Господарська діяльність судобудівного підприємства

Зміст

Вступ

1. Коротка характеристика галузі промисловості, до якої належить підприємство та його місце в галузевій структурі країни

2. Оцінка виробничої програми підприємства

2.1 Ресурсне обґрунтування виробничої програми підприємства

2.2 Моніторинг діяльності підприємства, аналіз виробництва в системі «витрати – обсяги виробництва – прибуток»

3. Обґрунтування вдосконаленого стану досліджуваного підприємства

3.1 Зіставлення основних економічних показників ефективності чинного та удосконаленого економічного стану підприємства

Висновок

Список використаних джерел

Вступ

Машинобудування – одна з провідних галузей промисловості. Створюючи найактивнішу частину основних виробничих фондів – знаряддя праці, машинобудування істотно впливає на темпи й напрями науково-технічного прогресу в інших галузях господарства, зростання продуктивності праці, інші показники, що визначають ефективність виробництва.

Машинобудування є матеріальною основою технічного переозброєння економіки. Науково-технічний прогрес прискорює накопичення капіталу, що в свою чергу сприяє підвищенню попиту на засоби виробництва, передусім на машини й устаткування. Одним із наслідків науково-технічної революції є швидке моральне зношування засобів виробництва.

Технічний прогрес спонукає дедалі частішу зміну типів та моделей виробів. Моделі продукції старіють та змінюються значно раніше, ніж зношуються Знаряддя праці, спеціально спроектовані для виготовлення цього виробу. Істотно зростає питома вага серійного, а часом і дрібносерійного випуску.

Велике значення у сучасній промисловості – і насамперед у машинобудуванні – має проблема гнучкості, яку можна зарахувати до першорядних економічних проблем технічного прогресу.

Структурні зрушення у машинобудуванні відбуваються у двох напрямах. По-перше, змінюється основа для зростання традиційних галузей машинобудування внаслідок розвитку науки. Змінився характер продукції у давніх галузях машинобудування (у верстатобудуванні, у випуску рухомого складу для залізниць тощо). По-друге, розвиваються нові наукомісткі галузі машинобудування (автоматика, радіоелектроніка, устаткування для атомної промисловості, верстатів з ЧПУ, робототехніка тощо).

Отже, тривалими пріоритетами у структурній політиці машинобудування мають стати:

– прискорений розвиток наукомістких машинобудівних виробництв;

– соціальна переорієнтація комплексу, передбачуване пришвидшене нарощування випуску продукції для споживчого сектора (включно з технічно складними виробами народного споживання, що є одним з найперспективніших напрямів та вузьким місцем у задоволенні споживчого попиту; обладнання для сфери послуг);

– екологізація виробництва, що передбачає випуск ресурсозбережних видів техніки, застосування ресурсозбережних технологій машинобудівного виробництва, розширення використання прогресивних конструкційних матеріалів.

Такі зрушення у машинобудуванні треба трактувати як закономірні, і це підтверджується світовим досвідом. У машинобудівному комплексі розвинутих країн протягом тривалого часу спостерігається тенденція відносно зменшувати питому вагу старих, традиційних і збільшувати частку нових, наукомістких виробництв, що викликано, насамперед, істотними змінами у структурі кінцевого продукту у бік електронної техніки, засобів автоматизації, приладів та іншої наукомісткої продукції.

Прогресивні структурні зміни здатні незабаром істотно знизити навантаження на машинобудування і, що важливо, знизити потребу в залученні нових інвестицій для нарощування й оновлення створеного виробничого апарату.

Машинобудівна промисловість має складну територіальну організацію виробництва. Це пов'язано, зокрема, з тим, що в процесі науково-технічного прогресу. Поділ праці в цій галузі (включаючи територіальний) динамічно поглиблюється і розширюється, що стає основою інтеграції окремих виробництв. Концентрація, спеціалізація і кооперування набувають великих масштабів, які якісно різняться між собою. Виробничі зв'язки між підприємствами дуже різноманітні. Елементарні територіальні машинобудівні системи часто охоплюють велику кількість підприємств, які мають не тільки компактну, а й районну, міжрайонну і навіть міждержавну територіальну спільність.

Спеціалізація, концентрація і кооперування машинобудівних підприємств, їх виробничо-територіальні зв'язки і комплексотворення є основними організаційними чинниками. Ці чинники і раціональне управління відіграють важливу роль у підвищенні ефективності виробництва. Тільки науково обґрунтована, поглиблена спеціалізація підприємств може дати близько 1/3 всього приросту продуктивності праці у машинобудуванні. Навіть часткова по детальна спеціалізація в районі дає змогу подвоїти випуск продукції і на 40–50% скоротити чисельність допоміжного персоналу. Використання організаційних чинників у підвищенні ефективності машинобудування потребує в 1,5–2 рази менших витрат, ніж впровадження однакових за кінцевими наслідками інших технічних і організаційних заходів.

Машинобудування України характеризується високим рівнем концентрації виробництва. Багато машинобудівних підприємств є гігантами, на яких працюють десятки тисяч робітників. Разом з цим функціонують і невеликі вузькоспеціалізовані заводи. Разом з цим за останні десятиріччя у зв'язку з прискореними темпами розвитку галузі машинобудівними центрами і вузлами стали середні міста і навіть малі. У них відкривалися філії підприємств, розташованих у великих містах, будувались вузькоспеціалізовані заводи, продукція яких (у вигляді комплектуючих виробів) надходила на великі підприємства.

1. Коротка характеристика галузі промисловості, до якої належить підприємство та його місце в галузевій структурі країни

Машинобудуванням – сукупність підприємств, які характеризуються єдністю визначення продукції з однорідними технічною базою, технологічними процесами і особливим професійним складом кадрів. Комплексні та спеціалізовані галузі мають свої напрямки – спеціалізовані виробництва, які мають такі самі ознаки, як і галузь, але є більш вузько спрямовані і випускають більш однорідну продукцію порівняно з галуззю та мають у своєму складі меншу кількість підприємств.

Машинобудування України складається з 18-ти великих комплексних галузей та близько 100 спеціалізованих галузей та виробництв. Класифікація галузей машинобудування:

1. Важке, транспортне і енергетичне машинобудування;

2. Електротехнічна промисловість;

3. Хімічне та нафтогазове машинобудування;

4. Верстатобудівна та інструментальна промисловість;

5. Приладобудування;

6. Автомобільна промисловість;

7. Тракторне та сільськогосподарське машинобудування;

8. Будівельне, шляхове та комунальне машинобудування;

9. Машинобудування для легкої та харчової промисловості та виробництво побутових приладів;

10. Виробництво санітарно-технічного обладнання та виробів;

11. Авіаційна промисловість та ракетобудування;

12. Суднобудування;

13. Телекомунікації та радіопромисловість;

14. Електронна промисловість;

15. Оборонна промисловість;

16. Виробництво виробів з металу;

17. Виробництво металевих конструкцій для будівель та споруд, мостів, ангарів, гідротехнічних споруд тощо;

18. Виробництво обладнання для кольорової металургії;

19. Інші виробництва машинобудування.

У машинобудівній галузі України налічується 2,1 тисяча підприємств і наукових організацій, в яких працює майже 1,7 мільйонів чоловік. Обсяги виробництва продукції машинобудування протягом 2003 року зросли на 16,8%. Питома вага галузі у структурі промисловості – 13,2%. Зовнішньоторговельні операції зменшуються, в 2003 сальдо зовнішньої торгівлі продукції машинобудування було від'ємним – $648 мільйонів.

В нашому випадку нас цікавить судобудівництво як одна з головних галузей машинобудівництва. Судобудівна галузь, яка повинна закладати основу конкурентоспроможності українських кораблів на світовому ринку, відноситься до пріоритетних. Акумулювавши результати роботи підприємств різних галузей промисловості (металургії, машинобудування, радіоелектроніки, електротехніки, хімічної та ін.), судобудівництво здатне забезпечити зайнятість багатьох тисяч громадян України та суттєві валютні припливи.

В радянські часи судобудівні підприємства України працювали в основному на військові потреби. Після 1992 р. будівництво суден практично завершилось і заводи почали конверсію виробництва з ціллю переходу на випуск громадських комерційних суден. Відсутність необхідного фінансування не дозволило виконати конверсію в повному об’ємі. В той же час українські судовласники не мали засобів для заказу нових суден.

Виходом з такого положення могло б бути будівництво суден на експорт, хоча іноземні заказчики занижували ціну на 15–20% проти світової, пояснюючи це ризиков вкладу засобів в промисловість України. Однак інфляційні процеси 1993–1994 рр. повністю залишили заводи без оборотних засобів; із-за цього та інших причин виробництво суден на експорт стало збитковим. Крім цього, фактично не проводився маркетинг: його схема і методи не розроблялися, дослідженням потреб ринку ніхто не займався, багато судобудівників навіть не підозрювали, що будь-яка угода не можлива без участі спеціальних брокерських організацій.

Судобудівництво України опинилось в катастрофічній ситуації. Щоб вийти з неї, необхідно розібратись в ситуації і визначити генеральний шлях виходу галузі на сучасний рівень. Такий шлях повинна визначити Національна програма судобудівництва України, розробка якої завершується.

З економічної точки зору, продукція судобудівництва являється специфічним товаром, що стає на заваді дослідженню її руху на ринку традиційними методами, які широко використовуються в маркетингу товарів масового виробництва.

Основні відміні ознаки судна як товару такі: висока вартість; довгий строк проектування; довгий життєвий цикл; значно обмежена серійність. Ці ознаки визначають взаємозв’язок виробника і покупця: по-перше, висока вартість суден обумовлює процедуру продажу, неможливої без фінансового посередника – банку, агентом якого виступає судовий брокер; по-друге, оскільки з-за довгого строку виготовлення судна методи маркетингу товарів масового виробництва не підходять, значно зростає роль стратегічних рішень по розробці товару; по-третє, значний строк експлуатації судна відповідає розвитку суміжного виробництва – судоремонту, в ході якого збільшується життєвий цикл товару, розширюється чи змінюється його функціональні можливості; в-четвертих, обмежена серійність має своїм наслідком те, що кожен слідуючий зразок продукції, як правило, відрізняється від попереднього змістовністю обладнання.

Комерційний успіх на ринку в багатому залежить від тих рішень, якими керувалися, створюючи даний товар, тобто мова йде про рішення стратегічного рівня.

Вибираючи з усіх можливих рішень стратегію диферентизації, беруть на увагу ряд факторів. До них належать:

– високі технічні характеристики судна при низьких експлуатаційних затратах;

– передова технологія створення (проектування);

– нові способи організації і планування виробничого процесу;

– передова технологія будівництва;

– виробництво високоякісної продукції з використанням передових технологій і матеріалів;

– будівництво суден в короткі строки;

– кредитування на пільгових умовах або в особливо крупних розмірах;

– забезпечення високої надійності і ремонтопринадобності судна;

– сервісне обслуговування на протязі життєвого циклу судна, а також надання послуг, які не забезпечуються конкурентами;

– підготовка спеціалістів для обслуговування техніки, інші види інжинірингу (проекти модернізації, ремонту);

– особливо вигідні форми контракту.

Таким чином, стратегія дифферентизації заключається в тому, що виробник виробляє різноманітні види товарів, відрізняючихся споживацькими властивостями в залежності від умов ринку, де передбачається реалізація. Особливість використання цієї стратегії в судобудівництві полягає в великих затратах і, як наслідок, великому ризику в визначенні виду товару та його споживацьких властивостях. Однак практика показує, що без цього створити конкурентоспроможний товар і продвинути його на ринку неможливо. Відомо, наприклад, що фірма, що займається розробкою суден, випускає в рік до 100 техніко-комерційних пропозицій, з яких судобудівні заводи вибирають не більш ніж три, чотири розробки.

Стратегія низьких затрат передбачає забезпечення конкурентоспроможної продукції завдяки удешевленню виробництва шляхом збільшення його об’ємів. Сьогодні судобудівництво України не може використати цей принцип, бо з падінням виробництва зростають затрати на одиницю продукції.

Стратегія вузької спеціалізації не являється альтернативною, може базуватися і на диферентизації продукції, і на низьких затратах, передбачає використання переваг продукції фірми в відносно вузьких ринкових секторах.

Судобудівництво минулого СССР характеризувалася вертикальною інтеграцією, тобто в рамках одної галузі були об’єднані виробники продукції і комплектуючого обладнання. В наш час Державний комітет промислової політики України більше віддає перевагу диверсифікації. З цією ціллю виникає розширення діяльності фірм завдяки випуску нової продукції, виготовлення якої не пов’язано з основним виробничим напрямком. Об’єктивно це визвано орієнтацією основного виробництва на випуск оборонних заказів (до 70–80% об’єма) і практичною відсутністю їх сьогодні.

В перспективі політиці диверсифікації повинна прийти на зміну політика вертикальної інтеграції як більш ефективна для судобудівної галузі.

Криза суднобудівної галузі України зівпав зі складною ситуацією, виникшої на світовому судобудівному ринку. В наш час виникає черговий циклічний рост портфеля заказів, визваний необхідністю заміни застарілих суден. До 70–80% світового портфеля заказів приходиться на судобудівництво Південно-Східної Азії (Японія, Південна Корея, Китай, Тайвань). Продукція європейських судобудівників на 15–20% дорожче, ніж Південної Кореї та Китаю, котрі формують рівень світових цін на ті чи інші види суден. Слідує також відмітить збитковість потужностей світового судобудівництва (около 40%) при дефіциті верфей, здатних будувати значно крупніші судна.

Цікаво прослідкувати маркетингові стратегії, обрані ведучими судобудівними країнами. Японське судобудівництво, багато років превіліювавше в світі, в умовах збільшеної конкуренції обрало головним напрямком високоскладні, високоякісні і дорожчі судна. Судобудівники Південної Кореї спеціалізуються на випуску менш складних і не таких дорогих суден, котрі відрізняються високою якістю теж. Китай виробляє менш якісні, але ще дешевші судна, використовуючи при цьому свою перевагу в дешевій робочій силі. Європейські країни знайшли свою нишу в судобудівництві більш складних, унікальних суден (науководосліджуючих, пасажирських, швидких та ін.). Висока вартість цієї продукції компенсується державною дотацією, як правило, косвеної – в вигляді податкових пільг, кредитів, законодавчих актів, направлених на підтримку національних транспортних компаній. Величина такої підтримки компенсує диспропорцію в вартості європейського і азіатського судобудівництва. Але в ряді країн (Бельгія, Швеція) судобудівництво все ж скоротилося.

Для України є цікавою стратегія виходу із кризи раніше ведучих судобудівних країн США і Росії, де ці галузі по закінченню «холодної війни» практично перестали отримувати державні закази для ВМС і внаслідок цього опинилися в глубокій кризі.

В 1993 р. в США прийнята Програма відродження національного судобудівництва, котра отримала статус закону. Вона заключає 5 основних складових: закінчення субсидій для судобудівництва в других країнах через ОЕСР; перегляд «закону Гіббона»; ревізія програми кредитування судобудівників; забезпечення гарантій для кредитів на будівництво суден в об’ємі 2 млрд. Дол. На 10 років; прискорений трансферт технологій.

Програма кредитування забезпечує гарантії під комерційні ссуди. Гарантії кредиту надаються під боргові зобов’язання судовласників (фінансування суден, плаваючих під американським флагом чи побудованних, модернізованих на верфях США) і судобудівних фірм (розвиток виробництва). Звичайною формою боргових зобов’язань при фінансуванні суден являється випуск акцій, при фінансуванні розвитку виробництва – це банківські ссуди. В будь-якому випадку джерелом фінансування являється приватний сектор. Всього планується забезпечити гарантії кредиту на суму 12 млрд. дол. Сума на черговий фінансовий рік визначається Конгресом.

В Росії теж затверджена в 1995 р. програма «Російські верфі». Її завданням являється збереження і розвиток научно-технічного потенціалу судобудівничої промисловості; забезпечення умов для створення сучасних конкурентоспроможних суден; суттєве звільнення російських судобудівників і судовласників від імпортної залежності у відношенні комплектуючого обладнання. Програма передбачає роботи з комплексних програм НІР і ОКР, направлених на забезпечення конкурентоспроможності продукції, реструктуризацію галузі, технічне переоснащення і перестройка технологічних циклів судобудівних заводів (див. схему 1).

Не маючих вільних засобів та потужних підприємств для крупнотонажного надводного судобудівництва, Росія направила свої зусилля на пошук власної ниші шляхом збереження і розвитку научно-технічного потенціалу галузі. Задачі модернізації і реконструкції судобудівничого виробництва відкинуті на більш пізню перспективу, коли, як очікується, прийдуть інвестиції для цих цілей.

На основі аналізу ситуація в світовому судобудівництві, кон’юктури світового ринку та стану флоту українських судовласників (транспортного, промислового, воєнного), а також накопиченого міжнародного досвіду при розробці змін до Національної програми судобудівництва України були прийняті головним стратегічним напрямком, а саме:

– збереження виробничого і кадрового потенціалу галузі;

– створення умов для нормального фінансування вітчизняних підприємств;

– реструктуризація судобудівних підприємств;

– приорітетний розвиток і захист національних судоходних і риболовних компаній;

– розвиток маркетингової діяльності та наукових розробок.

Така послідовність стратегічних пріоритетів в розвитку судобудівництва дозволяє виходячи з економічних можливостей держави направити зусилля на збереження його промислового потенціалу і рішення соціальних задач цілих регіонів, не закликаючи значних засобів з державного бюджету.

Держава надає певну економічну допомогу українським підприємствам, які знаходяться в критичному стані з-за невиконання російськими заказниками фінансових зобов’язань або внаслідок змін на фінансовому ринку, а також кредитує будівництво суден і створює необхідні правові основи для розвитку галузі. По ініціативі Управління судобудівництва Державного комітету промислової політики тільки в 1998–1999 рр. були видані постанови і розпорядження Кабінету Міністрів України, котрі забезпечили матеріально-технічну допомогу судобудівним підприємствам на суму вище 200 млн. грн. Прийняті закон «Про державну підтримку судобудівній промисловості України» (від 27 грудня 1997 р.), Наказ Президента України «Про спеціальну економічну зону «Миколаїв» (від 28 липня 1999 р.), закон «Про міри по державній підтримці судобудівної промисловості в Україні» (від 18 листопада 1999 р.). Розробка нормативних документів, котрі стануть основою (базою) для розвитку судобудівництва України, продовжуються.