Расширение основной производственной деятельности

2.2. Расширение основной производственной деятельности

Для определений стратегии диверсификации проведен SWOT анализ.

Таблица 8

Вероятность Воздействие	Высокая	Средняя	Низкая
Сильное	Цикличность спроса	Увеличение ставки налогообложения	Падение спроса на услуги в грузоперевозках
Умеренное	Изменение зако нодательства	Увеличение тарифов на перевозку	Снижение покупательской способности.
Слабое	Перебои с обеспечением топливом	Недостаток трудовых ресурсов	Смена арендодателя

А –Высокое значение факторов

А – Среднее значение факторов

А – Низкое значение факторов

Аналогично строим матрицу положительных воздействий (табл. 9)

Таблица 9

Вероятность Воздействие	Высокая	Средняя	Низкая
Сильное	Повышение спроса на дополнительные услуги	Ослабление налогового бремени	Получение дополнительного финансирования
Умеренное	Изменение законодательства	Ослабление позиций конкурентов	Снижение тарифов на перевозку
Слабое	Рост покупательной способности	Избыток трудовых ресурсов	Смена фирмы перевозчика

А –Высокое значение факторов

А – Среднее значение факторов

А – Низкое значение факторов

Произведем аналогичный анализ внутренней среды организации.

Результат анализа представлены в таблице 10

Таблица 10

№ п.п	Сильные стороны	Слабые стороны
1	Новизна продукта	Недостаточность информации
2	Большой сегмент рынка	Низкая доля на рынке
3	Опыт организации перевозок	Неразвитая техническая база
4	Мобильность управления	Отсутствие налаженных связей
5	Возможность быстрого реагирования на изменения рынка	Отсутствие подготовленных работников

Используя результаты проведенного анализа произведем построение матрицы SWOT (рис. 3)

Таким образом, в результате проведенного SWOT анализа определились стратегии предприятия «Дельта-М» при проведении диверсификации.

	Возможности	Угрозы
	Повышение спроса на дополнительные услуги	Цикличность спроса
	Ослабление позиций конкурентов	Изменение законодательств
	Ослабление налогового бремени	Увеличение ставки налогообложения
	Рост покупательной способности	Смена фирмы перевозчика
	Изменение законодательства	Увеличение тарифов на перевозку
	Получение дополнительного финансирования	Падение спроса на услуги в грузоперевозках
	Избыток трудовых ресурсов	Перебои с обеспечением топливом
	Снижение тарифов на перевозку	Снижение покупательной способности
	Смена фирмы перевозчика	Недостаток трудовых ресурсов
1. Привести концентрацию финансовых ресурсов 2. Усилить маркетинговую работу 3. Снизить издержки производства   1.Разработать перечень новых услуг и реализовать. 2.Увеличить долю на рынке рынка. 3.Провести рекламную кампанию   Сильные стороны
Новизна продукта
Большой сегмент рынка
Опыт организации перевозок
Мобильность управления
1.Провести углубленное исследование дополнительных услуг 2.Инвестировать в развитие технической базы 3.Стать лидером в своем сегменте рынка   Возможность быстро реагировать на изменения на рынке
1.  Снизить затраты на производство. 2.  Вести гибкую ценовую политику 3.  Разработать меры поощрения работников   Слабые стороны
Недостаточность информации
Низкая доля на рынке
Неразвитая техническая база
Отсутствие налаженных связей
Отсутствие подготовленных работников

Рис.3 Матрица SWOT

Для их реализации разработана технологическая схема оказания расширенного спектра услуг.

Ее конечный целью является организация доставки любых грузов в любую точку России (рис. 4).

Рис.4.

Организационно схема грузоперевозок, на примере маршрута Москва-Норильск, работает следующим образом:

●По заявке и по поручению клиента представитель предприятия «Дельта-М» получает груз в начальной точке отправления и осуществляет его доставку необходимым транспортом на свой транзитный склад.

●На транзитном складе происходит обработка грузов и комплектование транспортных партий (жел. дор. Вагон, контейнер) в зависимости от способа доставки.

●После формирования транспортной партии груз направляется:

-при перевозке авиатранспортом в Аэропорт;

-при перевозке морским транспортом в порт Мурманска;

-при перевозки речным транспортом в порт Красноярска или Омска.

Доставка в Мурманск, Красноярск и Омск осуществляется железнодорожным или автомобильным транспортом.

●Из Аэропорта Норильска или морского порта Дудинка груз дотсавляется в транзитный склад предприятия города Норильск.

●На транзитном складе производится разгрузка и сортировка груза по грузополучателям.

●Отсортированный груз доставляется на склад грузополучателя.

Таким образом, замыкание схемы грузоперевозки полностью избавляет клиента от контроля за продвижением груза. На всех этапах это делает работник предприятия «Дельта-М».

Клиент получает полный спектр услуг в том числе и страхование груза.

В настоящее время стратегический план диверсификации основной производственной деятельности предприятием начал осуществляться. Так в городе Норильск построен транзитный склад, доставка грузов на который из Аэропорта и морского порта (речного) осуществляется силами предприятия «Дельта-М». Для этого предприятием приобретены автомобили-контейнеровозы.

После сортировки грузов они доставляются грузополучателю транспортом предприятия. Часть груза со склады вывозится силами самих получателей.

Для приема и переработки грузов в Москве и С. Петербурге арендованы складские помещения для транзитного склада.

Доставка груза на эти склады пока производится в основном силами заказчика. Но доля груза, доставляемого транспортом предприятия увеличивается.

В настоящее время принято решение о строительстве собственного транзитного склада в Москве общей площадью 4000 кв.м. Склад будет современным оборудованием для обработки грузов. Подъездные пути позволяют производить с этого склада отгрузку железнодорожным транспортом в порты отправления.

В перспективе, после завершения создания замкнутой системы грузопотока, планируется использовать приобретенный опыт для организации международных перевозок. Срок реализации программы определен на три года.

ГЛАВА 3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ 3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

Оператор	Рабочая частота	Радиус уверен­ного приема	Стоимость ком­плекта / абонент­ская плата	Модель
КРС	400 МГц	до 140 км	$ 1350/100	Vx-500, CD-300, FIL-7011

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 5).

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима!

 

Рис. 5. Структура 2-х зоновой системы связи.

На рис. 6 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за работой подвижного состава на линии важное значение для организации управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля .

Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 6. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

 Для осуществления международных перевозок грузов компании «Дельта-М» необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6´4.2, МАЗ - 64226 6´4.2, RENAULT 385.19 T 4´2.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 6´4.2 выпускается Камским автомо­бильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным ме­стом или без него. Ос­новной полуприцеп мод. 9385, но могут исполь­зоваться и другие. Модификации автомобиля:

-  КамАЗ-54112 6´4.2 в тропическом исполнении;

-  КамАЗ-54112 6´4.2 в экспортном исполнении;

-  КамАЗ-54112 6´4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50°С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степе­нями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6´4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2^-х местная с 2^-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2^-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4´2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Си­денье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоро­портящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический, каркас из алюминиевых профилей, имеет две двери: боко­вую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немец­кой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная уста­новка «1000», фреоновая, самостоятельно вырабатывающая холод, имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4°С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28°С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном со­стоянии. Холодильная установка SB3-50E .

3.2. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута L_м.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков. На рис. 7 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г, расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия, осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД. Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

 

 

 

 

 

 

Рис. 7. Схема участкового маршрута.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей. На рис. 8 показана схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 8. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

1.  Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

На рис. 9 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч, а на рис. 10 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в пункте перецепки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 9. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 — операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 — отдых (обед) водителя; 4 — движение тягача, работающего на первом участке; 5 — движение тягача, работающего на втором участке.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции t_пр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

Рис. 10. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

3.3.Выбор способа складирования

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания «Дельта-М2 пользуется арендованными складами.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. СОП следует отдавать предпочтением при низких показателях оборота фирмы или сезонности хранимого товара. СОП не требует инвестиций в развитие складского хозяйства, повышается гибкость в потреблении складской площади.

Прежде чем покупать или строить собственный склад, надо четко представлять, чем компания в дальнейшем будет заниматься. Как правило, это должно определяться бизнес-планом компании на следующий год, в основе которого должен быть серьезный анализ грузопотока, прошедшего через склад за год, плюс прогноз на 3–5 лет.

Для фирмы, которая осуществляет доставку по магазинам и использует склад как терминал для отгрузки товара, форма собственности не принципиальна. Если компания занимается торговлей со склада, а не осуществляет доставку в магазины, т.е. использует формат склад-магазин, то необходимо учитывать, что строится в данном районе, что будет построено как минимум в ближайшие пять лет.

На собственном складе можно спланировать все функции процесса и заложить их в проект будущего склада.

На арендованных складах это осуществить бывает очень сложно, т.к. существуют «соседи» по складу. Большинство складов, используемых в настоящее время, построено еще в советский период, и они не отвечают требованиям современной логистики и западным образцам, т.е. придется или стоять в очереди на лифт, или искать место под разгрузку на пандусе и т.п. Например, на многих складах старого образца (особенно в многоэтажных складских комплексах) сохранилась последовательная система въезда/выезда, а не параллельная (круговая), которая часто применяется на Западе.

Когда фирма является хозяином помещения, у нее больше развязаны руки в плане реконструкции, переоборудования помещения. В этом случае можно более безопасно инвестировать в складские комплексы, например, тем же оборудованием. Найти подходящий склад в собственность сегодня уже практически невозможно. Существующие склады железнодорожных товарных станций или имеют постройки начала XX века (например, пакгаузы Казанской и Киевской товарных станций), или железобетонные «монстры», как на Курской-товарной, которые будут очень дорогими для аренды. Кроме того, оптовая продажа – это продажа не одного, а нескольких наименований товара, поэтому хранение продукции может быть разбито по товарным группам, которые могут меняться, а ведь для каждой из групп необходимо свое оборудование и система складирования. Стоит ли говорить, что это легче осуществить на собственном складе?

И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

Аренда удобна в том случае, когда компания находится на начальном этапе развития. Во-первых, склад в собственности – это налоги на недвижимость плюс налог на землю. В среднем по Москве 1 га аренды земли обходится арендатору около $1200 в месяц или около $14000 без НДС в год. Во-вторых, с ростом компании, ростом складских запасов, товарооборота проще сменить арендованный склад, нежели собственный. Таким образом, с точки зрения мобильности и скорости осуществления операций, аренда интереснее .

Оформление документов, безусловно, при аренде проще. Хотя, если оформлять субаренду в Москомимуществе, то это займет полгода. Если заниматься строительством, то на подготовку может уйти больше года – документы, разрешения, согласования, а потом столько же продолжается строительство.

Есть и промежуточные варианты пользования складом. Сегодня, если рассматривать опыт Запада, целесообразно строительство склада несколькими предприятиями/компаниями сообща с тем, чтобы потом совместно владеть им. Или возможна аренда на таких же условиях.

Единственное условие – эти компании не должны быть конкурентами или дилерами одного и того же производителя (что, в принципе, одно и то же). Иначе один просто поглотит другого. Складской комплекс в этом случае должен быть соответствующим образом спроектирован. Это позволит при строительстве снизить затраты на утверждение документации, коммуникаций и т.п.

Также возможен вариант, когда оптовая компания строит или покупает склад (т.е. обзаводится собственностью), а потом его часть сдает производителю. Особенно это интересно для удаленного производителя, для которого склад может стать буферным. Но такая форма подразумевает излишки производимого продукта (которые могут возникнуть в период спада покупательской активности, спроса) или очень большие обороты предприятия. В этом случае строительство складов и сдача их в аренду становится вторым, побочным бизнесом для компании-оптовика. Теоретически это возможно.

3.4. Расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимального

Для выбора оптимального варианта складирования необходимо сделать расчеты по нескольким альтернативным вариантам и тот вариант, при котором затраты на единицу хранения меньше, можно принять.

Произведем расчеты по трем вариантам:

·  склад общего пользования,

·  арендованный склад,

·  собственный склад.

Таблица 11

Затраты на складе общего пользования, (дол,)

Наименование	2005	2006	2007	2008	2009
Объем товарооборота(тыс.дол.)	38500	42350	46585	51244	56368
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	59414	65355	71890	79079	86987
Количество ед. единовременного хранения	4951	5446	5991	6590	7249
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	1238	1362	1498	1647	1812
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	2751	3026	3328	3661	4027
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	376	414	455	501	551
Количество машин отправленных	376	414	455	501	551
Итого машин	752	827	910	1001	1101
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	8649	9514	10465	11512	12663
Стоимост ь аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	200796	220875	242963	267259	293985
Затраты на прием машин	3008,3	3309,1	3640,0	4004,0	4404,4
Затраты на погрузку/разгрузку	13838,1	15221,9	16744,1	18418,5	20260,4
Итого затрат	217642	239407	263347	289682	318650
Затраты на единицу хранения	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7

Использование арендованного склада, так же как и собственного предполагает самостоятельное предоставление логистических услуг клиентам. Следовательно, для этого необходимо иметь свой штат работников. В табл.12 представлено штатное расписание склада

Таблица 12

Штатное расписание (арендованного) собственного склада

				сумма
наименование должности	количество2005-2007	количество2008-2009	оклад	2005-2007	2008-2009
заведующий	1	1	300	3600	3600
бухгалтер	1	1	200	2400	2400
кладовщик	2	2	250	6000	6000
комплектовщик	2	2	180	4320	4320
кассир	2	2	150	3600	3600
водитель электрокар	8	10	200	19200	24000
грузчик	8	10	170	16320	20400
подсобный рабочий	2	4	120	2880	5760
электрик	2	2	180	4320	4320
механик	2	2	180	4320	4320
итого	30	36		66960	78720

Определим расходы на единицу хранения на арендованном складе (табл.13)

Таблица 13

Расходы на арендованном складе (тыс.дол.)

Статья расходов	2005.	2006	2007	2008	2009
Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	66,96	66,96	66,96	66,96
Платежи во внебюджетные фонды	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378	23,8378
Канцелярские расходы	0,75	0,75	0,75	0,75	0,75
Плата за телефон, телефакс	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Коммунальные платежи	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6
Непредвиденные расходы	1,3	1,3	1,3	1,3	1,3
Ремонт и содержание оборудования	7,8	7,8	7,8	7,8	7,8
Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Хозяйственные расходы	0,53	0,53	0,53	0,53	0,53
Арендная плата	441,7	441,7	441,7	441,7	441,7
ИТОГО	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778	550,4778
на ед.	0,009265	0,008423	0,007657	0,006961	0,006328

 Площадь предлагаемого к аренде склада окажется недостаточной для объема грузопотока 2008-2009 годов. Поэтому фирма будет вынуждена воспользоваться услугами склада общего пользования, что повлечет дополнительные затраты.(табл. 14)

Таблица 14

Дополнительные затраты склада общего пользования
	2008	2009
Объем товарооборота(тыс.дол.)	4659	9783
Средняя стоимость одной единицы товара (0,648дол.)
Количество условных единиц товара	7189	15097
Количество ед. единовременного хранения	599	1258
Площадь одной единицы хранения, 0,5м.кв.
Полезная площадь хранения кв.м.при хранении в два ряда	150	315
К использования площади =0,45
Общая потребная площадь	333	699
Средняя наполняемость машины, =158 ед
Количество машин принятых	46	96
Количество машин отправленных	46	96
Итого машин	91	191
Средний вес груза в машине. =11,5тн.
Грузооборо т, тн.	1047	2198
Стоимость аренды 1м.кв= 0,2 дол. в сутки
Прием одной машины. 4дол.
Разгрузка /погрузка 1 тн.=1,6 дол
Затраты на аренду	24296	51022
Затраты на прием машин	364,0	764,4
Затраты на погрузку/разгрузку	1674,4	3516,3
Итого затрат	26	55

Произведем расчет капитальных затрат и амортизационных отчислений при строительстве собственного склада.(табл. 15)

Таблица 15

Капитальные затраты собственного склада			Амортизационные отчисления
Стоимость зданий, сооружений, тыс.дол.	2400		120
Оборудование, тыс.дол.	50		10
Итого	2450		130

 

Определим текущие расходы на содержание собственного склада (табл.16)

Таблица 16

Расходы на собственном складе (тыс.дол.)

№ п/п	Статья расходов	2005-2007	2008-2009
1	Заработная плата административного и обсуживающего персонала	66,96	78,72
2	Платежи во внебюджетные фонды	23,83776	28,02432
3	Канцелярские расходы	0,75	0,86
4	Плата за телефон, телефакс	1,2	1,35
5	Коммунальные платежи	5,6	6,1
6	Непредвиденные расходы	1,3	1,4
7	Ремонт и содержание оборудования	7,8	10
8	Затраты на охрану труда и окружающей среды	0,8	0,87
9	Хозяйственные расходы	0,53	0,6
10	Амортизационные отчисления	130	130
11	Плата за землю	0,7	0,7
	ИТОГО	239,5	258,6
	на единицу	0,0037	0,0030

После проведения расчетов мы можем провести сравнение затрат при разных вариантах.(табл.17)

Таблица 17

Сравнение общих затрат (тыс.дол)
	2005	2006	2007	2008	2009
склад общего пользования	217,6	239,4	263,3	289,7	318,7
аренда+скл.общего пользования	550,5	550,5	550,5	576,8	605,8
собственный склад	239,5	239,5	239,5	258,6	258,6
сравнение затрат на единицу хранения (дол.)
склад общего пользования	3,66	3,66	3,66	3,66	3,66
аренда+скл.общего пользования	9,27	8,42	7,66	7,29	6,96
собственный склад	4,03	3,66	3,33	3,27	2,97
эффективность собственного склада , тыс.дол.	-21,8	-0,1	23,9	31,1	60,0

Построим графики затрат на единицу хранения при разных вариантах складирования и эффективности собственного склада (рис.9, 10)

Рис.9. Затраты на единицу хранения при разных вариантах складирования

Рис.10. Эффективность собственного склада

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

Кроме снижения затрат на единицу хранения наличие собственного склада позволяет усилить конкурентные преимущества, в частности предотвращает потерю потенциальных клиентов. Предотвращение потерь клиентов увеличит прибыль фирмы, которая может окупить затраты на строительство собственного склада.

3.5.Расчет упущенных объемов реализации

Проводимые маркетинговые исследования показали, что фирма, при использовании складов общего пользования ежегодно недополучает от 20 до 40 процентов объемов реализации за счет упущенных клиентов. Это происходит потому, что на складе хранится аналогичный товар конкурирующих фирм и, в частности от того, что сильные фирмы-конкуренты имеют собственные склады на которых потенциальный клиент одновременно с заключением договора на поставку может получить и заказанный товар.

Компания «Дельта-М» не в состоянии получить такие конкурентные преимущества, не имея собственного склада.

Если принять среднюю оценку потери объемов реализации за 25 процентов, то можно оценить потерю прибыли (базируясь на величине прибыли 2003 года):

ПР_уп = 8080*0,25 = 2020тыс. дол.

Если мы примем допущение, что со строительством собственного склада эта прибыль может быть получена, то наряду с рассчитанной эффективностью хранения единицы товара, мы сможем произвести расчет и экономической эффективности собственного склада.

3.6.Расчет экономической эффективности строительства собственного склада.

При расчетах эффективности воспользуемся бюджетным методом, т.е. сравнением дисконтируемых входящих и исходящих денежных потоков.

При расчете принимаем:

Первоначальные вложения – 2400 тыс.дол.

Доход ( упущенная прибыль) – 2020 тыс дол.

Амортизационные отчисления – 120 тыс.дол.

Дисконтная ставка – 0,2

Текущие расходы на содержание склада – 239,5 тыс. дол.

Произведем расчеты

Произведем расчет затрат по годам

Период	1	2	3	4	5	6
Единовр.затраты	2400	0	0	0	0	0
Текущие затраты		239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Итого	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5

Поступления от проекта

Период	1	2	3	4	5	6
Доходы		2020	2020	2020	2020	2020
Амортизация		120	120	120	120	120
Итого		2140	2140	2140	2140	2140

На основании рассчитанных затрат и поступлений можно определить потоки денежных средств

Период	1	2	3	4	5	6
Приток		2140-	2140	2140	2140	2140
Отток	2400	239,5	239,5	239,5	239,5	239,5
Поток	-2400	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5	1900,5

Изобразим поток средств графически (рис.11)

Рис.11. График денежных потоков.

На графике видно, что денежный поток приобретает положительные значения на второй год реализации проекта.

Для дальнейших расчетов определим коэффициент дисконтирования

Валютный депозит	%	16
Уровень риска проекта	%	2
Инфляция на валютном рынке	%	2

d = 0,2  а=1/1,2 ^i-1

Расчет чистого дисконтированного дохода

Дисконт 0,2
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,840	1798	0	1798,32	-601,68
3	2140		0,706	1511	0	1511,19	909,512
4	2140		0,593	1270	0	1269,91	2179,42
5	2140		0,499	1067	0	1067,15	3246,57
6	2140		0,419	897	0	896,77	4143,33
Итого				6543		4143,34

Очевидно, что ЧДД имеет положительное значение, следовательно проект экономически оправдан.

Построим график ЧДД и ЧТС.(рис.12).

Рис.12. График ЧДД и ЧТС

Из построенного графика видно, что кривые пересекаются между вторым и третьим годами реализации проекта – в точке срока окупаемости.

Произведем расчет срока окупаемости на основе расчета ЧДД

Т_ок=2-(-601,68)/(909,51-(-601,68))= 2,4 года

Далее определим индекс доходности

ИД= 6543/4143,34= 1,58

При этом среднегодовая рентабельность проекта равна

СР = (1,58-1)*100/6 = 9,67%

Следовательно проект рентабелен и может быть принят к исполнению.

Далее проведем расчет внутренней нормы доходности.

Для определения ВНД произведем расчет ЧДД при разных значениях коэффициента дисконтирования

Дисконт 0,3
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,769	1646	0	1646,15	-753,846
3	2140		0,592	1266	0	1266,27	512,426
4	2140		0,455	974	0	974,06	1486,482
5	2140		0,350	749	0	749,27	2235,755
6	2140		0,269	576	0	576,36	2812,119
итого						2812,12

Дисконт 0,5
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,667	1427	0	1426,67	-973,333
3	2140		0,444	951	0	951,11	-22,2222
4	2140		0,296	634	0	634,07	611,85
5	2140		0,198	423	0	422,72	1034,56
6	2140		0,132	282	0	281,81	1316,37
итого						1316,38

Дисконт 0,8
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,556	1189	0	1188,89	-1211,11
3	2140		0,309	660	0	660,49	-550,617
4	2140		0,171	367	0	366,94	-183,676
5	2140		0,095	204	0	203,86	20,1798
6	2140		0,053	113	0	113,25	133,433
итого						133,43

Дисконт 1
период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	2400	1	0	2400	-2400	-2400
2	2140		0,503	1075	0	1075,38	-1324,62
3	2140		0,253	540	0	540,39	-784,233
4	2140		0,127	272	0	271,55	-512,68
5	2140		0,064	136	0	136,46	-376,221
6	2140		0,032	69	0	68,57	-307,649
						-307,65

Полученные значения ЧДД сведем в таблицу и построим график (рис 13).

дисконт	0,2	0,3	0,5	0,8	1
ЧДД	4143	2812	1316,4	133,43	-307,65

Рис.13. График ЧДД

ВНД = 0,83 и больше, чем принятый в предыдущих расчетах.

Далее рассчитаем устойчивость проекта к увеличению текущих затрат. Проект считается устойчивым, если ЧДД остается положительным при увеличении текущих затрат на десять процентов

Расчет ЧТД

затраты
период	1	2	3	4	5	6
единовр.затр	2400	0	0	0	0	0
текущие затр.		265	265	265	265	265
итого	2400	265	265	265	265	265
поступления
период	1	2	3	4	5	6
доход от продаж		2320	2320	2320	2320	2320
амортизация		120	120	120	120	120
итог		2440	2440	2440	2440	2440
поток
период	1	2	3	4	5	6
приток		2440	2440	2440	2440	2440
отток	2400	265	265	265	265	265
итого	-2400	2175	2175	2175	2175	2175

период	D	K	a	D*a	K*a	ЧДД	ЧТС
1	0	6040	1	0	6040	-6040	-6040
2	2175		0,840	1828	0	1827,73	-4212,3
3	2175		0,706	1536	0	1535,91	-2676,4
4	2175		0,593	1291	0	1290,68	-1385,7
5	2175		0,499	1085	0	1084,60	-301,07
6	2175		0,419	911	0	911,43	610,36
итого						610,36

 

Расчет показал, что при росте текущих затрат на 10%, ЧДД сохраняет положительное значение, следовательно проект к риску увеличения текущих затрат устойчив.

ВЫВОД: выбранный вариант – строительство собственного склада позволяет уменьшить затраты на единицу хранения, повысит качество логистических услуг, предотвратит потерю клиентов и позволит за счет этого получить дополнительную прибыль, которая окупит затраты на строительство склада.

ГЛАВА4. РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОЙ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки  груза от пункта А до пункта D (рис.14)

Схема доставки: автомобильный транспорт — железнодо­рожный транспорт — автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы — доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

• перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

• перевалка груза в терминале В;

• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

• перевалка груза в терминале С;

• перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуще­ствляются соответственно грузоотправителем и грузополучате­лем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем уча­стникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляют­ся следующие требования:

• наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с пере­возкой опасного груза;

• наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

• наличие специализированных транспортных и техничес­ких средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следую­щим нормативным параметрам:

• время доставки — не более 600 часов;

• общая стоимость доставки — не более 1000 у.е.;

• высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям систе­мы:

• для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля — перевозчика AB₁, АВ₂ и АВ₃,. Стоимость их ус­луги 180, 190 и 200 у.е.;

• в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В₁и B₂. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC₁. Стоимость перевозки 520 у.е.;

• для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С₁ и С₂ со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

• на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD₁, CD₂ и CD₃. Стоимость перевозки со­ставляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (табл. 11).

Таблица 11

Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число моду­лей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время до­ ставки Совмести­ мости	Перевозка AT по уча­ стку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по уча­ стку CD	Опыт, наличие ли­ цензии и средств Опыт, наличие ли­ цензии и средств Опыт, наличие ли­ цензии и средств Опыт, наличие ли­ цензии и средств Опыт, наличие ли­ цензии и средств	AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3	3 2 1 2 3

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генера­ции вариантов необходимо оценить варианты только по крите­риям типов У_с1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух пер­вых строк таблицы. Результаты комбинирования парных соче­таний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость до­ставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальней­шего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

При синтезе варианта АВ1 — В1 - ВС1 с модулями следую­щей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две ком­бинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом син­теза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные вариан­ты:

AB₁-B₁-BC₁-C₁-CD₁, AB₁-B₁-BC₁-C1-CD₂ и AB₁-B₁-BC₁-C₁ –CD₂.

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются проце­дуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные вари­анты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ₁-В₂. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB₁-B-₁-BC₁-C₁-CD₁: стоимость доставки 980 у.е.,

 AB₁-B-₁-BC₁-C₁-CD₂: стоимость доставки 990 у.е.,

 AB₁-B-₁-BC₁-C₁-CD₃. стоимость доставки 1010 у.е. (исключа­ется),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в табл. 13.

Таблица 13

Оценки вариантов

№ вар.:	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 –CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по крите­рию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вари­ант является наиболее предпочтительным.

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ 5.1. Требования к охране труда

Центральный офис компании  «Дельта-М» располагается в г. Москвы на Волгоградском проспекте. Окна помещение выходят на оживленную магистраль. В данной главе проведем анализ вредных и опасных факторов с точки зрения безопасности служебной деятельности и экологической безопасности.

Анализ опасных и вредных факторов в помещении. Результаты анализа опасных и вредных факторов с учетом ГОСТ 2.1.003-74/80 отображены в таблице 14.

Опасные и вредные факторы в служебном помещении

 Таблица 14

Факторы	Действие на человека
Высокое напряжение тока в электросети	Электротравмы (ожоги)
Вредные вещества	Общетоксическое, аллергическое, канцерогенное, раздражающее, нарушение тканевого дыхания, действие на ЦНС
Неоптимальные метеорологические условия	Нарушение терморегуляции
Нерациональное освещение	Нарушение зрительной функции
Неудобная рабочая поза	Снижение работоспособности, патологические изменения опорно-двигательного аппарата
Напряженный умственный труд	Нервно-психическое, зрительное напряжение, утомляемость
Монотонный труд	Мышечное напряжение, утомляемость

В результате анализа видно, что человек подвергается ряду опасных и вредных факторов, находясь на своем рабочем месте. Дальнейшая цель данной главы разработать мероприятия по устранению данных факторов или, хотя бы, по уменьшению воздействия их на человека.

Обеспечение оптимальных метеорологических условий.

В служебных помещениях должны быть обеспечены оптимальные параметры микроклимата, позволяющие сохранять нормальное функционирование организма и высокую работоспособность персонала, труд которого согласно ГОСТ 12.1.005-88 отнесен к категориям легких (работы, производимые сидя, стоя или связанные с ходьбой, но не требующие систематического физического напряжения или поднятия и переноса тяжестей)- 1а и 1б с теплозатратами до 174 Вт.

Оптимальные параметры микроклимата в сопоставлении с фактическими

Таблица 15

Сезон года	Категория работ	Температура С		Относительная влажность		Скорость движения м/с, не более
		Оптим.	Факт.	Оптим	Факт.	Оптим	Факт.
Холодный и переходный Теплый	1а 1б 1а 1б	22-24 21-23 23-25 22-24	15-20 15-20 23-30 23-30	40-60 40-60 40-60 40-60	40-60 40-60 40-60 40-60	0,1 0,1 0,1 0,2	0,1 0,1 0,1 0,1

Используются системы отопления - водяное с радиаторами. Вентиляция в здании естественная, неорганизованная (воздух поступает и удаляется через окна, двери).

 

Рекомендации по оптимизации микроклимата:

·  В холодный и переходный сезон года ставить дополнительные электрические нагревательные приборы для повышения температуры в помещении;

·  В теплый сезон года больше открывать окна, или создавать организованную естественную вентиляцию. При сопоставлении нормативных и фактических данных обнаружилось совпадение. Уровень освещенности достаточен и соответствует гигиеническим нормам, учитывающим условия зрительной работы. Обеспечена равномерность и устойчивость уровня освещенности.

Эргономические решения по организации рабочих мест

Размеры рабочего места с нерегулируемыми параметрами

Таблица 16

п/п	Нормируемая Величина	Значение, мм, для рабочего места
		женщин		мужчин		Женщин и мужчин
		норм	факт	норм	факт	норм	Факт
При работе сидя
1.	Высота рабочей поверхности в зависимости от характера работ
	Легкая работа (конторская)	700	750	750	750	725	750
	Печатание на машинке	630	750	680	750	655	750
2.	Высота сидения	400	450	430	450	420	450
3.	Расстояние от сидения до нижнего края рабочей поверхности	150	300	150	300	150	300
4.	Размеры пространства для ног
	Высота	600	650	600	650	600	650
	Ширина	500	500	500	500	500	500
		650	700	650	700	650	700
При работе стоя
5.	Высота рабочей поверхности в зависимости от характера работ
	Легкая работа	990	750	1060	750	1025	750

При работе сидя рабочее место обеспечивает выполнение трудовых операций в пределах зоны досягаемости моторного поля как вертикальной, так и горизонтальной плоскостях (рис. 15)

Рис.15. Рабочее место

При работе стоя оптимальное положение тела работающего не достигается из-за низкого стола. Для улучшения положения работающего предлагается ставить столы более высокие.

Рис. 16. Оптимальное положение тела работающего

Рациональный режим труда и отдыха устанавливается с учетом психофизической напряженности труда работников и динамики работоспособности. Предусматривается строгое соблюдение регламентированных перерывов на обед и два регламентированных перерыва по 15 минут. При восьми часовом графике работы обед должен быть через 4 часа от начала работы, дополнительные перерывы предусмотрены через 3 часа от начала работы и за 2 часа до ее окончания.

Обеспечение требований технической эстетики. В помещении цвет белый. Восприятие человеком и психофизиологическое воздействие на него действует успокаивающе, способствуя сосредоточенности внимания, что хорошо не только для самих работников предприятия. но и для посетителей.

Защита от шума.

Источником шума в помещении является пишущие машинки, электровычислительная техника, разговаривающие служащие, клиенты, уличный автотранспорт. Уровень шума не превышает предельно-допустимый уровень, предусмотренный ГОСТом 12.1.003-88, что отображено в таблице 17.

Допустимые уровни звукового давления и звуки на рабочих местах

 Таблица 17

Рабочее место	Уровень звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц								Уровни звука и эквивалентные уровни звука, дБ
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Офис	71	61	54	49	45	42	40	38	50

Для уменьшения уровня шума проводятся следующие мероприятия:

·  Устранение не плотности в дверных и оконных проемах;

·  Установка звукопоглощающих прокладок из резины в местах прохождения воздуховодов через стены помещений.

Защита от вредных факторов

Источниками загрязнения служебных помещений могут быть вредные вещества внешней среды и более 100 соединений, выделяющихся из строительных конструкций, ткани мебельной обивки, одежды, обуви и биоактивные выделения (антропоксины) самого человека. Основываясь на ГОСТ 12.1.005-88 данные приведены в таблице 18.

Характеристика вредных веществ, содержащихся в воздухе служебного помещения

Таблица 18

Вредные вещества	ПДК, мг/м3	Класс опасности	Действие на человека
1. Внешние источники (от автострады)
Оксид углерода	20	4	Блокирует гемоглобин, нарушает тканевое дыхание
Диоксид азота	5	2	Наркотическое действие, действие на кровеносную систему
Свинец (выхлопы автомобилей)	0,01/0,0070	1	Общетоксическое, канцерогенное
Пыль (сажа)	4	4	Раздражающее, канцерогенное
1	2	3	4
2. Строительные материалы (бетонные конструкции)
Радон, полоний, уран	0,015	1	Канцерогенное, общетоксическое
3. Мебель, одежда, обувь
4 фенопласты	6	3	Общетоксическое, аллергическое, канцерогенное
Полиэфирный лак	6	2
Капролактам	10	3
формальдегид	05	9
Бензол	5	2
Пыль растительного и животного происхождения	2-6	4
4. Антропоксины
Диоксид углерода	10	2	Раздражающее, действует на ЦНС
Сероводород	3	3
Микробы			Общетоксическое
Клещи			Аллергическое

Для снижения концентрации вредных веществ в помещении должен быть обеспечен воздухообмен, при котором на каждого работающего следует подавать не менее 30 м/ч наружного воздуха, если удельный объем помещения менее 20 м3 и не менее 20м3/ч, если удельный объем помещения более 20 м3/ч (СН 4088-86).

Обеспечение электробезопасности и пожаробезопасности

Помещение офиса относится согласно ПУЭ к классу помещения без повышенной опасности, т.е. здесь отсутствуют условия, создающие «повышенную опасность» или «особую опасность».

Во избежание поражения людей электрическим током розетки, которыми пользуются для включения электорприборов согласно ГОСТ 12.1.030-81, заземлены. Все токоведущие провода надежно изолированы, проводятся регулярные проверки изоляции в сетях и потребителях тока. Конструкции электроустановок соответствуют условиям их эксплуатации и обеспечивает защиту персонала от соприкосновения с токоведущими частями, а оборудования- от попадания внутрь посторонних тел и воды.

Помещение офиса согласно ОНТП-24-86, относится к категории «В», так как здесь находятся твердые сгораемые вещества, которые под воздействием огня воспламеняются, тлеют и обугливаются и продолжают гореть, тлеть или обугливаться после удаления источника зажигания. Помещение офиса расположено в восьмиэтажном здании, основные несущие строительные конструкции которого выполнены из кирпича и имеют согласно СниП 2.01.02-85, III-ю степень огнестойкости, с минимальным пределом огнестойкости 2 часа.

В помещении имеются первичные средства пожаротушения воздушно-пенные огнетушители.

5.2. Экологические проблемы региона

Город Москва является крупным промышленным центром. Здесь развито тяжелое машиностроение, химическая, металлургическая промышленность, теплоэнергетика и автотранспорт.

Центральный офис ЗАО «Валентина» расположен в Восточном округе г. Москвы. Концентрация вредных веществ в данном районе обусловлена наличием высокоразвитой сетью подземных коммуникаций, автомагистралей. Воздействие основных экологически опасных объектов представлено в таблице 22. В связи с этим в атмосфере по ряду соединений превышает предельно-допустимые концентрации (ПДИ) вредных веществ, установленных САНПиП 4946-89 (см. таблицу 19)

Экологически опасные объекты

Таблица 19

Экологически опасные объекты	Экологические значения факторов	Ожидаемые экологические последствия
1. Автотранспорт	Выбросы химических вредных веществ в атмосферу. Шум
2. Высокоразвитая сеть коммуникаций	Выбросы и разливы жидкостей, транспортируемых по трубопроводам. Электромагнитные излучения	Наружные несущей способности грунтов. Провалы. Ухудшение здоровья населения.

Состав отработанных газов основных типов двигателей

Таблица 20

Наименование компонента	Пределы концентраций компонентов в неохлажденных отработанных газах
	Бензиновый двигатель	Дизель
Азот	74-77	76-78
Кислород	0,2-8,0	2-18
Пары воды	3,0-13,5	0,5-10
Диоксид углерода	5-12	1-12
Углеводород	0,2-3,0	0,01-0,50
Оксид углерода (СО)	0,1-10	0,01-0,3
Оксид азота (NОs)	0,0-0,6	0,005-0,2
Альдегиды	0,0-0,2	0,0-0,05
Оксид серы	0,002-0,008	0,01-0,03
Сажа	10-40	20-1500
Соединения свинца	18-38	-

Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей является СО, NO, соединения свинца и др., а дизелей N04 и сажа.

Загрязнения сточных вод АТП происходит, в основном, при мойке автомобилей, их узлов деталей, при ремонте и заправке аккумуляторов, восстановлении хромированных и никелированных покрытий, ремонте системы охлаждения, механической обработке металлов. К наиболее типичным видам загрязнений сточных вод относятся нефтепродукты, щелочи, антифриз, грязевые сбросы, частицы металлов.

Улучшение природоохранительной деятельности невозможно без введения эффективного экономического механизма. В рыночных условиях для создания экологически безопасных условий жизни людей необходимо установить жесткие ограничения по территориям и экосистемам, в рамках которых должны развиваться производственные силы. Нарушение экологических норм, правил и других ограничений должно сопровождаться экономической ответственностью природопользователей. Должна быть создана система платежей за природопользование и учет экологических факторов при налогообложении.

В систему платежей должны входить платежи за право пользования природными ресурсами, за производство и охрану природных ресурсов, за выбытие природных ресурсов из использования и ухудшение их качества, за выбросы загрязняющих веществ.

Должны быть установлены налоговые льготы с учетом положительных результатов хозяйственной деятельности предприятий. Необходимо устанавливать уменьшение налогооблагаемой прибыли при проведении природоохранительных мероприятий. Налоговые льготы должны устанавливать для предприятий, выпускающих природоохранное оборудование и приборы для контроля окружающей среды.

Далее речь пойдет о конкретных мерах по снижению влияния на экологическую обстановку в районе деятельности ЗАО «Валентина» отрицательных факторов описанных выше.

Технические и организационные меры по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду

Ограничение загрязнения атмосферы при использовании автотранспорта сводится к выполнению трех основных положений:

1.  Совершенствование автомобиля и его технического состояния (совершенствование конструкций автомобиля, создание новых типов силовых установок (дизельных, роторных, газотурбинных, паровых двигателей внешнего сгорания)) применение новых видов топлив.

2.  Рациональная организация перевозок и движения (совершенствование состава, оптимальная маршрутизация автомобильных перевозок, организация и регулирование дорожного движения).

3.  Ограничение распространения загрязнения от источника к человеку (транспортная планировка городов, специальные защитные сооружения, градостроительные мероприятия).

Защита от экологического ущерба, наносимого подземными коммуникациями.

Для снижения вероятности размыва и снижения несущей способности почв необходимо использование для прокладки подземных трубопроводов более устойчивых к разрушению в агрессивной среде труб: пластиковых, керамических, композитных, с защитным покрытием, а также регулярное проведение профилактических мероприятий, что особенно актуально в районах старой застройки.

Снижению вредного воздействия электромагнитного излучения от подземных кабелей энергопитания и связи возможно при использовании экранированных кабелей и коллекторов, а также путей перехода на оптоволоконные линии связи.

Выводы по главе

В ходе анализа расположения офиса компании «Дельта-М» можно сделать следующие выводы и провести ряд следующих мероприятий:

·  В холодный и переходный сезон года ставить дополнительные электрические нагревательные приборы для повышения температуры в помещении;

·  В теплый сезон года больше открывать окна, или создавать организованную естественную вентиляцию.

Для уменьшения уровня шума провести следующие мероприятия:

·  Устранение не плотности в дверных и оконных проемах;

·  Установка звукопоглощающих прокладок из резины в местах прохождения воздуховодов через стены помещений.

Несмотря на то, что окна офиса Компании выходят на оживленную автомагистраль, климат внутри помещения соответствует нормам, так как помещение оборудовано кондиционерами.

5.3. Безопасность перевозок грузов

На предприятии мероприятия по обеспечению безопасной деятельности в условиях эксплуатации автомобильного транспорта и подвижного состава осуществляются по следующим пунктам:

-  обеспечение профессиональной надежности водительского состава;

-  обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

-  обеспечение безопасных условий перевозок.

Для водительского состава составлена инструкция по охране труда и технике безопасности при работе на линии включающая общие требования охраны труда.

К управлению автомобилем допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие удостоверение на право управления автомобилем. Водитель автомобиля обязан:

-  знать и точно соблюдать правила дорожного движения, команды, сигналы регулирования и управления;

-  поставить при пуске двигателя рычаг коробки передач в нейтральное положение;

-  уметь обращаться с пожарным инвентарем и правильно использовать его в случае возникновения пожара.

Водитель автомобиля обязан помнить, что вследствие невыполнения требований, изложенных в Правилах дорожного движения, инструкции по охране труда, ПТЭиПТБ, при выполнении работы могут возникнуть опасности: травмирования, поражения электрическим током, отравления выхлопными газами.

Режимы труда и отдыха водителей устанавливаются в соответствии с нормами, определяемыми трудовым законодательством и положением о рабочем времени и времени отдыха водителей; с учетом этих норм составляются графики работы водительского состава, расписания и графики движения транспортных средств в городском и междугородном сообщении. Организован контроль за соблюдением установленного режима работы водителей, ведение документации по учету рабочего времени и времени отдыха.

Организация обеспечивает контроль за состоянием здоровья водителей, не допускаются к управлению транспортными средствами лица, расходящиеся в состоянии опьянения или болезненном состоянии, для чего:

-  организованно проведение предрейсовых, межрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров;

-  обеспечивается учет и анализ данных медосмотров водителей с целью выявления водителей склонных к злоупотреблению алкогольными напитками, употребляющих наркотические средства, страдающих хроническими заболеваниями.

Предприятие обеспечивает водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей, включающих сведения:

-  об условиях движения и наличии опасных участков, мест концентрации ДТП на маршруте;

-  о состоянии погодных условий;

-  о режимах движения, организации отдыха и приема пищи;

-  о порядке стоянки, охраны транспортных средств;

-  о расположении пунктов медицинской и технической помощи, постов ГАИ, диспетчерских пунктов, автостанций;

-  об особенностях обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий;

-  об особенностях перевозки опасных, тяжеловесных грузов;

-  об изменениях в нормативно-правовых документах, регулирующих права, обязанности, ответственность водителей по обеспечению безопасности дорожного движения.

В организации осуществляется учет сведений о проведении указанных инструктажей. Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий необходимой для обеспечения безопасности дорожного движения периодичности, но не реже одного раза в год, по соответствующим учебным планам и программам ежегодных занятий с водителями. С целью повышения ответственности водителей за выполнение требований по безопасности дорожного движения предприятие:

-  осуществляет контроль за соблюдением водителями ПДД, трудовой дисциплины, правил технической эксплуатации подвижного состава, временем выхода и возвращения с линии, соблюдением расписаний движения.

-  организует в соответствии с действующим нормативными документами учет и анализ ДТП, совершенных водителями предприятия, нарушений водителями и работниками предприятия требований безопасности движения, выявленных как сотрудниками ГАИ, так и сотрудниками предприятия.

-  оперативно доводит до водителей сведения о причинах и обстоятельствах возникновения ДТП, нарушении ПДД и других норм безопасности движения водителями предприятия.

Предприятием используется подвижной состав, зарегистрированный в органах ГАИ, прошедший в установленном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца. Для обеспечения эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии предприятием соблюдаются правила технической эксплуатации транспортных средств, обеспечивается соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечивается проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.

Обеспечивается ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должностные лица предприятия, ответственные за техническое состояние транспортных средств, выполняют в путевом листе отметки о технической исправности транспортных средств. Обеспечивается учет неисправностей транспортных средств и их устранения. Обеспечивается использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки и объемам.

Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией. При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т. д., угрожающих безопасности движения, организации до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств:

-  не открывают движение на маршруте перевозок;

-  прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;

-  изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия.

При междугородной перевозке грузов должны соблюдаться требования Правил дорожного движения. Груз должен быть равномерно распределен в кузове, чтобы не нарушить устойчивость автомобиля и не затруднять управление им. Груз следует плотно закрепить, чтобы он не сместился, не выпал, не волочился и не подвергал опасности пешеходов и других участников движения. Груз не должен ограничивать обзорность, закрывать световые приборы, в том числе, стоп-сигналы и указатели поворотов, световозвращающие приспособления, номерные и опознавательные знаки, а так же сигналы, подаваемые рукой, создавать шум, поднимать пыль и вызывать другие неудобства.

Если перевозится крупногабаритный груз, который выступает спереди или сзади автомобиля более чем на один метр, или крайняя точка его по ширине находится на расстоянии более сорока сантиметров от внешнего края переднего или заднего габаритного огня, то необходимо крайние точки груза по ширине и сзади обозначить в светлое время сигнальными щитками или флажками 400х400 мм (с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм с обеих сторон щитка или флажка), а в темное время или в условиях недостаточной видимости - световозвращающими элементами и фонарями спереди белого, сзади красного, сбоку оранжевого цветов.

Перевозку особо ценных, опасных, тяжеловесных грузов, а также грузов, возвышающихся над проезжей частью более чем на 4 метра или имеющих ширину более 2,5 метра, либо груза, выступающего за заднюю точку габарита автомобиля более чем на 2 метра, согласовывают с органами Госавтоинспекции. Разрешение Госавтоинспекции также требуется в случае движения автопоездов, длина которых превышает с одним прицепом (полуприцепом) 20 метров, с двумя - и более прицепами 24 метров.

На автомобиле (автопоезде), крупногабаритные, тяжеловесные или опасные грузы, в светлое время суток независимо от условий видимости должен быть включен ближний свет фар. Кроме того, на автомобиле, перевозящем опасные грузы, спереди или сзади должны быть установлены специальные знаки в виде прямоугольников 690х300 мм, правая часть которых, шириной 400 мм окрашены в оранжевый, а левая - в белый цвет с каймой черного цвета (ширина 15 мм). На знаке должны быть указаны сведения о характере груза.

Длинномерные грузы, длина которых превышает на  длину кузова, можно перевозить только при наличии одноосных прицепов. Платформы автомобилей, предназначенных для систематической перевозки длинномерных грузов, должны быть без бортов и иметь съемные или откидные стойки. Наращивать откидные стойки запрещается. Транспортировка горючих жидкостей даже в небольших количествах разрешается только в цистернах или металлических емкостях. При этом автобензовозы должны быть оборудованы заземляющими цепями. При перевозке пылящих материалов навалом их следует укрывать брезентом для предотвращения распыливания. Стеклянную тару следует перевозить в плетеных корзинах или ящиках. При перевозке грузов в контейнерах следует следить за тем, чтобы двери контейнера свободно открывались и закрывались. Для этого оставляют свободное пространство между дверями и грузом. Перевозка грузчиков и экспедиторов разрешается в кабине водителя автомобиля. В крайнем случае, допускается перевозка грузчиков в кузове автомобиля, но для них должны предусматриваться безопасные места.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения) При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осу­ществляемая через терминалы, называется терминальной перевоз­кой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предоп­ределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представля­ют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементар­ные логистические активности. В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов.

Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли.

 Предприятие «Дельта-М» зарегистрировано 24 мая 1995 года в городе Москве. Организационно-правовая фирма предприятия – общество с ограниченной ответственностью.

Основное направление деятельности предприятия – организация и осуществление доставки грузов любыми видами транспорта. Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по линейно функциональному принципу Для определений стратегии диверсификации проведен SWOT анализ.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «Дельта-М» необходимо обновление подвижного состава.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава.

Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях.

 При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот.

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады. Как мы уже указывали, компания «Дельта-М2 пользуется арендованными складами.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. И, наконец, собственный склад (или любые здания в собственности) необходим для поддержания имиджа компании, для ее рейтинга, это создает положительное впечатление о компании и позволяет реально привлечь инвестиции.

Для выбора оптимального варианта складирования сделаны расчеты по нескольким альтернативным вариантам.

Проведенные расчеты показали, что стоимость хранения одной единицы хранения на собственном складе минимальна. Это говорит в пользу строительства собственного склада.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

В последней главе проведен анализ вредных и опасных факторов с точки зрения безопасности служебной деятельности и экологической безопасности.

ЛИТЕРАТУРА

1.  Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1998. 333 с.

2.  Батищев И.И. «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте». Учебник. 6 - е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1998. 367 с.

3.  Ванчукевич В.Ф. и др. «Грузовые автомобильные перевозки». Учебное пособие. Мн.: Выш. Шк., 1989. - 272 с.

4.  Голованенко С. Л. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1984 – 320 с.

5.  Иларионов В. А. «Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем». – М.: Транспорт, 2001.

6.  Коган Э. И. «Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта». – М.: Транспорт, 1994. 253 с.

7.  Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1999. 290 с.

8.  Лапин В. Л., Мартинсен А. Г., Попов В. М. Основы экологических знаний инженера: Учеб. пос. - М: Экология, 1996.

9.  Мазур И. И., Молдаванов О. И. Курс инженерной экологии: Учеб. для вуз./Под ред И. И. Мазура. - М: Высш. шк., 1999.

10.  Неруш Ю.М.Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000

11.  Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 2000. –

12.  Сергеев. В.И. Логистика в бизнесе. М: ИНФРА-М,2001

13.  Силкин А. А. «Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки». Пособие по курс. и диплом. проектированию. – М.: Транспорт, 1999. 256 с.

14.  Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1998. 197 с.

15.  Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1998. - 208 с.

16.  Хорн Дж. В. Основы управления финансами. - М,: Финансы и ста­тистика, 1999.

17.  Чудаков А.Д. Логистика. М.: Издательство РДЛ.,2001

Московский автомобильно-дорожный институт (ГТУ)
Тема ДП
Студ.	Васильева Н.		Название листа	К-во лист.
Гл.конс.	Коноплянко			№ листа
Конс.эк.				Группа
Конс.				Дата
Зав.каф.