театр военных действий) эти истребители смогут взлетать и садиться на авианосцы, оснащенные аэрофинишерами и катапультами, однако конструкция планера и шасси не позволяет эксплуатировать их в таком режиме в течение сколько-нибудь продолжительного времени.

Палубные самолеты JSF-CV (наиболее сложные и дорогостоящие в семействе) предназначены для базирования на атомных многоцелевых авианосцах типа "Нимиц", а также перспективных кораблях этого класса, оснащенных мощными паровыми или электромагнитными катапультами и аэрофинишерами. В качестве аварийного средства обеспечения взлета рассматривается возможность оснащения новых американских авианосцев и разборными трамплинами.

Истребители для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании (JSF-STOVL) должны обладать возможностями короткого взлета и вертикальной посадкой, что обеспечит им способность выполнять боевые вылеты по поддержки десанта с передовых полевых аэродромов и площадок, расположенных на плацдармах ограниченных размеров. Кроме того, они должны размещаться на многоцелевых десантных кораблях ВМС США (имеющих сквозную полетную палубу) и английских авианосцах, оборудованных трамплином, но лишенных аэрофинишера. Разумеется, в случае необходимости эти самолеты могут использоваться и с авианосцев типа "Нимиц".

Летные испытания демонстрационных самолетов типа Х-32 и Х-35 начались в первой половине 2000 г. После подведения их итогов был выбран прототип серийного истребителя, к полномасштабной разработке которого фирмы «Боинг» и «Локхид Мартин» совместно приступили в 2001 г. В 2005 году планируется начало летных испытаний первого опытного самолета JSF, а в 2008 г. истребитель предполагается принять на вооружение. Его серийное производство будет также осуществляться обеими фирмами совместно (чтобы не "обидеть" ни одного из участников. Рассматривается возможность распределения ответственности за производство тех или иных узлов и агрегатов истребителя по методу жеребьевки). В начале 2010-х гг. возможны и первые экспортные поставки.[31]

ВВС, ВМС и корпус морской пехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типа JSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС - в 480, КМП - в 609 и ВМС Великобритании - в 60 самолетов.[32]

Самолет JSF иногда называют легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная масса этой машины - 28 т - соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 или F-22. В то же время по стоимости - 34-40 млн. долл. в зависимости от модификации, новая машина действительно будет находиться на уровне таких массовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или "Мираж"-2000.

Следует заметить, что программа JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американской авиационной "элиты". Ряд военных аналитиков считает, что попытка положить "слишком много яиц в одну корзину" может обернуться созданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего по боевой эффективности своим более специализированным "собратьям". Но, как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждать сколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.

Самолет JSF рассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в мире истребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнению американцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговли вооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мирового лидера. На сколько им это удастся - покажет время.

Особенности конструкции:

В соответствии с "модульным" подходом, на истребителе для ВМС, оптимизированном, в первую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территории противника с прорывом мощной глубоко эшелонированной системы ПВО, элементы технологии "Стелс" (в частности, перспективные радиопоглощающие материалы и покрытия) предполагается внедрить наиболее полно. На самолетах для ВВС, КМП и экспортных вариантах JSF объем использования технологии "Стелс" будет значительно меньше. В то же время на этих машинах планируется более широкое применение традиционных активных и пассивных средств РЭБ (ложных целей, ловушек, станций активных помех и т.п.).

Радиолокационная и ИК-заметность нового истребителя должна быть приближена к соответствующим характеристикам заметности самолетов F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 кв. м). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе, прикрытом перспективными системами ПВО 2010 г. (Заметим, что новые российские ЗРС С-ЗООВ, С-ЗООПМУ и "Фаворит" способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 кв. м, поэтому самолет JSF, а также другие американские "стелсы" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.)

Фирма «Боинг» в рамках программы JSF первоначально предложила проект относительно "компактного" истребителя, выполненного по схеме "бесхвостка" с толстым (в корневой части - не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению "боинговцев", в первую очередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большие внутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкой были спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В (CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).

Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, что при схеме "бесхвостка" из-за соображений центровки не удается сформировать достаточно вместимые грузоотсеки. Кроме того, подключение к работам по программе специалистов отделения "Фантом Уоркс" (ранее являвшегося "истребительным" ОКБ поглощенной «Боингом» фирмы «Макдоннелл Дуглас») также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. В результате вместо схемы "бесхвостка" была применена нормальная аэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросла длина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнему нескладывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.

Для снижения массы была пересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную, а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло за собой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элемента конструкции).

В конце 1999 г. проект истребителя вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера на 1,8 т (который все же заметно "потяжелел" после пересмотра аэродинамической компоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителя остались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолета Боинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенное горизонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некоторое улучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. На передней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительных воздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсеков БРЭО.

При создании истребителя Боинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходе реализации программ «Боинг»-777, В-2, F-22 и "Оспри". Доля КМ в массе планера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A (где она составляет 21%).

Летные характеристики:

В соответствии с ТТЗ МО США от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (М=1,5), что значительно меньше, чем скорости самолетов F-16, F/A-18 и F-22 (М=1,8 - 2,0). В отличие от истребителя F-22 требования по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.

Маневренные характеристики самолета должны, по меньшей мере, не уступать соответствующим характеристикам истребителей четвертого поколения F-16 и F/A-18, однако какие-либо упоминания о "сверхманевренности" применительно к программе JSF в настоящее время в открытой печати отсутствуют. Это, впрочем, вовсе не означает, что ВВС и ВМС США не заинтересованы в освоении этих режимов: американские военные хорошо умеют скрывать свои намерения. Следует заметить, что ранее, в ходе выступлений на различных международных конференциях и в открытой авиационной печати они неоднократно подчеркивали свое скептическое отношение к сверхманевренности как к средству повышения боевой эффективности перспективных истребителей, называя полеты российских сверхманевреных самолетов "цирковыми трюками". Однако в середине 1999 г. ВВС США без особого "рекламного трепа" приступили к отработке программы полетов и маневрирования на больших углах атаки (35-60 град.) на предсерийном истребителе F-22A "Рэптор", оснащенном системой управления вектором тяги. Можно предположить, что элементы сверхманевренности (насколько это возможно при его аэродинамике и тяговооруженности) будут осваиваться и самолетом JSF: исследования последнего времени показывают, что сверхманевренность нужна не только в ближнем, но и в дальнем ракетном воздушном бою, а также при поражении наземных целей (в этом случае существенно расширяется допустимая зона атак).

Боевой радиус действия самолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять не менее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещении вооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, без ПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.

Массы и нагрузки:

Масса пустого самолета должна находиться в пределах 10-11 т (в зависимости от модификации), а максимальная взлетная масса должна достигать 26-28 т. Таким образом, вопреки сложившемуся мнению о JSF как о легком истребителе, он принадлежит, скорее, к "промежуточной" (F/A-18E/F, МиГ-35, EF2000) весовой категории. От легких истребителей он должен унаследовать, разве что, однодвигательную схему и относительно низкую стоимость (в случае, если Пентагону удастся сохранить за ней контроль).

Оборудование:

В состав интегрированного БРЭО самолета должна входить компактная когерентная радиолокационная станция с активной фазированной антенной решеткой (масса - порядка 90 кг). Для БРЛС предусматривается режим синтезирования апертуры, обеспечивающий возможность обнаружения и сопровождения малоразмерных наземных целей (очевидно, величина разрешения, как и на БРЛС AN/APG-77 истребителя F-22А, должна составлять порядка 1 м).

Другим важнейшим элементом бортового информационного комплекса должна стать широкодиапазонная система пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенная с системой радиоопознавания и связи. Ее антенны планируется интегрировать в конструкцию носка крыла. Кроме того, самолет должен нести комплекс тепловизионных и лазерных датчиков, конформно размещенных в различных частях планера и обеспечивающих круговую информацию о пуске и подлете ракет противника.

Пассивные датчики в сочетании с наличием на борту самолета модуля автоматизированной системы тактической информации с временным разделением каналов JTIDS (своего рода военный "Интернет", интегрирующий каждый самолет в единое глобальное информационно-управляющее поле) просматриваются как основные. РЛС, работающую в активном режиме и демаскирующую истребитель, предполагается задействовать как можно реже, как правило, лишь на режимах непосредственной атаки, когда нужно только уточнить координаты цели.

Эти соображения, очевидно, определили относительно малую мощность и габариты бортового радиолокационного комплекса: самолет, включенный в структуру единого "цифрового поля боя", в значительной мере будет опираться на информационную поддержку таких авиационных систем, как AWACS, J-STARS, "Глобал Хоук" и др., а также средств космической разведки.

При создании нового истребителя фирма Боинг весьма серьезное внимание уделяет его авионике. На моделирующем стенде ведется отработка принципиально нового информационно-управляющего поля кабины JSF. Приборная доска самолета оснащена четырьмя экранными индикаторами, на которые выводится вся информация, представляемая летчику в полете. Традиционные стрелочные приборы (даже резервные), а также ИЛС отсутствуют.

В центральной части приборной доски размещено два многофункциональных цветных экранных индикатора фирмы Харрис, выполненных на жидких кристаллах с активной матрицей и имеющих формат 8x10 дюймов. Два индикатора Харрис меньшего формата (3x4 дюйма), также выполненных на ЖК с активной матрицей, расположены в верхней части приборной доски. Там же размещен и многофункциональный пульт управления (UFC).

Данный комплект авионики не будет устанавливаться на летно-демонстрационных самолетах Боинг Х-32, которые оснащены более простым и дешевым оборудованием.

Дисплеи форматом 8x10 дюймов могут работать в мультиэкранном режиме. При отображении тактической информации на фоне цифровой карты местности могут проецироваться зоны досягаемости ЗРК противника, а также зоны поражения целей бортовым оружием истребителя (в частности, КАБ JDAM). Так, на экран одновременно (в различных "окнах") может подаваться информация от БРЛС, работающей в режиме синтезирования апертуры, а также от тепловизионной системы переднего обзора TFLIR.

Система кабинной индикации должна сочетаться с нашлемным прицелом-индикатором (HMD), на который возложены задачи, ранее решаемые индикатором на лобовом стекле, представляя летчику пилотажную и прицельную информацию, а также информацию от инфракрасной распределенной системы D1S (Distributed Infrared System) - комплекса датчиков, установленных в различных местах планера и обеспечивающих сферический обзор пространства вокруг самолета. При этом нашлемный индикатор должен обеспечивать возможность "сквозного" виртуального видения через элементы планера (крыло, фюзеляж или пол кабины летчика).

Силовая установка:

На все модификации JSF планируется установить модифицированные варианты двигателя пятого поколения Пратт-Уитни F119 (15800 кгс) с системой управления вектором тяги. Выбор этого двигателя был определен стремлением максимально унифицировать силовые установки боевых самолетов ВВС (истребитель Локхид Мартин F-22А "Рэптор" также оснащен ТРДДФ F119). Впрочем, в качестве резервного варианта до последнего времени рассматривался и двигатель переменного цикла Дженерал Электрик F120.

Модификация самолета «Боинг» JSF с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единым подъемно-маршевым двигателем, имеющим на 20% увеличенный вентилятор. ТРДДФ развивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Он оснащен новым компрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающей увеличение тяги на нефорсажном режиме.

Основное сопло ТРДДФ выполнено плоским, с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости. При осуществлении короткого взлета и вертикальной посадки оно перекрывается специальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла, расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета.[33]

Вооружение:

Объем внутренних отсеков вооружения на истребителях для КМП и ВМС Великобритании задается значительно меньшим, чем у других модификаций, что обусловлено необходимостью размещения дополнительных элементов силовой установки, обеспечивающих короткий взлет и вертикальную посадку.

В соответствии с требованиями заказчиков, грузоотсеки самолетов JSF-CV и JSF-CTOL должны вмещать две корректируемые авиабомбы типа JDAM (каждая - по 900 кг), а самолет JSF-STOVL - две КАБ по 450 кг.

Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагается вооружать двумя ракетами AIM-120C AMRAAM с радиолокационным активным самонаведением, располагая их на внутренней подвеске (типовой вариант вооружения - две КАБ JDAM и две УР). Ракеты ближнего боя AIM-9X, снабженные тепловой головкой самонаведения с углами захвата цели, увеличенными до 90 град, и нашлемной системой прицеливания, будут размещаться лишь на внешних узлах подвески.

При решении боевых задач в условиях, когда ПВО противника уже подавлена или существенно ослаблена, истребители могут нести под крылом дополнительное ударное вооружение. Там же предполагается размещать и планирующие управляемые авиабомбы JSOW (900 кг, дальность применения со средних высот - до 45-60 км), по своим габаритам не влезающие в грузоотсеки, а также перспективные тактические крылатые ракеты JASSM (стартовая масса 1000-1200 кг, дальность - 400-450 км).

Лишь для самолета JSF-CTOL (ВВС США) выдвигается обязательное требование оснащения встроенной пушкой (модернизированным 20-миллиметровым шестиствольным орудием "Вулкан"), хотя на истребителях для ВМС и КПМ допускается размещение пушки в подвесном контейнере.

Боевой радиус действия самолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять не менее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещении вооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, без ПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.[34] (Характеристики самолета JSF см. Приложение 6).

Похожие работы

Проблема модернизации авиастроения в современной России и пути их решения

Скачать

91806

0

0

... действительность. Опыт стран также показывает, что безболезненный переход к современному обществу мало вероятен. Массовые проблемы социально-экономического, политического и т.п. характера свидетельствуют о «неприемлемой, высокой социальной цене», которую Н.Наумова рассматривает как рецидивирующую модернизацию. В первоначальных теориях модернизации отмечалось целостность характера модернизации, ...

Стратегия развития предприятия ОАО "Компания "Сухой"

Скачать

50914

10

4

... базой. 2. Разработка стратегии ОАО «Компания «Сухой» 2.1 Разработка миссии и общей стратегии предприятия Миссия — генеральная цель организации, объясняющая почему организация существует и определяет ее место среди других организаций. Миссия предприятия ОАО «Компания «Сухой» — Обеспечение эффективной реализации производственного, интеллектуального и финансового потенциала российской ...

Машиностроение США

Скачать

53203

2

1

... эпоху НТР машиностроение возникло и стало быстро развиваться в десятках новых стран, поэтому ни одна другая отрасль промышленности не может сравниться с ним по распространенности в мире. В мировом машиностроении США занимают далеко не последнее место, точнее – лидируют, обгоняя такие высокоразвитые страны, как Япония, ФРГ. США имеют наиболее полную номенклатуру машиностроительного производства, ...

Мировая экономика

Скачать

158789

2

0

... , арабской ресурсной (Йемен и Судан) экономики с чертами стран-самоубийц. РАЗДЕЛ 3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ: ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ   Глава 5. Процессы интернационализации в мировой экономике   5.1 Структура международных экономических отношений Международные экономические отношения составляют предмет одноименной отдельной экономической науки и учебной дисциплины. Поэтому в рамках ...