Технічне обслуговування та ремонт муфти зчеплення

Тема: Технічне обслуговування та ремонт муфти зчеплення

План

Вступ

1. Призначення та будова зчеплення

1.1 Типи зчеплення

1.2 Будова і принцип роботи зчеплення автомобілів ВАЗ

1.3 Ремонт зчеплення

1.4 Несправності муфти зчеплення і їх усунення

1.5 Діагностика зчеплення

1.6 Шум зчеплення

1.7 Зчеплення "веде"

1.8 Пробуксовування зчеплення

1.9 Інструменти та обладнання

2. Економічна частина

3. Охорона праці

Перелік використаної літератури

Вступ

Немаловажну роль при ремонтних роботах грає використання запасних частин і витратних матеріалів тільки високої якості, спеціально призначених для конкретної моделі автомобіля.

В цілому, доступні запасні частини можна поділити на дві великі групи:

запасні частини оригінального виробництва. Дані запасні частини розповсюджуються через офіційні представництва компаній-виробників автомобілей, завжди мають оригінальну упаковку і відповідне маркування. При цьому якість деталі гарантується самими виробниками автомобіля. В фірменних сервіс-центрах компанії-виробника автомобіля можна придбати любі запчастини, які випускаються для продаваємих моделей. Якщо яка-небуть деталь на момент відвідування центру відсутня, вона в короткі терміни може бути доставлена з центрального складу.

неоригінальні запасні частини. Визначення "неоригінальні" нічого не говорить про якість деталей. Це означає лише, що вони продаються не в фірмовій упаковці компанії-виробника автомобіля і розповсюджуються не через офіційні представництва компанії.

Існує також можливість придбання відновлюючих деталей, при цьому стара, що вийшла зі строю деталь звичайно здається в обмін на відновну. Даний підхід найбільш продуктивний при заміні таких складних, дорогих компонентів, як вузли силового агрегату, генератор, стартер і т.д. Така послуга надається як фірменними сервіс-центрами компанії-виробника автомобіля, так і незалежними постачальниками запасних частин і дозволяє істотно скоротити витрати по ремонту автомобіля. При цьому фірма, пропонуючи відновлений агрегат, звичайно дає на нього майже таку ж гарантію, як на новий.

Якщо по якому-небуть приводу документи відсутні, має сенс попередньо проконсультуватися у спеціалістів представництва компанії-виробника автомобіля.

Іноді, купуючи ту чи іншу запчастину, корисно захватити з собою для зрівняння стару, що підлягає заміні деталь.

1. Призначення та будова зчеплення 1.1 Типи зчеплення

 

Зчепленням називається силова муфта, в якій передача обертального моменту забезпечується силами тертя, гідродинамічними силами чи електромагнітним полем. Такі муфти називаються відповідно фрикційними, гідравлічними і електромагнітними.

Зчеплення служить для тимчасового роз’єднання двигуна і трансмісії і плавного їх з’єднання. Тимчасове роз’єднання двигуна і трансмісії необхідно при перемиканні передач, гальмуванні і зупинці автомобіля, а плавне з’єднання - після перемикання передач і при торканні автомобіля з місця.

При русі автомобіля зчеплення в ввімкненому стані передає обертальний момент від двигуна до коробки передач і оберігає механізми трансмісії від динамічних навантажень, виникаючих в трансмісії. Так, навантаження в трансмісії зростають при різькому гальмуванні з двигуном, при різькому вмиканні зчеплення, нерівномірній роботі двигуна і різькому зниженні частоти обертання колінчастого валу, на їзді коліс на нерівностях дороги і т.д.

На автомобілях застосовують різні типи зчепленя (схема 1).

Схема 1. Типи зчеплень, класифікованих по різним ознакам

Всі вказані зчеплення, крім центробіжних, є постійно зачиненими, тобто постійно ввімкненими і вимикаємими водіями при перемиканні передач, гальмуванні і зупинці автомобіля.

А - двигун; В - зчеплення; С - педаль зчеплення; D - коробка передач

На автомобілях найбільше застосування отримали фрикційні зчеплення. Однодискові зчеплення застосовуються на легкових автомобілях, автобусах і вантажних автомобілях малої і середньої вантажопід’ємності, а іноді і великої вантажопід’ємності.

Двохдискові зчеплення встановлюють на вантажних автомобілях великої вантажопід’ємності і автобусах великої вміщаємості.

Багатодискові зчеплення використовуються дуже рідко - тільки на автомобілях великої вантажопід’ємності.

Гідравлічні зчеплення, або гідромуфти, в якості окремого механізму на сучасних автомобілях не застосовуються. Раніше вони використовувалися в трансмісії автомобілей, але тільки спільно з послідовно встановленим фрикційним зчепленням.

Електромагнітні зчеплення мали деяке застосування на автомобілях, але широкого розповсюдження не отримали в зв’язку зі складністю їх конструкції.

Якщо у вас автомобіль з механічною коробкою передач, то ви завжди безпосередньо використовуєте зчеплення коробки передач. Знайте також, що в автомобілі існують ще механізми, в яких використовується зчеплення. Зчеплення є навіть в автоматичних коробках передач, тільки їм керує автомат. Зчеплення є не тільки в автомобілях: воно є в деяких дрелях, в бензопилах часто стоїть центробіжне зчеплення.

Зчеплення - це дуже корисний пристрій, в основі якого два обертаючихся вала. Перший вал, як правило, обертається за допомогою двигуна або іншого приводу, а другий вал повинен приводити в рух який-небуть механізм. До прикладу, в дрелі, перший вал приводиться в рух електродвигуном, а другий заставляє обертати патрон. Задача зчеплення - з’єднувати і роз’єднувати ці два вали. В випадку, коли вали з’єднані - вони обертаються з однаковою швидкістю - зчеплення ввімкнено. А коли вали роз’єднуються, вони можуть обертатися з різною швидкістю - кожен з тією швидкістю, з якою йому заманеться - зчеплення вимкнено.

В автомобілі зчеплення необхідно, тому що двигун обертається весь час, а колесам потрібно іноді і зупинятися. Щоб при кожній зупинці не доводилося глушити двигун, колеса (трансмісію) і двигун потрібно як-небуть роз’єднати. Ще зчеплення грає важливу роль при початку руху - воно дозволяє плавно з’єднувати обертаючий вал двигуна і нерухомий вал трансмісії (нерухомі колеса). Це завдяки тому, що два вали плавно притираються один до одного. Недосвідчені водії часто різко відпускають педаль зчеплення, і тоді вали не притираються плавно, а різко з’єднуються. В цьому випадку нерухомий вал трансмісії зупиняє обертаючийся вал двигуна - двигун глохне через покинуте зчеплення.

Основа роботи зчеплення - тертя між двома дисками, кожен з яких розташований на своєму валу. Тертя виникає від того, що на поверхні кожного диску є нерівності - навіть дуже гладка поверхня має мікроскопічні нерівності, схожі на гори і долини. Ось чим більше ці нерівності, тим більше коеффіцієнт тертя у поверхні, тим важче ковзати по цій поверхні.

1.2 Будова і принцип роботи зчеплення автомобілів ВАЗ

Зчеплення кріпиться на маховику 7 шістьма болтами і трьома встановлювальними штіфтами, які центрують зчеплення відносно маховика. Воно зачиняється алюмінієвим картером 1, який кріпиться до блоку двигуна. Зі сторони двигуна картер зчеплення зачиняється верхньою і нижньою кришками. На верхній кришці є шкала 9 з діленням, а на маховикові мітки, по яким встановлюють і перевіряють момент запалювання. З цією метою на картері виконаний оглядовий люк. В отвір нижнього приливу картеру зчеплення запрессована втулка 2, на яку опирається нижній кінець вилки 3 вимикання зчеплення. Верхній кінець вилки заходить в пластмасову втулку 17. Важіль вилки виходе через люк зовні і з’єднується з тросом приводу вимикання зчеплення. На виході важіль вилки ущільнюється захисним чохлом 18.

Рис. 1.

1. Картер зчеплення;

2. Опорна втулка валу вилки вимикання зчеплення;

3. Вилка вимикання зчеплення;

4. Підшипник вимикання зчеплення;

5. Натискна пружина;

6. Ведений диск;

7. Маховик;

8. Натискний диск;

9. Шкала для перевірки моменту запалювання;

10. Болт кріплення зчеплення до маховика;

11. Кожух зчеплення;

12. Опорні кільця натискної пружини;

13. Направляюча втулка муфти підшипника вимикання зчеплення;

14. Сальник первинного валу коробки передач;

15. Підшипник первинного валу;

16. Первинний вал;

17. Втулка валу вилки вимикання зчеплення;

18. Захисний чохол вилки вимикання зчеплення;

19. Фрикційні накладки веденого диску;

20. Передня пластина демпфера;

21. Фрикційні кільця демпфера;

22. Ступиця веденого диску;

23. Упор демпфера;

24. Задня пластина демпфера;

25. Пружина демпфера;

26. Опорне кільце пружинної шайби;

27. Пружинна шайба демпфера;

28. Пластина, з’єднуюча кожух зчеплення з натискним диском;

29. Муфта підшипника вимикання зчеплення;

30. З’єднувальна пружина вилки і муфти підшипника вимикання зчеплення.

В картері зчеплення виконані гнізда під підшипники первинного і вторинного валів коробки передач. Підшипник 15 первинного валу герметизується сальником 14. До внутрішнього торця гнізда цього підшипника кріпиться болтами направляюча втулка 14 муфти 29 підшипника вимикання зчеплення.

Провідна частина зчеплення, що складається з кожуха 11, натискного диску 8 і натискної пружини 5, виконана нероз’ємним вузлом і має жорстке з’єднання з маховиком. Ця частина зчеплення призначена для передачі обертаючого моменту на ведену частину зчеплення. Кожух 11 зчеплення відштампований зі спеціальної сталі. До нього заклепками кріпляться три пари пружних пластин 28, з’єднуючі кожух зчеплення з натискним диском 8. Такий пружний зв’язок забезпечує передачу обертаючого моменту від кожуха зчеплення на натискний диск і вісіве переміщення натискного диску в кожусі при вимиканні зчеплення. Крім того, за рахунок пружності з’єднувальних пластин натискний диск відводиться від веденого диску при вимиканні зчеплення. В гніздах кожуха приварені опорні кільця 12 круглого перерізу. Вони являються опорами для натискної пружини 5, відносно яких відбувається її прогин при вимиканні зчеплення.

Натискний диск 8 чавунний, має три приливи, через отвори яких проходять заклепки кріплення пружніх пластин 28. Зі сторони кожуха зчеплення на натискному дискові виконані поглиблення для вентиляції зчеплення і кільцевий виступ, на який тисне зовнішня кромка натискної пружини.

Натискна пружина 5 відштампована з листової сталі, має форму усіченого конуса. Радіальні прорізи, розділяючі пружину на дванадцять секторів, утворюють на поверхні пружини пелюстки, працюючі як важелі вимикання зчеплення. Прорізи на периферії переходять в фігурні отвори, в які при збірці заходять виступи кожуха зчеплення, після чого кінці їх загинаються на 100-110°. При цьому пружина розміщується між опорними кільцями 12. Кінці пелюстків в місці контакту з підшипником вимикання зчеплення загнуті до заокруглення. Натискна пружина фосфатована і піддається дробеструйній обробці.

Ведена частина зчеплення складається з веденого диску 6 в зборі з фрикційними накладками 19 і гасником обертальних коливань (демпфером). Ведена частина розташована на шліцях первинного валу коробки передач і, приймаючи обертальний момент від деталей провідної частини, передає його на вал 16.

Ведений диск стальної з фігурними прорізами, ділячими його на вісім пелюстків, заломлених в різні сторони. Це надає хвилеподібну форму робочої поверхні диска. До пелюстків веденого диску незалежно один від одного приклепані стальними заклепками фрикційні накладки 19. Головки заклепок утопають в отворах накладок, а їх стрижні розклепані зі сторони диску через отвори протилежної накладки. Таким чином, до кожного пелюстка приклепані обидві накладки, кожна своєю заклепкою. Таке кріплення накладок зберігає хвилеподібну поверхню веденого диску, а це забезпечує плавне вмикання зчеплення, так як ведений диск стає плоским поступово, по мірі збільшення зусилля притискання його до поверхні маховика. При цьому ведений диск спочатку ковзає відносно поверхні маховика і натискного диску, і передаваний обертальний момент зростає поступово. Це оберігає деталі трансмісії від перевантаження і забезпечує плавне торкання з місця. З цією ж метою, а також для гасіння обертальних коливань, ведений диск з’єднується зі ступицею 22 через деталі гасника обертальних коливань, які забезпечують пружний зв’язок між ними. У фланці ступици виконані шість прямокутних вікон і три підковоподібних вирізу. Через них проходять упори 23 гасника, які з’єднують передню 20 і задню 24 пластини демпфера з веденим диском. В пластинах демпфера і в веденому дискові, як і в ступиці, є прямокутні вікна, в яких розташовані три пари пружин 25 різної пружності і кольору покриття. Пружини однакового кольору розташовані напроти один одного. Застосування пружин різної і певної пружності розширює зону дії демпфера і забезпечує потрібну характеристику його роботи. З обох сторін фланця встановлені фрикційні кільця 21: одне стальне, інше з фрикційного матеріалу. Пружинна шайба 27 демпфера через опорні кільця 26 створюють постійний момент тертя між поверхнями фрикційних кілець і ступиці.

Вимикання зчеплення здійснюється через механічний привід, зусилля від якого через важіль вилки 3 передається на муфту 29 підшипника вимикання зчеплення. Муфта 29 в зборі з підшипником 4 розташована на направляючій втулці 13. До виступів муфти притискається пружиною 30 вилка 3 вимикання зчеплення.

1.3 Ремонт зчеплення

Ремонт зчеплення, як правило, заключається в заміні його веденої частини, ресурс якої значно зменшується, якщо своєчасно не усувати виникші несправності.

Довговічність веденого диску складається з трьох складаючих. По-перше, це правильне регулювання зчеплення, по-друге, водійський досвід (в новачка зчеплення трудиться майже в екстремальних умовах) і, по-третє, якість встановлюваної на веденому дискові фрикційної накладки.

Ремонт зчеплення зазвичай ставить перед автовласником питання: який ведений диск поставити на свою машину, і чим вони відрізняються? Прше ніж відповісти на це питання, давайте згадаємо про виконуючі функції фрикційної накладки. Дія зчеплення основано на передачі обертального моменту за рахунок сил тертя між фрикційним матеріалом і так званим "контртілом" з сталі або чавуну. При цьому головну роль тут відводиться коеффіцієнту тертя. А він залежить від швидкості ковзаня тіл (щоправда, незначно), тиск на поверхні (спочатку зменшується, а потім росте), температури (зменшується) і інших факторів.

Крива зменшення коеффіцієнту тертя при рості температури - це круто падаюча характеристика. Тому виробнику потрібно підібрати таку рецептуру і спосіб виготовлення накладки, щоб зробити коеффіцієнт тертя стабільним в умовах зміни температур.

По способу виготовлення накладки можна розділити на п’ять груп:

формовані з маси, виготовляються з асбестових композицій методом формування в пресс-формах з обігрівом;

прессовані з картону (картонно-бакелітові) зі спеціальною пропиткою;

виготовлені з текстильної стрічки з просочунням (ткано-бакелітові);

спіральнонавиті, виготовлені з армірованої нитки з просочуванням;

еліпсонавиті, також виготовлені з нитки, але покладеної більш раціональним способом.

Якщо говорити про вартість продукції, то найбільш дешевими получаються вироби перших трьох груп. Але поява високооборотних двигунів підвищило вимоги до динамічної міцності накладок. Зрозуміло, що сучасний автомобіль повинен мати ведений диск, захищений від руйнування силами інерції.

І тут лідерство захоплюють спіральнонавиті і еліпсонавиті накладки. Каркас з армованої нитки, зв’язаної спеціальним складом, чудово справляються з інерційними навантаженнями. Щоправда, навиті накладки більш дорогі, чим формовані або прессовані, так як потребують спеціальних навивальних станків. Свою краплю в ціноутворення вносить і впровадження безазбестових інгредієнтів.

При формуванні спіральнонавитої накладки нитка укладається по спіралі, подібно намотці на швейну котушку. А в еліпсонавитих - по дузі еліпса, в направленні від внутрішньої окружності кільця до зовнішньої, і навпаки. При багатошаровій навивці нитку наступного слою зміщають відносно нитки попереднього. Зовнішня і внутрішня відгинаючі еліптичних кривих утворюють контур майбутньої фрикційної накладки.

А зараз повернемося до спіральнонавитого кільця: виток спірали мало відрізняється від дуги окружності. А отже, при виниканні дефекту поверхні веденого диску, наприклад, його вифарбовуванні чи пригорянні, можна легко отримати кільцеве вироблення на маховикові обо натискному дискові зчеплення.

Інша справа еліпсонавиті накладки. Дефекти, звичайно, виникають і там, але вони поширюються по дузі еліпса до периферії. Кільцевий знос контртіла тут усереднюється, що наочно підтверджується практикою.

Крім того, еліпсонавиті накладки більш стабільні по вазі, чим спіральнонавиті. Втім, перераховувати гідності цієї технології можна довго. Проте на російських заводах продовжують випускати і спіральнонавиті накладки. І все це пояснюється інертністю ринку запчастин. Звикли до спіральнонавитим накладкам, втім не до "спірали" як такової (про технології більшість споживачів і не знає), а до зовнішнього вигляду - фактурі, малюнку, кольору... На еліпсонавиті накладки дивляться з підозрою - що, як, чому не схожа на ту, що стояла раніше. Тому поки ще випускаються спіральнонавиті фрикційні накладки.

Але пройде рік-два, і положення зміниться. Які ж фрикційні накладки будуть стояти на нашій техніці років через десять-п’ятнадцять? Безумовно, еліпсонавиті і класичні, формовані з маси. Ремонт зчеплення, можливо, стане Вашим першим знайомством з еліпсонавитими фрикційними накладками.

Ремонту зчеплення, а точніше заміна веденого диску, в деяких випадках буває не достатньо для усунення виникших несправностей.

Заміна веденого і приводного дисків зчеплення

Знімаємо коробку передач.

Головкою "на 8" відкручуємо шість болтів кріплення кожуха зчеплення до маховика.

Щоб болти легко відкрутилися, простукуємо їх головки мідним молотком. Болти відкручуємо рівномірно, не більш ніж на один оборот кожен, щоб не деформувати фланець приводного диску зчеплення.

Знімаємо ведений і провідний диски зчеплення.

Встановлюючи зчеплення, орієнтуємо ведений диск виступаючою частиною в сторону приводного диску і вставляємо центруючу оправку.

Вводимо оправку в отвір колінчастого валу і в цьому положенні закріплюємо провідний диск зчеплення, рівномірно (по одному обороту за прохід) затягуючи болти.

Регулювання тросу зчеплення.

Хід педалі зчеплення до упору в килимок підлоги повинен складати 125-135 мм. Обертанням регулюючих гайок ключом "на 17" змінюємо положення оболонки тросу, встановлюючи потрібний хід педалі зчеплення. Потім декілька разів натискаємо на педаль зчеплення до упору в коврик підлоги, перевіряємо величину ходу, після чого затягуємо регулюючі гайки.

Зняття механізмів приводу вимикання зчеплення…

Знімаємо коробку передач. В картері зчеплення...

... викруткою відводимо кінці пружини...

... і знімаємо витискний підшипник.

Відводимо чотири пелюстка пружинного притискного кільця...

... і знімаємо підшипник з муфти.

Виводимо пружину з-під вилки вимикання зчеплення і знімаємо її.

Двома викрутками піддіваємо втулку валу вилки вимикання зчеплення...

... і знімаємо її.

Знімаємо гумовий чохол вилки вимикання зчеплення.

Піднімаємо вилку доверху і виводимо її з картера зчеплення.

Головкою "на 10" відкручуємо три болта кріплення направляючої втулки витискного підшипника...

 

... і знімаємо її.

Встановлюємо деталі в зворотній послідовності, змастив поверхні тертя вилки вимикання зчеплення і направляючої втулки витискного підшипника змазкою Літол-24.

Зняття тросу зчеплення

В лівій частині моторного відсіку...

... двома ключами "на 17" послаблюємо гайки кріплення нижнього наконечника оболонки тросу до кронштейну (для наочності шланг радіатора зняти).

Виймаємо трос з гнізда кронштейну.

Виводимо поводок тросу з вилки вимикання зчеплення.

В салоні під панеллю приладів викруткою піддіваємо стопорну скобу пальця педалі зчеплення і знімаємо її.

Знімаємо верхній наконечник тросу з пальця педалі зчеплення.

Виймаємо трос зчеплення через отвір в щиті передка кузова.

Установку тросу зчеплення проводимо в зворотній послідовності, заздалегідь змастив поводок тросу змазкою Літол-24.

1.4 Несправності муфти зчеплення і їх усунення

Основна проблема зчеплення в тому, що воно потихеньку зношується. Шороховатий матеріал диску зчеплення, на жаль, потихеньку стирається. По своїм фізичним властивостям цей матеріал близький до матеріалу гальмівних колодок - як і гальмівні колодки, диск зчеплення потрібно періодично міняти. Коли диск зчеплення зітреться, зчеплення почне ковзати і, отже, трансмісія буде отримувати від двигуна малу частину енергії руху.

Зчеплення стирається тільки коли два диска (натискний і диск зчеплення) притираються один до одного, обертаючись з різними швидкостями. Якщо ви вже розігналися, їдете на 4-ій передачі і зняли ногу з педалі зчеплення, це означає, що диски, обертаючись з однаковою швидкістю, щільно притиснені один до одного і диск зчеплення анітрохи не зношується. Але уявіть ситуацію - ви потрапили в пробку, яка рухається дуже повільно. Ви вмикаєте першу передачу, знімаєте ногу з педалі газу і даєте автомобілю рухатися з мінімальною швидкістю. Якщо пробка рухається ще повільніше, водії зазвичай трохи витискають педаль зчеплення, даючи йому проскользнути, щоб трішки зменшити швидкість руху. Для зчеплення це самий неприємний режим роботи - тут воно стирається дуже сильно.

Зчеплення також стирається при рушанні з місця - але тут це неминучість. Якщо покинути зчеплення при рушанні, диск зітреться менше, чим при плавному відпусканні педалі, але тоді вся конструкція трансмісії отримає сильний удар - трансмісійний удар, і двигун скоріше всього захлохне.

Часто проблема зі зчепленням виникає не через те, що диск зчеплення не може нормально відірватися від натискного диску. Якщо зчеплення не вимикається, на вхідний вал коробки передач продовжує поступати енергія обертання від двигуна. Якщо ви спробуєте в цей момент ввімкнути передачу, ви почуєте гучний скрегіт, хоча може статися і так, що ви зовсім не зможете ввімкнути передачу. Зчеплення може вимикатися не повністю в силу декількох причин:

Трос зчеплення розтягнувся або обірвався. В тих механізмах зчеплення, де зусилля від педалі передається за допомогою тросу, причина може виявитися або в його обриві, або в тому, що він розтягнувся.

Протікання або знос головного/робочого циліндру зчеплення. Ця несправність може виникнути в тих автомобілях, де зусилля від педалі зчеплення передається за допомогою гідравлічної системи. Протікання або несправність хоча б в одному з гідравлічних циліндрів призводить до того, що тиск від педалі передається не повністю, або не передається взагалі.

Повітря в гідравлічному трубопроводі. Якщо в трубопровід потрапляє повітря, він поглинає енергію в моменти натискання на педаль зчеплення.

Неправильно встановлений важіль педалі зчеплення часто передає слабке зусилля на трос чи головний циліндр гідравлічної системи.

Несумісність деталей зчеплення - на авторинку є запчастини, які не варто встановлювати в ваше зчеплення.

Є ще одна дуже поширена проблема - туга педаль зчеплення. Зрозуміло, для вимикання зчеплення потрібно докласти до педалі певне зусилля. Але якщо педаль доводиться витискати з великою силою, це означає що щось не так. Причин може бути декілька: заїв важіль педалі, трос затерся і теж заїв, зносився підшипник вилки зчеплення, і вона теж почала туго рухатися. Іноді закупорювання в гідравлічній системі робе педаль зчеплення тугою.

Ще одна часта проблема - це знос витискного підшипника, того самого, надавлюючого на пружини-пелюстки натискного диску. Якщо в момент натискання на педаль зчеплення ви почуєте гурчання, це означає, що швидше за все у вас зносився витискний підшипник.

1.5 Діагностика зчеплення

Якщо ви підозрюєте, що в вас зламалось зчеплення, проведіть просту перевірку:

1. Заведіть двигун, поставте автомобіль на ручник і переключіться на нейтрал.

2. Доки двигун працює вхолосту, послухайте чи є гуркіт в області зчеплення. Якщо ви його чуєте, отже проблема, скоріще за все в коробці передач. Якщо ніякого шуму немає, переходьте до наступного кроку.

3. Доки коробка передач стоїть на нейтралі, почніть плавно натискати на педаль зчеплення. Якщо в процесі натискання ви почуєте шум чи скрегіт, отже проблема скоріше всього в витискному підшипнику або в вилці. Якщо ніякого шуму не виникло - переходьте до наступного кроку.