Особенности развития трамвайного транспорта в современной транспортной системе города (на примере г. Салават)

Содержание

Введение

1.Особенности развития трамвайного транспорта в России

2. География размещения производства трамваев

3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения

4. Особенности развития трамвайного транспорта в городе Салавате

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение

Транспорт – необходимое условие функционирования народного хозяйства и жизни населения. Наибольший удельный вес в пассажирообороте занимают внутригородские перевозки, осуществляемые пассажирским городским транспортом. Роль различных видов пассажирского городского транспорта в общей транспортной работе города различна, но повышенный интерес у нас вызывают особенности развития трамвайного транспорта. Причем, с одной стороны во многих городах идет процесс ликвидации трамваев, в других – трамвай вполне конкурентно способный вид транспорта.

Замечания о работе трамвайного транспорта встречаются в публикациях СМИ. Например, в статье Булеева И.В. ″Нужен ли нам трамвай″, говорится: «Недовольны работой трамвая все – и водители, говорившие о том, что им приходится ездить не по рельсам, а по ″стиральной доске″, и пассажиры, возмущавшиеся частыми остановками движения…» (1;с.3).

Однако Ю.М.Коссой пишет: «нижегородцы отметили, что на фоне снижения уровня работы городского автобуса электрический транспорт выглядит несколько лучше. Один из руководителей управления объяснил это следующим образом: ″Трамвайщики, практически работавшие в режиме борьбы за выживание, просто оказались более подготовленными к ситуации, которая для автобуса стала экстремальной″.» (6; с.126).

Таким образом, мы наблюдаем, противоречие между значимостью трамвайного транспорта и существующими различными уровнями его развития, что делает актуальной тему исследования. Исходя из этого, цель нашей работы: определить место трамвайного транспорта России в современной системе пассажирского городского транспорта, на примере работы трамвайного транспорта города Салавата. Предметом исследования выступают показатели, характеризующие особенности развития и работы трамвайного транспорта.

Предмет исследования и поставленная цель определили гипотезу исследования. Предполагается, что значение трамвайного транспорта в современной системе пассажирского городского транспорта возрастет, если будут улучшены технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта и решены проблемы данного вида транспорта.

Для проверки гипотезы нами были поставлены следующие задачи:

 1) определить особенности работы трамвайного транспорта;

 2) рассмотреть географию размещения производства трамваев;

 3) выявить проблемы трамвайного транспорта;

 5) сравнить особенности развития трамвайного транспорта России и города Салавата.

Для решения поставленных задач использовались следующие методы:

1) теоретический анализ и систематизация материала;

2) выборочное обследование пассажиропотока;

3) социологический опрос населения;

4) интервью с главным инженером Трамвайного управления г. Салавата Вороновым В.Д.

1. Особенности развития трамвайного транспорта России

Трамваи возникли в конце 19 века. После расцвета, эпоха которого пришлась на период между мировыми войнами, начался упадок трамваев, однако с конца 20 века наблюдается значительный рост популярности трамвая. В России же значительная часть систем разрушается или стагнирует.

В некоторых городах России мы находим нестандартные решения использования трамваев. Например, «в Волгограде большую роль играет так называемый скоростной трамвай или ″преметро″. Трамвайные линии уходят под землю и трамваи становятся поездами метрополитена.» (9; с.38). Но и на этом фоне в России трамвай по-прежнему рассматривается как устаревший вид транспорта.

Анализируя различные источники информации, мы выявили следующие особенности трамвайного транспорта:

1. Трамвай представляет собой самоходный вагон типа железнодорожного, приспособленного для городских условий. Существует несколько вариантов размещения трамвайного полотна:

- Собственное (самостоятельное) полотно: трамвайная линия проходит отдельно от дороги.

- Обособленное полотно: полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.

- Совмещённое полотно: полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами.

2. Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа, так и специальные трамвайные (желобчатые), позволяющие утопить рельс в мостовой. Для уменьшения шума рельсы на стыках часто сваривают. Существуют также современные способы устройства пути, позволяющие снизить шумность и вибрации, исключить разрушающее воздействие на прилегающую мостовую, но их стоимость значительно выше.

3. Эволюция компоновки трамвая претерпела следующие изменения:

- Первое поколение трамваев – это двуосный трамвай. У самых первых трамваев были открытые площадки спереди и сзади. Большинство двухосников этого периода имели деревянный корпус.

- В 30-х годах на смену ему пришел трамвай с двуосными тележками. Кроме одновагонных, появились сочлененные трамваи.

- К третьему поколению трамваев относят низкопольные трамваи. Особенность является низкий пол, так как электрооборудование находятся на крыше. Низкопольные трамваи всегда сочленены, так как«колесные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей».(9;с.59)

4. Анализируя технико-экономические показатели работы трамвайного транспорта, мы выяснили следующее:

- Средняя эксплутационная скорость: 15,43км/час, а максимальная: 75 км/час.

- Расстояние перевозок по стране различно.

-Себестоимость перевозок 1-го пассажира в среднем по стране – 4 рубля.

- Пассажировместимость трамвайного вагона: 100-200 человек.

- Пассажирооборот до 7000 пассажиров в час.

5. Для обеспечения устойчивой работы в трамвайных хозяйствах имеются обычно вагоны специального назначения: вагоны-снегоочистители, вагоны-путеизмерители, рельсотранспортёры, вагоны-лаборатории контактной сети, вагоны-рельсошлифовалъщики, электровозы, тягачи, вагоны-счетчики и т.д.

6. Трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — пантограф.

7. Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Остановки на собственном или обособленном полотне снабжаются пассажирскими платформами, на совмещённом полотне - не выделяются. На участках, прокладываемых под землей, устраиваются подземные станции.

8. Движение трамваев регламентируется графиком. В последнее время популярен тактовый график движения трамваев. Это график, «в котором интервал является делителем часа – 10, 20,30 минут, иногда час» (9; с.54).

9. Существуют различные способы оплаты проезда на трамвае: при помощи одноразовых и проездных билетов, билетов на определенное количество поездок. Способы контроля билетов также различны (таблица 1)

Таблица 1

Способы контроля билетов.

Кондуктор	Продает билеты и одновременно осуществляет функцию контролера.
Контролер	В 70-80 годы XX века в СССР пассажиры сами покупали билеты в трамвае, и сами отрывали их. Контролеры проверяли принадлежность билета данному маршруту по напечатанному на нем серийному номеру. Однако никакого контроля правильности оплаты не было предусмотрено.
Компостеры	Механическое устройство, которое пробивало в билете несколько отверстий. Пассажиры, заходя в трамвай, должны были пробивать билет в компостерах. В каждом вагоне компостеры имели свой уникальный рисунок отверстий.
Валидаторы	Электронные устройства, которое не только гасит билет, но и проставляет на нем время проезда. Билет действуют не в течение одной поездки, а в течении определенного времени на разных маршрутах. Билет для валидатора похож на банковскую карточку.
АСКП (автоматизиро-ванная система контроля проезда)	Это валидатор, совмещенный с турникетом, стоящим у передней двери. Он делает невозможным безбилетный проезд, но делает погрузку пассажиров очень долгой; затрудняет вход пассажиров с коляской или большим багажом.

Итак, мы выявили преимущества и недостатки исследуемого нами транспорта, рассмотрим их (таблица 2).

Таблица 2

Преимущества и недостатки трамвая как транспорта

ПРЕИМУЩЕСТВА

НЕДОСТАТКИ

1.Эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса. 2. Трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания. 3. Трамваи вполне электробезопасны. 4. Трамвайная линия обосабливается  естественным образом путем лишения ее дорожного покрытия. 5. Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы (до семи тысяч пассажиров в час). 6. Трамваи отличаются гораздо большим сроком службы (трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет).

1. Прокладка трамвайных линий требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. 2. Трамвайная линия дороже троллейбусной и автобусной. 3. ДТП могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. 4. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. 5. Трамвайное хозяйство требует, хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию. 6. «При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю» (6; с.124).

Таким образом, мы выяснили, что трамвайный транспорт имеет существенные отличия от других видов пассажирского транспорта, обладает определенными преимуществами и недостатками.

Глава 2. География размещения производства трамваев

Первые открывавшиеся в Российской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского производства. До Первой Мировой войны производство трамваев возникло в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы Первой Мировой войны, революции производство трамваев было прекращено.

По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ), Киеве ( Киевский завод электотранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине ( Тушинский машиностроительный завод), откуда производство вскоре было передано в Ригу ( Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР (рисунок 4).

В 1959 году началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России.

Рис.4. Картосхема «Основные центры производства трамваев»

Используя данные сайта «Официальные производителей трамваев», мы выяснили, что производство трамваев на территории России сосредоточено в трех городах; определили количество выпускаемых моделей трамваев в настоящее время (таблица 3).

Таблица 3

Производители трамваев в РФ

Центры производства трамваев	Модель трамвая	Количество
Усть-катавский вагоностроительный завод (УКВЗ, г. Усть-Катав)	71-608 КМ	с 1994 по 2006 год - 575 единиц
	71-619	с 1999 по 2006 год – 319 единиц
	71-630	в 2006 году – 1 единица
Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ, г. Санкт-Петербург)	ЛВС-97	с 1997 по 2006 год – 50 единиц
	ЛМ-99	с 1999 по 2006 год – 222 единицы
«Уралтрансмаш» ( г. Екатеринбург)	«Спектр»	с 1999 по 2006 год – 62 единицы

Мощность заводов небольшая: данные предприятия выпускают от 10 до 100 штук единиц в год. Такой уровень производства не обеспечивает полностью потребностей в новых трамваях, и многие трамвайные хозяйства вынуждены выпускать на линии устаревшие модификации трамваев.

Глава 3. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения

Анализируя выше перечисленные особенности, мы выделили следующие проблемы, характерные для развития трамвайного транспорта и попытались найти пути решения данных проблем:

1. Трамвайный транспорт в России рассматривается как устаревший и стагнирующий вид транспорта. Одной из причин разрушения трамвайных хозяйств является недостаток финансовых средств, что влечет за собой ″недоремонт″ подвижного состава, отставание от расчетных объемов ремонта и работ по содержанию трамвайного пути, «старение» трамвайного парка

 Но, мы находим примеры городов, где трамвайные хозяйства получили самостоятельность. Хотя при этом и возникли новые сложности. «Появились и дополнительные финансовые трудности: подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, города должны были покупать сами» (6; с.112). Поэтому многие хозяйства идут по пути не только лишь увеличения и обновления трамвайного парка, а по пути обновления оборудования информационно-вычислительного центра, покупки сложной техники и автоматики; создают мощное ремонтное производство.

2. Существует проблема волнообразного износа трамвайных рельсов. «При сильном волнообразном износе движущийся по пути вагон сильно трясёт, он производит грохот, в нём некомфортно находиться»(2; с.78). Вызываемые же трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Развитие волнообразного износа пресекается регулярной шлифовкой рельсов. К сожалению, во многих трамвайных хозяйствах России эта процедура не выполняется. Так, «в Санкт-Петербурге рельсошлифовальные вагоны не выходят на линии уже несколько лет»(2; с.80). Однако при регулярном обслуживании пути и подвижного состава (обточка колесных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей – сведены к минимуму.

Как указывалось выше, стоимость современных технологий укладки пути значительно выше традиционной. Тем не менее, мы обнаружили, что технология бесшумного трамвая уже используется в городах России – Москве, Калининграде, Ижевске и в Уфе.

 В столице нашей республики «появился отрезок пути, по которому вагоны движутся бесшумно. Правда, пока небольшой, перед зданием администрации города и гостиницей «Россия». Специалисты из Чехии привезли сюда не только технологию, но и все материалы — бетонные плиты, произведенные по последней, уже шестой генерации, резину, которую кладут в желоба и на которую, как на подушку, ложат трамвайные рельсы. Потом рабочие пути прессуют рельсы резиной по бокам. Смолой заливаются щели между бетонными плитами» (7; с.1) (рисунок 5).

3. В России до недавнего времени не было представителей третьего поколения низкопольных трамваев. Однако, используя данные сайта «Современные проекты» мы выяснили, что в настоящее время Усть-Катавским машиностроительным заводом планируется выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название КТМ-30. Согласно проекту КТМ-30 будет представлять собой трехсекционный вагон, рассчитанный на 234 пассажира. Низкопольная часть вагона будет иметь четыре двери. Вагон обладает двумя полупантографами, каждый из них будет управляться из кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 – 65 км/час. Вагон прошел испытания осенью 2006 года.

4. Максимальная скорость движения трамвая до 75 км/час, тем не менее, расчетная скорость сообщения трамвая в России находится в пределах от 15 до 20 км/час. Почему же трамваи не движутся с более высокой скоростью?

К сожалению, в России «распространена практика ″тянутых″ графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов» (8; с.54). В результате трамваи движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.

По нашему мнению, если обеспечить трамвайные хозяйства достаточным количеством единиц вагонов, то можно изменить расписание тактового графика в пользу более коротких интервалов, что повысит привлекательность трамвая для пассажиров и тем самым увеличит пассажиропоток.

Если же произойдут сбои в движении, на каком либо участке, то диспетчеры должны оперативно корректировать график, перераспределяя подвижной состав и обеспечивать выпуск на линию резервных трамваев.