Навигация
1.2 Устройство карбюраторов
Устройство карбюраторов отличается довольно большой сложностью и разнообразием конструктивных схем. Рассмотрим в качестве примера наиболее простую схему карбюратора пускового двигателя.
Рисунок 2. Карбюратор К16-А
Карбюратор К16-А. Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для дизелей тракторов, экскаваторов и других машин. Он имеет две дозирующие системы: холостого хода и главную (рисунок 2). Топливный жиклер холостого хода 2 соединен с колодцем, на выходе из которого с одной стороны расположен жиклер главной системы 12, а с другой – пробка 11. Сечение жиклера 2 можно регулировать винтом 4 со стопорной пружиной 3. Эмульсирующий воздух поступает в систему холостого хода по специальному каналу.
При положении рычага управления дроссельной заслонкой 5, соответствующим ее полному открытию, возможно перемещение заслонки тягой регулятора угловой скорости коленчатого вала двигателя. Положение воздушной заслонки 1 можно фиксировать с помощью рычага управления с пружиной. В заслонке 1 имеется отверстие (на схеме не показано), предназначенное для устранения переобогащения смеси при пуске холодного двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом 10. К седлу клапана топливо поступает через фильтр 7 и топливоприемный штуцер 6, соединенные полым болтом 8.
Перед пуском двигателя в воздушный канал карбюратора можно подать некоторое количество топлива с помощью утопителя поплавка 9, при нажатии на который уровень в поплавковой камере поднимается выше верхней кромки жиклера 12.
Применяемые в двигателях воздушные фильтры можно разделить на инерционные, фильтрующие и комбинированные, имеющие две ступени очистки: первая – инерционная, вторая – фильтрующая. Если для повышения эффективности очистки применяется жидкостная ванна в инерционной ступени или смачиванием поверхности фильтрующих элементов, фильтры называются мокрыми; если жидкость не применяется – сухими.
В тех случаях, когда топливный бак расположен значительно выше карбюратора, необходимость в топливном насосе отпадает. Топливный насос применяется в системах с принудительной подачей топлива.
На подавляющем большинстве карбюраторных двигателей применяются диафрагменные топливные насосы (рисунок 3). Диафрагма приводится в движение через коромысло 6 и штангу от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя.
При движении диафрагмы вниз топливо через впускной клапан 3 (рисунок 3) заполняет полость над диафрагмой. При движении диафрагмы вверх впускной клапан закрывается, а топливо через выпускной клапан 13 направляется к карбюратору. Коромысло 6 может перемещать диафрагму только вниз. Вверх диафрагма перемещается под действием пружины 11, причем это перемещение, а следовательно, и ход нагнетания определяются давлением нагнетания, то есть зависят от расхода топлива в карбюраторе. Для ручной подкачки топлива перед пуском двигателя имеет специальный рычаг 8, позволяющий перемещать диафрагму при неподвижном эксцентрике.
К очистке топлива в карбюраторных двигателях не предъявляется таких жестких требований, как в дизелях; однако загрязнение элементов топливной системы может привести к нарушению работы (перегрев деталей, перерасход топлива, перебои в работе) или к остановке двигателя. Поэтому в систему питания карбюраторного двигателя всегда включается топливный фильтр. Наиболее часто для этой цели применяют фильтры-отстойники. Очистка топлива от механических примесей производится фильтрующими устройствами в виде сеток, наборов пластин или пористых элементов. Очистка топлива от воды и наиболее мелких механических примесей производится в отстойнике.
Пуск карбюраторного двигателя производится с помощью рукоятки (шнура) или с помощью стартера.
В основном в карбюраторных двигателях используют систему батарейного зажигания. В зависимости от источника тока системы батарейного зажигания могут быть постоянного и переменного тока. Система зажигания с генератором переменного тока и аккумуляторной батареей в настоящее время применяется очень редко.
В большей части двигателей в качестве источника тока применяется генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея, соединенные параллельно (рисунок 5).
Все остальные системы карбюраторных двигателей аналогичны системам дизельных двигателей описанных мною выше.
2. Ремонт пускового двигателя П-10УД
Долговечность пускового двигателя во многом зависит от технического состояния основного двигателя трактора. При плохом состоянии дизельной топливной аппаратуры, изношенности цилиндропоршневой группы основного двигателя увеличивается время на его пуск в работу, а, следовательно, и увеличивается время работы пускового двигателя. При этом больше всего изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы. В результате снижаются мощность и экономичность пускового двигателя, затрудняется его пуск из-за низкой компрессии, появляются стуки в подшипниках коленчатого вала.
Если двигатель не запускается или запускается с трудом после нескольких попыток, то это указывает на недостаточную компрессию, на нарушение герметичности уплотнений коленчатого вала и картера (манжеты на полуосях коленчатого вала, прокладки между цилиндром и картером, между половинами картера).
Нарушение герметичности картера и коленчатого вала визуально определяют по подтекам топлива в местах разъемов и в зоне маховика.
Компрессию (давление в конце такта сжатия) в цилиндре двигателя проверяют компрессиметром КИ-861-ГОСНИТИ на прогретом двигателе при прокручивании его электростартером. Снижение компрессии до 0,3 МПа (3 кгс/см2) указывает на предельную изношенность цилиндропоршневой группы.
Поршень, поршневые кольца можно заменить без снятия пускового двигателя с трактора. Предварительно отсоединив тросики управления, шланги системы охлаждения и топлива, снимают головку блока и цилиндр двигателя (рис. 6) и проводят техническую экспертизу деталей (поршневых колец, поршня, цилиндра).
Цилиндр и поршень заменяют, если разность диаметров цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня превышает 0,42 мм.
Если зазор между канавкой поршня и кольцом более 0,23 мм или зазор в стыке кольца превышает 3,5 мм, то заменяют поршневые кольца.
При сборке поршень и цилиндр должны быть одной размерной группы.
Радиальный зазор (просвет) между поршневым кольцом и цилиндром не должен превышать 0,04 мм не более чем в двух местах на дуге 30° от замка. Зазор в стыке поршневых колец должен быть 3,3...3,5 мм. При соединении поршня с шатуном его устанавливают так, чтобы стрелка на днище была направлена в сторону выпускных окон. Чтобы поршневые кольца не поломались, их стыки не должны находиться против продувочных окон цилиндра.
При установке цилиндра на поршень пользуются приспособлением (обжимкой) для сжатия колец.
Гайки крепления цилиндра затягивают к картеру по диагонали моментом 35 Н • м(3,5 кгс • м), а гайки шпилек головки блока — 50 Н • м (5 кгс • м). После замены цилиндропоршневой группы двигатель обкатывают без нагрузки на следующих режимах: при 271...296 рад/с (2700...2950 об/мин) — 5 мин; 351 рад/с (3500 об/мин) — 5 мин; 392...402 рад/с (3900...4000 об/мин) — 10 мин.
Обкатывают двигатель на смеси, состоящей из пятнадцати частей автомобильного бензина А-72 или А-76 и одной части дизельного масла.
Снижение частоты вращения пускового двигателя (двигатель «не тянет») указывает на неточность установки магнето по углу опережения зажигания, на пробой изолятора свечи зажигания на массу, на чрезмерно большой или чрезмерно малый зазор в ее электродах или контактах прерывателя магнето, ослабление пружины регулятора частоты вращения, неисправность карбюратора и др.
Частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя можно определить вольтамперметром КИ-1093-ГОСНИТИ (рис. 8). Для этого его подключают к магнето пускового двигателя (рис. 9); вывод «п» 8 (рис. 8) соединяют с молоточком прерывателя магнето, а вывод «—» 7 — с корпусом трактора. Пускают двигатель и фиксируют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу по тахометру. Она должна находиться в пределах 392...422 рад/с (3900...4200 об/мин).
При отклонении показаний тахометра от указанных пределов изменяют натяжение пружины регулятора частоты вращения. Затем проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя под нагрузкой, то есть при прокручивании коленчатого вала основного двигателя при выключенной подаче топлива. Частота вращения в данном случае должна быть в пределах 351...392 рад/с (3500...3800 об/мин).
Резкое снижение частоты вращения коленчатого вала пускового двигателя свидетельствует об изношенности цилиндро-поршневой группы, неисправности системы зажигания (неправильная установка магнето) или карбюратора (засорение жиклеров, фильтра штуцера подвода бензина и т. п.).
Вначале проверяют состояние воздухоочистителя и карбюратора. Снимают колпак воздухоочистителя и промывают фильтрующие элементы в дизельном топливе. У карбюратора снимают крышку диафрагменного механизма, промывают все детали в чистом бензине, а жиклеры и каналы продувают сжатым воз духом. При сборке карбюратора обращают внимание на то, чтобы большой металлический диск диафрагмы был обращен внутрь топливной полости.
Пускают двигатель и регулируют состав смеси, приготавливаемой карбюратором, винтом холостого хода и упорным винтом дроссельной заслонки. Карбюратор отрегулирован правильно, если при закрытии дроссельной заслонки двигатель работает устойчиво на холостом ходу, а при открытии ее работает без перебоев. Снова контролируют частоту вращения коленвала пускового двигателя при прокручивании и, если показания ниже указанных выше пределов, проверяют правильность установки и техническое состояние магнето. Снимают крышку прерывателя и, поворачивая маховик двигателя, устанавливают ротор магнето в положение, соответствующее наибольшему расхождению контактов.
При проверке щупом зазор между контактами прерывателя должен быть в пределах 0,25...0,35 мм. Если необходимо, его регулируют. Рабочие поверхности контактов зачищают бархатным надфилем.
Проверяют угол опережения зажигания. Для этого выворачивают свечу, в отверстие головки блока опускают глубиномер штангенциркуля и поворачивают коленчатый вал двигателя по направлению вращения до прихода поршня в ВМТ. После этого поворачивают коленчатый вал в обратную сторону, устанавливают поршень на 5...6 мм ниже ВМТ, что соответствует положению коленчатого вала 27° до ВМТ. При этом положении поршня валиком магнето устанавливают начало размыкания контактов прерывателя.
Повышенная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя при прокручивании основного двигателя указывает на неисправность муфты сцепления редуктора.
Повышенная частота вращения может быть вызвана пробуксовкой дисков сцепления из-за их износа, коробления или при проскальзывании роликов обгонной муфты.
Для устранения этих дефектов отворачивают болты 3 (рис. 10) крепления крышки 2 к корпусу 1 и извлекают механизм редуктора 4 в сборе.
Для доступа к дискам муфты сцепления снимают рычаг 1 (рис. 11), крышку подшипника, отворачивают гайку 2, предварительно расстопорив кольцо 3, и спрессовывают крышку 4 корпуса в сборе с механизмом включения муфты сцепления. Снимают ведомые 1 (рис. 12) и ведущие 2 диски сцепления и штангенциркулем замеряют толщину их рабочей части.
Диски сцепления заменяют при износе их рабочей части по толщине до размера 2,5 мм и короблении более 0,15 мм. Затем выворачивают болты 5 крепления крышки 3 и втулки обгонной муфты 4, снимают ее и осматривают. Втулку заменяют при износе, посадочных мест под вал до размера 45,2 мм.
Ролики обгонной муфты заменяют при их износе до размера менее 14,9 мм. При износе внутренней поверхности втулки ведущего барабана до диаметра более 45,2 мм ее выпрессовывают цанговым съемником и заменяют новой.
Самопроизвольный выход из зацепления с венцом маховика шестерни включения 2 затрудняет пуск основного двигателя и свидетельствует об износе зацепов грузов-защелок.
В этом случае механизм включения в сборе извлекают из корпуса (рис. 10), отворачивают болты 5, снимают держатель грузов 4, зацепы грузов-защелок 3 затачивают или заменяют новыми.
Если цилиндрическая поверхность втулки толкателя имеет значительные следы износа, то при износе или разрушении заднего шарикового подшипника его спрессовывают двухлапчатым съемником с вала редуктора, предварительно сняв с вала стопорное кольцо.
Для правильной установки в корпус собранного механизма редуктора лыска 6 на втулке 1 должна быть обращена вверх.
Похожие работы
... с рукояткой 3 включения. Спереди двигателя установлены карбюратор 6, магнето 8 (М-24А) и патрубок 5. Под карбюратором закреплен щиток 7 для защиты магнето от попадания топлива. Рис. 7. Пусковой двигатель ПД-10У 1 – маховик. 2 – электрический стартер. 3 – рукоятка включения стартера. 4 – кожух. 5 – патрубок. 6 – карбюратор. 7 – щиток для защиты магнето. 8 – магнето. ...
... проведен анализ сервисных характеристик АТП 10 г. Новомосковска. Предложено для повышения конкурентоспособности этого предприятия создать на его территории пост технического обслуживания и ремонта карбюраторов двигателей легковых автомобилей. Пост следует организовать и укомплектовать современным оборудованием так, что бы на нем смогли не только проверить работоспособность карбюратора двигателя ...
... впрыске сломается даже два инжектора, двигатель будет продолжать работать также устойчиво. Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, не ремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта. Еще каждый инжекторный ...
... системами и устройствами, совместная работа которых позволяет приблизиться к оптимальному составу горючей смеси с одновременным снижением токсичности отработавших газов на каждом режиме. 2. Регулятор положения кузова (пневмоподвеска) Пневморессорная передняя зависимая подвеска. Такая подвеска применяется на автобусах и является связующим звеном между кузовом и колесами. От рассмотренной ...
0 комментариев