Порядок встречи при перехвате

3. Порядок встречи при перехвате.

Встреча самолетов при перехвате на встречных курсах по приводу на УКВ является очень ответственным моментом, так как оба самолета могут не заметить друг друга и будут продолжать полет в противоположных направлениях, хотя показания приборов останутся прежними.

Пилот спасательного самолета может обнаружить приближение момента встречи с терпящим бедствие самолетом по следующим признакам, характерным для радиосвязи на УКВ при близких расстояниях:

По мере сокращения дистанции между самолетами громкость приводных сигналов резко увеличивается.

Когда расстояние между самолетами сокращается до 1 км, большая мощность принимаемых сигналов перегружает станцию, что приводит к их искажению.

По море приближения самолетов друг к другу ширина луча приводной радиостанции уменьшается, вследствие чего пилоту спасательного самолета в последние минуты перед встречей приходится чаще производить повороты самолета для установления стрелки индикатора в положение "по курсу".

Определив, что самолеты находятся в непосредственной близости, пилот спасательного самолета должен выполнить следующее:

1. Передать просьбу самолету, терпящему бедствие, перейти на передачу непрерывного сигнала и внимательно наблюдать за появлением спасательного самолета.

2. Привлечь к наблюдению за воздухом весь экипаж своего самолета.

3. Если появилось сомнение относительно местонахождения самолета, терпящего бедствие, пилот спасательного самолета должен изменить курс на 15° и по выпадению сигнала У или Д определить сторону, в которой находится самолет, терпящий бедствие.

Примечание. Небольшие повороты самолета для исправления курса при выходе на приводную радиостанцию, * а также для определения стороны нахождения терпящего бедствие самолета необходимо производить с небольшим креном с "передачей ноги".

И. Порядок перехвата па пересекающихся курсах с использованием УКВ радиопривода.

В том случае, когда терпящий бедствие самолет держит курс на аэродром назначения или на запасной аэродром, осуществляется перехват на пересекающихся курсах. Для выдерживания постоянного магнитного пеленга на самолет, терпящий бедствие, необходимо:

После получения магнитного пеленга на самолет, терпящий бедствие, развернуть спасательный самолет на угол 45° от этого пеленга в направлении полета самолета, терпящего бедствие.

Выдерживать относительный пеленг 45°, регулярно проверяя пеленги на самолет, терпящий бедствие, с помощью радиоприводной связи на УКВ. По мере сближения самолетов проверку производить чаще.

Если проверка показала, что произошло увеличение магнитного пеленга, например с 236 до 246°, то курс спасательного самолета необходимо увеличить на величину, в 2 раза большую величины изменения между двумя последними пеленгами.

Если произошло уменьшение магнитного пеленга, например с 236 до 226°, то курс спасательного самолета необходимо уменьшить на величину, в 2 раза большую величины изменения между двумя последними пеленгами.

Как показал опыт, определение курса перехвата с помощью магнитного пеленга, определенного методом выхода в равносигнальную зону, обеспечивает сохранение линии постоянного магнитного пеленга.

Перехват с использованием приводных средств на дециметровых волнах (применяется только в военной авиации)

Перехват с использованием приводных средств на дециметровых волнах, так же как и перехват с использованием приводных средств на ультракоротких волнах, осуществляется приемом и пеленгацией модулированных и немодулированных сигналов, передаваемых радиостанцией самолета, терпящего бедствие. Различие между ними состоит в том, что при осуществлении привода на УКВ направление полета спасательного самолета определяется • в основном по сигйалам, принимаемым на слух, в то время как при осуществлении привода на дециметровой волне направление полета определяется по показаниям индикатора курса.

Частота.

Большинство радиостанций, работающих на дециметровых волнах, рассчитаны на прием и передачу сигналов в диапазоне частот от 225 до 339,9 мгц. Качество работы радиостанции практически не зависит от выбора частоты внутри этого диапазона. Радиосвязь на дециметровых волнах с самолетом, терпящим бедствие, обычно ведется на аварийной частоте 243,0 мгц. Однако в случае необходимости по взаимной договоренности можно вести радиосвязь на другой частоте. Переход на другую частоту должен производиться осторожно, чтобы не нарушить имеющуюся связь. Если в течение 30 сек. после получения указания перейти на радиосвязь на новой частоте терпящий бедствие самолет не мог установить радиотелефонной связи со спасательным самолетом, то для продолжения радиосвязи он должен возвратиться на прежнюю частоту.

Б. Порядок действии в начале осуществления перехвата с использованием привода на дециметровой волне.

Действия по осуществлению перехвата с использованием привода на дециметровых волнах могут быть начаты при наличии между двумя самолетами радиотелефонной связи или без нее. Порядок действий при этом такой же, как и указанный в пункте А предыдущего раздела.

Порядок действий при осуществлении привода па дециметровых волнах.

Ручкой настройки установить заданную частоту и повернуть регулятор громкости в положение наибольшей громкости.

После получения приводного сигнала установить переключатель рода работ в положение "Автоматическая радиопеленгация" и отрегулировать громкость.

В случае прекращения приема приводного сигнала переключатель рода работ поставить в положение T/R или TIR-\-GRec для ведения радиотелефонной связи.

Г. Радиопеленгация и привод на дециметровых волнах.

Во время приема приводного сигнала при положении переключателя рода работ "Автоматическая радиопеленгация" стрелка индикатора будет показывать относительный пеленг на самолет, терпящий бедствие. При осуществлении перехвата на встречных курсах с использованием приводных средств пилот спасательного самолета должен стремиться к тому, чтобы стрелка на индикатор радиопеленгатора совпадала с курсовой чертой.

Д. Поправки на снос при осуществлении приводи на дециметровых волнах.

Если во время осуществления перехвата на встречных курсах при выдерживании компасного курса стрелка индикатора начинает отклоняться или если при удерживании стрелки индикатора изменяется компасный курс, следует ввести поправку на снос. Угол упреждения, необходимый для осуществления перехвата, можно вычислить, определив путем подбора угол сноса и введя поправку на отклонение. При правильно выбранном угле упреждения положение стрелок индикатора и компаса будет постоянным.

Встреча с самолетом, терпящим бедствие.

Приближение момента встречи с терпящим бедствие самолетом можно определить по поведению стрелки индикатора, которая начинает "ходить". В момент встречи самолетов стрелка резко поворачивается на 180°. Определив приближение момента встречи с терпящим бедствие самолетом, пилот спасательного самолета дает ему указание перейти на передачу непрерывного сигнала и усилить наблюдение за воздухом.

Ж. Перехват на пересекающихся курсах с использованием частоты дециметрового диапазона.

При осуществлении перехвата на пересекающихся курсах пилот спасательного самолета должен удерживать постоянный пеленг на терпящий бедствие самолет. По мере уменьшения расстояния между самолетами терпящий бедствие самолет должен чаще передавать приводные сигналы на частоте дециметрового диапазона.

Перехват с использованием самолетного радиолокатора.

Самолетный радиолокатор обеспечивает надежный перехват и сопровождение в условиях ограниченной видимости или при полном ее отсутствии (при плохой погоде или ночью).

Применение самолетного радиолокатора для перехвата ограничено небольшой дальностью его действия (25 - 90 км). Радиолокатор наиболее эффективен при осуществлении перехвата на встречных курсах, так как в этом случае обеспечивается наилучший захват самолета, терпящего бедствие.

A. Поиск самолета, терпящего бедствие, с помощью радиолокатора необходимо начинать за 30 мин. до расчетного времени встречи. До этого самолетный радиолокатор находится в состоянии полной готовности или используется в целях навигации.

Б. Обычно самолетный радиолокатор обеспечивает наилучшую видимость в том случае, когда спасательный самолет имеет превышение в 300 м над самолетом, терпящим бедствие. Однако в том случае, когда антенна самолетного радиолокатора расположена в носовой части спасательного самолета, а также при большой силе отраженных от земли радиосигналов, наиболее удобной высотой для поиска терпящего бедствие самолета будет высота на 300 м ниже высоты полета самолета, терпящего бедствие.

B. После того как с помощью радиолокатора самолет обнаружен, по отметке на индикаторе пилот спасательного самолета определяет курс для его перехвата или сопровождения.

Перехват с использованием наземного радиолокатора.

Наземный радиолокатор успешно применяется для оказания помощи самолету, осуществляющему перехват терпящего бедствие или потерявшего ориентировку самолета, с которым отсутствует радиосвязь. Осуществление такого перехвата при полете терпящего бедствие самолета на высоте 2500 м возможно на расстоянии до 230 км. Увеличение высоты полета терпящего бедствие самолета приводит к увеличению расстояния, на котором может производиться перехват. Если имеется возможность, координаты обоих самолетов, а также курс для перехвата передаются с наземной радиолокационной станции непосредственно пилоту спасательного самолета.

Перехват с использованием радиопеленгаторных станций (па KB, УКВ и дециметровых волнах).

Передаваемые наземными радиопеленгаторами пеленги и полученные с их помощью точки, определяющие местонахождение самолетов, могут применяться как основное средство, обеспечивающее осуществление перехвата, если другие средства по тем или иным причинам не могут быть использованы. G таким же успехом эти средства можно применить для проверки правильности навигационных расчетов.

Дальность действия радиопеленгаторных станций, работающих па УКВ и в дециметровом диапазоне, определяется расстоянием, па котором существует прямая видимость. Поэтому высота полета самолета является основным фактором, определяющим дальность действия станции. Например, при высоте полета, равной 2400 м, дальность действия радиопеленгаторной станции равна 200 км. Радиопеленгаторы, работающие на УКВ, успешно применяются для пеленгации самолетов, летящих над океаном, так как в этом случае дальность их действия ограничивается только атмосферными помехами.

Перехват с использованием системы "Лоран".

Если оба самолета оборудованы радиосредствами навигационной системы "Лоран", то применение этой системы намного облегчит осуществление перехвата, так как штурман сможет проверять с ее помощью точность навигационных расчетов. Перехват с использованием системы "Лоран" может быть легко осуществлен, если оба самолета будут лететь навстречу друг другу по одной и той же линии положения.

Использование радиомаяков.

Радиомаяки могут применяться для получения пеленгов и определения взаимного положения самолетов и их путевых скоростей. Если терпящий бедствие самолет находится в непосредственной близости к радиомаяку, то ему могут быть даны указания лететь прямо на радиомаяк, где произойдет его встреча со спасательным самолетом, или же спасательный самолет может лететь ему навстречу в той же зоне.

Применение передатчика "Джибсон Гёрл" (CRT-3) для привода.

Радиопередатчиком "Джибсон Гёрл", или CRT-3, работающим на частоте 500 кгц, пользуются для осуществления привода спасательного самолета только в самых крайних случаях, т.е. когда другие способы оказываются безуспешными. Этот передатчик эффективен на расстояниях до 180 км. Для работы необходимо полностью выпустить антенну и ее конец ввести в антенный ввод передатчика, надежно заземлив последний на корпус самолета. Чтобы передать приводной сигнал, надо вращать ручку генератора. Наилучший прием сигналов происходит в периоды международного радиомолчания (4+15 до 18 и 4-f45 до 48).

Примечание. Вследствие малой выходной мощности генератора с ручным приводом передаваемые сигналы могут оказаться настолько слабыми, что автоматический радиопеленгатор спасательного самолета не сможет принять их на расстоянии более 160 км. Применение радиокомпаса в положении "рамочная антенна" обеспечивает получение более качественного пеленга.

6. Визуальное обнаружение самолета

А. Привлечение членов экипажа, к наблюдению за, самолетом, терпящим бедствие.

Второй пилот самолета спасательной службы регулярно информирует экипаж о ходе выполнения задания и при подходе к району встречи дает указание всем членам экипажа начать внимательное наблюдение за воздухом для обнаружения терпящего бедствие самолета. Член экипажа, увидевший самолет, сообщает об этом по переговорному устройству, например: "Вижу самолет, один час^[1], 3 км".

Б. Использование посадочных фар и ракет.

При выходе в район встречи в темное время суток оба самолета должны периодически выстреливать или сбрасывать ракеты. Периодическое включение посадочных фар также помогает самолетам заметить друг друга, так как огни фар можно видеть на расстоянии более АО км.

В. Использование наземных ориентиров.

Терпящий бедствие самолет следует периодически запрашивать о пролетаемых им характерных ориентирах, например корабли в море, населенные пункты, острова, озера, реки, горы и пр., и о его положении относительно этих ориентиров. Эти данные можно использовать для уточнения курса на последнем этапе перехвата, а также для проверки правильности ведения ориентировки экипажем терпящего бедствие самолета.

Т. Использование атмосферных явлений.

Некоторые атмосферные явления, как, например, облака характерной формы, грозовые явления и т.п., можно также использовать в качестве ориентиров для облегчения встречи самолетов.

Д. Использование поискового маневра.

Поисковый маневр применяется как крайнее средство в том случае, когда использование всех других средств оказалось безуспешным.

7. Порядок действий при потере ориентировки

Общие положения.

Успешный перехват самолета, полностью потерявшего ориентировку, и его сопровождение к месту посадки представляют большую сложность. Пилот самолета, терпящего бедствие, должен всемерно содействовать пилоту спасательного самолета и выполнять все его указания, с тем чтобы цель всех предпринятых действий была успешно достигнута.

Важнейшим условием успешного оказания помощи самолету в восстановлении ориентировки является установление с ним связи. Для определения примерного местонахождения самолета, потерявшего ориентировку, должны быть использованы все имеющиеся для этого средства. Обычно направление, в котором необходимо совершать полет для осуществления перехвата, определяется по пеленгам на потерявший ориентировку самолет, полученным радиолокационными или радиопеленгаторными станциями.

Действие Координационного центра спасательной службы

Координационный центр спасательной службы, помимо указанного в разделе 1 настоящей главы, перед вылетом спасательного самолета или сразу же после его взлета, должен выполнить следующее:

Л. Дать указание потерявшему ориентировку самолету ни в коем случае не прекращать ведения радиосвязи. Для улучшения радиосвязи, если есть возможность, увеличить высоту полета и, привязавшись к характерному наземному ориентиру, летать по треугольнику, стороны которого равны расстоянию двухминутного полета, выполняя каждый раз правый разворот на 120°.

Примечание. Самолет, терпящий бедствие над территорией США, при отсутствии радиосвязи может запросить помощь радиолокационной службы ПВО, совершая полет по такому же треугольнику, но только с левым разворотом. В этом случае спасательный самолет будет осуществлять перехват по курсу, указанному ему наземным управлением перехвата.

Б. Привести в действие всю систему связи и передать просьбу как можно большему числу радиостанций о том, чтобы они определили местонахождение самолета, потерявшего ориентировку. Полученные пеленги, данные о местонахождении самолета и другие сведения должны передаваться радиостанциями по возможности непосредственно спасательному самолету.

В. При наличии времени запросить план полета и все прочие сведения о полете самолета, потерявшего ориентировку. Полученные данные о магнитных курсах, времени полета' на каждом курсе, воздушной скорости, высоте и ветре значительно облегчат определение района местонахождения потерявшего ориентировку самолета, с тем чтобы начать его поиски.

Г. Использовать все возможности для установления и сохранения радиосвязи с самолетом, потерявшим ориентировку, и наблюдения за ним с помощью радиолокаторов, так как без этого условия успешное завершение перехвата является сомнительным. Если связь с потерявшим ориентировку самолетом является ненадежной или если она потеряна, необходимо выслать для оказания помощи второй самолет. Направление полета каждого спасательного самолета определяется условием наибольшей вероятности установления с самолетом, потерявшим ориентировку, радио - или визуального контакта.

Действие экипажа спасательного самолета в начальный период перехвата

Экипаж спасательного самолета сразу же после взлета по тревоге стремится установить радиосвязь с самолетом, потерявшим ориентировку. Пока связь не установлена, спасательный самолет держит курс на радиостанцию, имеющую радиосвязь с самолетом, потерявшим ориентировку, и набирает высоту, на которой может быть установлена с ним надежная радиосвязь.

Б. Прибыв к этой радиостанции, спасательный самолет должен летать над ней до тех пор, пока не установит надежной радиосвязи с потерявшим ориентировку самолетом или не получит данных, указывающих на его местонахождение или курс для его перехвата.

Спасательный самолет должен поддерживать радиосвязь со всеми наземными радиостанциями, которые могут сообщить ему местонахождение потерявшего ориентировку самолета, пеленг на него или курсы перехвата, указываемые наземным управлением перехвата и т.п.

Г. Если ни одна из наземных радиостанций не имеет связи с потерявшим ориентировку самолетом и все попытки спасательного самолета установить с ним связь оказались безуспешными, спасательный самолет может перейти на другую высоту для продолжения попыток установления радиосвязи или же выходит на курс полета в направлении наиболее вероятного местонахождения самолета, потерявшего ориентировку.

Осуществление перехвата.

Экипаж спасательного самолета должен пользоваться всеми возможными способами и радиосредствами, обеспечивающими встречу с самолетом, потерявшим ориентировку, и оказание ему помощи. Сразу после получения пеленга па самолет, потерявший ориентировку, ему дается указание прекратить полет по треугольнику и взять курс на спасательный самолет или на ближайший пригодный для посадки аэродром.

Использование УАВ радиопривода.

Использование радиопривода на УКВ обеспечивает, как правило, надежное определение примерного местонахождения потерявшего ориентировку самолета но отношению к ближайшему аэродрому, пригодному для посадки. При этом рекомендуется следующий порядок действий:

С помощью приводной приставки для автоматической радиопеленгации на УКВ типа AN-ARA-8, установленной па спасательном самолете, местонахождение которого в каждый момент известно, определяется пеленг на самолет, потерявший ориентировку, местонахождение которого неизвестно.

После получения пеленга спасательный самолет разворачивается на курс, перпендикулярный к полученному пеленгу, и летит с этим курсом в течение 5 минут.

По истечении 5 минут определяется второй пеленг на самолет, потерявший ориентировку.

После этого строится треугольник скоростей для определения пути, пройденного спасательным самолетом. Из точек начала и конца пятиминутного участка пути проводятся полученные пеленги.

Точка пересечения обоих пеленгов определит примерное местонахождение самолета, потерявшего ориентировку. Затем ему сообщаются курс, расстояние и расчетное время прибытия на ближайший пригодный для посадки аэродром. После этого штурман спасательного самолета рассчитывает данные для осуществления перехвата (на встречных или пересекающихся курсах) или сопровождения его до аэродрома посадки.

Б. Восстановление ориентировки с помощью радиопеленгов.

Самолет, потерявший ориентировку, может ее восстановить с помощью радиокомпаса, если он сможет засечь сигналы для пеленгации, передаваемые спасательным самолетом с двух известных точек. Самолет, потерявший ориентировку, может также определить свое местонахождение по пеленгу, полученному от наземной радиопеленгаторной станции, и пеленгу на спасательный самолет, местонахождение которого в момент пеленгования известно.

Использование визуальных способов и средств.

Для определения своего местонахождения потерявший ориентировку самолет должен использовать все возможные способы, в том числе и визуальное наблюдение. Сообщения о пролетаемых характерных ориентирах могут помочь в определении местонахождения самолета; необходимо также пользоваться имеющимися световыми и пиротехническими средствами,

Выводы

Порядок действий пилота самолета, нуждающегося в помощи.

Установить связь с наземной радиостанцией, используя для этого частоту, выделенную для ведения радиосвязи при полете по маршруту, или аварийные частоты 121,5 и 243,0 мгц. После установления связи сообщить необходимые данные в следующем порядке:

Позывной и тип самолета.

Местонахождение, курс, скорость, высота, пункт назначения и расчетное время прибытия.

Характер бедствия и принятое решение.

Запрос о направлении спасательного самолета (только для гражданских самолетов).

Запас оставшегося горючего и количество людей на борту самолета.

Б. Вести непрерывное прослушивание на маршрутной частоте или на аварийных частотах 121,5 и 243,0 мгц для установления связи со спасательным самолетом. Сообщать наземной радиостанции об изменении условий полета и выполнять все ее указания до установления связи со спасательным самолетом.

Примечание. Не менять частоты, на которой ведется связь.

Сохранять курс, скорость и высоту полета (если возможно).

Г. Если нарушена связь с наземной радиостанцией или если не удалось установить радиосвязь со спасательным самолетом на частотах 121,5 или 243,0 мгц, терпящий бедствие самолет должен на одной из этих частот начать передачу 30-секундных сигналов с минутным интервалом, нажимая кнопку микрофона (для снятия радиопеленга радиотелефонной связи не требуется).

Д. Спасательный самолет будет лететь по направлению к самолету, терпящему бедствие, с максимальной крейсерской скоростью с превышением или принижением в 300 м для улучшения визуального и радиолокационного наблюдения. Спасательный самолет может работать на пеленгацию и привод на средних, па УКВ и дециметровых волнах, а также может использовать систему опознавания или самолетный радиолокатор. С помощью наземных радиопеленгаторных и радиолокационных станций производится проверка полученных пеленгов и точности ведения ориентировки.

Е. Установив связь со спасательным самолетом, необходимо выполнить следующее:

Настроить радиокомпас па приводную частоту спасательного самолета (514, 526, 532, 1742 кгц), на которой передается приводной сигнал, состоящий из двадцатисекундных тире, между которыми передается два раза позывной сигнал, и по показанию индикатора определить пеленг на спасательный самолет (пеленг, обратный полученному, передается спасательному самолету).

На частоте 121,5 или 243,0 мгц (по договоренности со спасательным самолетом) передавать тональные сигналы.

Сообщать спасательному самолету обо всех изменениях в условиях полета.

Внимательно наблюдать за появлением спасательного самолета. По его указаниям включать посадочные фары или давать ракеты.

Ж. Спасательный самолет готов в любое время сообщить необходимые данные об установке высотомера, о погоде в пункте назначения, о ближайшей посадочной • площадке, а также разрешение на посадку но приборам. В процессе сопровождения самолета, терпящего бедствие, экипаж спасательного самолета может взять па себя выполнение части обязанностей, лежащих на экипаже этого самолета, например передачу сообщений наземным радиостанциям о местонахождении, ведение ориентировки и т.п. Пилот спасательного самолета может в случае необходимости помочь пилоту терпящего бедствие самолета при совершении вынужденной посадки на воду. Оп сбрасывает дополнительные спасательные лодки и спасательное имущество, подсвечивает ему ночью место вынужденной посадки и отмечает точное место вынужденной посадки терпящего бедствие самолета.

^[1] «Один час» означает курсовой угол на замеченный самолет, который определяется положением цифры 1 (час) на циферблате часов по отношению к продольной оси самолета. Последняя подразумевается совпадающей с осью циферблата часов, проходящей через цифры 12—6 (12—в сторону носа самолета). Таким образом, «один час» означает 30° вправо от оси самолета. — Прим. ред.