Навигация
1.6 Повітряний транспорт
Повітряний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі. [13]
Повітряний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.
В Україні зареєстровано близько 100 авіакомпаній, які конкурують між собою. Згідно з Міжурядовими угодами про встановлення повітряного сполучення, офіційними перевізниками на ряді ліній призначено авіакомпанії «Авіалінії України», «Міжнародні авіалінії України», «Аеросвіт». [17]
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Обсяг перевезень пасажирів авіаційним транспортом скоротився у 12,3 рази – з 14,8 млн. у 1995 р. до 1,2 млн. пасажирів у 2004 р. Головною причиною спаду перевезень на авіаційному транспорті було скорочення платоспроможного попиту населення при одночасному підвищенны до світового рівня тарифів. Середня вартість авіаквитка на внутрішніх рейсах до 1 липня 2003 р. становила півтора-два розміри середньомісячної заробітної плати в Україні, тоді як у західних країнах – 10–20%. Тариф на міжнародних рейсах дорівнює середньорічному заробітку українця. Таким чином, авіаційний транспорт став елітним – більшість населення України неспроможна користуватися літаками, повністю закрито місцеві повітряні лінії та більшість внутрішніх ліній. Частка перевезень пасажирів на внутрішніх лініях скоротилася з 28,7% у 1990 р. до 11% у 2004 р., на міждержавних – з 69,8 до 5%, а на міжнародних лініях зросла з 1,5 до 90%. На міжнародних авіалініях переважають «човночники», пасажири у відрядженні, іммігранти та невелика частка заможного населення.
На ряді повітряних ліній 80% українського ринку перевезень контролюється зарубіжними авіакомпаніями. Іноземні авіакомпанії, застосовуючи демпінгові тарифи, несанкціоновані знижки тарифів для індивідуальних пасажирів, зручні стиковки рейсів, надання безплатних готелів у аеропортах пересадки, відбирають пасажирів у вітчизняних перевізників. Ці авіакомпанії, перевозячи транзитом пасажирів з України до своїх країн, далі надають польоти до США, Канади, Австралії та інших країн світу. У Відні та Франкфурті аеропорти стали великими перевалочними пунктами для транзитних пасажирів з України, тоді як Україна сама могла б виступати великим транзитним пунктом. [18]
Більшість аєропортів не працює, відбувається концентрація перевезень у центральному аеропорту України – Борисполлі. Він здійснює 52,5% відправлення пасажирів, ще шість регіональних аеропортів виконують 37,9% перевезень (Київ, Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Харків, Івано-Франківськ, Луганськ). Частка всіх інших аеропортів становить 9,6% перевезень – це місцеві аеропорти (Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон, Керч). У кращому випадку в них виконується 1–2 рейси на день. Така ситуація призводить фактично до розпаду авіаційної транспортної системи України.
Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до закриття їх. [10]
Вітчизняні літаки, які нині перебувають в експлуатації, поступаються зарубіжним аналогам за рівнем комфортності, паливної ефективності, ваговими нормами, у них значно вища собівартість перевезень. З 1 квітня 2002 р. літаки вітчизняного виробництва перестали пускати до країн ЄС через підвищення вимог щодо шуму та емісії двигунів. Вітчизняні літаки є конкурентоспроможними лише при комерційному завантаженні понад 65%. Вони збиткові при перевезеннях з меншим завантаженням і не можуть конкурувати з літаками іноземних компаній на лініях з меншим розміром пасажиропотоку. Становище авіакомпаній погіршується через високі ціни на пальне, що особливо є важкими для тих, хто експлуатує застарілі неекономні літаки, а таких серед українських авіакомпаній – більшість. Крім того, вітчизняні літаки значно важчі за злітною масою: за однакового комерційного завантаження літак «Ту-154» важить 100 т, у той час як «Боїнг-737» – 53 т, що призводить до збільшення оплати аеропортових зборів. У структурі собівартості наших авіакомпаній аеропортові збори, збори за користування повітряним простором, посередницькі збори агентств, туристичних фірм за продаж авіаквитків стали займати більше 50%, водночас амортизація відрахування зменшилися до 50%, що зруйнувало базу для простого відтворення основних фондів. [17]
Вимога оновлення парку літаків для міжнародних польотів постала надто гостро. Через брак сучасних літаків в Україні авіакомпанія «Узбецькі авіалінії» замість компанії «Авіалінії України» отримала право на експлуатацію повітряної лінії Київ – Нью-Йорк – Київ.
Україна практично втратила перспективний північноамериканський ринок повітряних сполучень, нею зовсім не освоєно ринок Північної Америки, недостатня також присутність України на ринку повітряних сполучень Азіатського регіону. Досі до кінця не відпрацьований механізм придбання нової авіатехніки на умовах лізингу, а самостійно купити нові літаки неспроможна жодна українська авіакомпанія. Оновити парк літаків лише за допомогою вітчизняної техніки неможливо, бо особливо гострою є потреба у далекомагістральних літаках, які Україна ніколи не випускала. [18]
Похожие работы
... вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певні вантажні приміщення. 2. ОСНОВНИЙ РОЗДІЛ 2.1 Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування та торгівельного транспортного флоту України На жаль, сьогодні стан галузі суднобудування в Україні дуже складний, і говорити про сильні конкурентні позиції Укра ...
... - створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту всіх форм власності; - створення умов для інтеграції транспортного комплексу і дорожнього господарства України до європейської та світової транспортної системи. 3. Планування роботи транспорту У плані перевезень вантажів і в розрахунках до нього за видами транспорту визначається відправлення (перекачка ...
... зноманітними типами транспортних засобів з урахуванням обмеження на обсяг робот, що можуть виконати транспортні засоби. РОЗДІЛ 3 МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ПІДПРИЄМСТВА 3.1 Структура моделі У якості структурної моделі транспортної системи підприємства можна запропонувати схему, що складається з трьох рівнів. Необхідно відзначити, що з метою деякого спрощення задачі розгляда ...
... ів управління автомобільним транспортом передбачено в Положенні про Державний департамент автомобільного транспорту України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 30 березня 2000 р., а також у Статуті автомобільного транспорту України, який визначає обов'язки, права та відповідальність автотранспортних підприємств, організацій, незалежно від їх відомчого підпорядкування, а також ...
0 комментариев