СЕТЬ РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫХ СТАНЦИЙ

6. СЕТЬ РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫХ СТАНЦИЙ

Введение

Западную часть Атлантического океана, восточную часть Тихого океана и континентальную территорию США обслуживают две основные сети коротковолновых радио-пеленгаторных станций. Одна из них находится в распоряжении Федеральной комиссии связи, это — главная регулирующая сеть. Другая сеть радиопеленгаторных станций принадлежит военному ведомству. Обе сети могут быть приведены в действие по телетайпу Координационным центром спасательной службы или другим соответствующим органом за 10—20 мин. Радиопеленгаторныо станции могут работать почти на всем диапазоне высоких частот, используемых авиацией. Обычно пеленги берутся на той частоте, которой пользуется самолет, терпящий бедствие, для связи с землей.

Радиопеленгаторные станции, входящие в сеть, которая подчиняется Федеральной комиссии связи, могут брать пеленги на любых передачах в диапазоне от 2 до 30 мгц.

Гражданским нилотам разрешается пользоваться УКВ радиопелонгаторными станциями, принадлежащими ВВС и ВМФ. В США имеется множество таких станций, оборудованных для взятия пеленгов на передачах в диапазоне от 100 до 156 мгц. Для получения пеленгов в случае чрезвычайного положения самолета пилот должен передать вызов на частоте 121,5 мгц и слушать ответ радио-неленгаторной станции на этой же частоте. Военные УКВ радиопеленгаторные станции не ведут постоянного дежурства на частотах, которыми пользуются пилоты гражданской авиации, за исключением частоты 121,5 мгц.

Если самолет но может вести передачу на частоте 121,5 мгц или не может установить связь с УКВ радиопеленгаторной станцией, а также если существуют какие-нибудь сомнения относительно возможности связаться с военной или другой радиопеленгаторной станцией, то пилот может обратиться с запросом к любой радиостанции Администрации гражданской авиации или к диспетчерской вышке¹. Такой запрос немедленно передается соответствующей УКВ радиопеленгаторной станции или центру управления радиопеленгаторной сети.

Пилоты гражданской авиации для установления связи с военной УКВ радиопеленгаторной станцией с целью получения пеленгов могут воспользоваться частотой 121,5 мгц. Однако после установления связи самолетная и наземная радиостанции должны перейти на другую частоту. Пилоты частных самолетов должны держать связь на частоте 122,1 мгц, а пилоты транспортных самолетов—на частоте 126,7 мгц. Частота для радиопередач наземной радиостанции устанавливается по соглашению между радиостанцией и пилотом.

УКВ радиосредсгва имеют ограниченную дальность действия, и поэтому существуют области, лежащие вне рабочей зоны УКВ пеленгаторов. Это особенно часто имеет место на значительных расстояниях от побережья Атлантического и Тихого океанов. На дальность действия УКВ связи оказывает влияние высота полета самолета, поскольку дальность действия ограничена прямой видимостью.

Примечание. Часто попытки запеленговать самолет бывают неудачными из-за того, что нилоты слишком быстро прекращают передачу. Для получения точного пеленга на коротких волнах необходима непрерывная радиопередача по крайней мере в течение 5 мин. Эта передача должна содержать повторяющийся позывной сигнал. Для УКВ радиопеленгации достаточно вести радиопередачу в течение 20 сек.

Самолеты спасательной службы имеют специальные связные УКВ радиостанции и УКВ радиопеленгаторы. Самолеты Спасательной службы Береговой охраны и Аварийно-спасательной службы ВВС оборудованы приводной приставкой к самолетному радиоприемнику ARA-8. Пользование ею несложно и сводится к следующему: самолет спасательной службы по радио предлагает терпящему бедствие самолету работать в течение одной минуты на УКВ передатчике предпочтительно на частоте 121,5 мгц. Пилот ставит переключатель приставки ARA-8 на «привод» и слушает сигналы. Если терпящий бедствие самолет находится справа, то пилот слышит две точки и одно тире, если же слева, то он слышит одно тире и две точки. Если же самолет находится прямо по курсу, то пилот слышит непрерывное гудение. Точность показаний приводного устройства равна 2—3°. Таким образом, пилот самолета спасательной службы должен развернуть машину в направлении, откуда поступает непрерывный сигнал, и терпящий бедствие самолет окажется прямо впереди его самолета.

В дополнение к сети УКВ пеленгаторных станций пеленгование могут производить многие морские суда, береговые станции и все тяжелые самолеты, оборудованные для пеленгации на средних частотах, например 500 кгц. Если терпящий бедствие самолет находится в открытом море, но не дальше 160 км от берега, пеленгация может быть произведена большинством крупных авиабаз при работе в диапазоне ультракоротких и дециметровых волн. Это выполняется УКВ радиопеленгаторнымн станциями и приводными станциями «хомер».

Вызов радиопеленгаторной станции

Самолет, которому необходимо вызвать радиопеленга-торную станцию, должен связаться либо с любой связной радиостанцией Администрации гражданской авиации, либо с радиостанцией диспетчерской службы военной авиации, либо с любой диспетчерской вышкой и передать запрос о срочном вызове радиопеленгаторной станции. Все данные от радиопеленгаторной станции должны передаваться самолету через радиостанцию, обеспечивающую связь самолета с землей на частотах в диапазоне от 2000 до 30 000 кгц. Необходимо стремиться к тому, чтобы днем использовать частоты от 6000 до 8000 кгц, а ночью—от 4000 до 6000 кгц. Самолет, пользующийся перегруженными частотами, должен, если есть возможность, перейти на менее загруженные. Следует, однако, отметить, что спасательная служба всегда неохотно соглашается с тем, что пилоту терпящего бедствие самолета приходится прерывать связь с наземной радиостанцией на той частоте, которой он пользуется.

Наземная радиостанция, обеспечивающая связь самолета с землей, должна:

1.  Выяснить позывной самолета, рабочую, частоту и способ связи.

2.  Вызвать по тревоге радиопеленгаторную станцию, сообщив ей указанные выше сведения.

3.  Попытаться освободить от других передач канал радиосвязи, которым пользуется самолет.

4.  Дать указание пилоту самолета передавать в течение 5 мин. по два тире продолжительностью 10 сек. каждое, вставляя в интервалах свой позывной сигнал.

5.  Если с самолета возможна передача только голосом, то дать указание пилоту о том, чтобы он нажимал кнопку микрофона для передачи длинных тире и чтобы он в промежутках передавал голосом свой позывной.

После окончания передачи с самолета сигнала для взятия пеленгов радиопеленгаторной станции требуется от 5 до 10 мин. для вычислений. Полученные координаты сообщаются наземной радиостанции для передачи самолету.

Федеральная комиссия связи придерживается следующей шкалы оценки качества засечек:

Качество пеленгации Точность засечки

Хорошая........................ до 30

Удовлетворительная до 60 км

Плохая...................... до 95 «л

Береговая охрана придерживается другой системы оценки:

Класс А...... Хороший четкий пеленг

» В............. Широкий расплывчатый пеленг

» С............. Смещенный пеленг

Порядок аварийного привода самолета с помощью УКВ радиопеленгаторной станции

УКВ радиопеленгаторные станции задают самолетам направление полета по каналам УКВ связи. Аварийными являются частоты 121,5 и 243,0 мгц. В том случае, когда самолет находится в чрезвычайных условиях полета, пилот должен указать это в своем вызове.

Существует следующая процедура получения самолетом приводного курса:

1. Пилот вызывает УКВ радиопеленгаторную станцию:

«Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234. Запрашиваю аварийный курс на базу Эндрюс. Прием».

2. Радиопеленгаторная станция подтверждает прием вызова:

«ВВС 1234. Я радиопеленгатор Эндрюс. Передавайте сигнал для взятия пеленга. Прием». ' 3. Пилот отвечает:

«Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234. Прием». |

4.  Радиопеленгаторная станция отвечает:

«ВВС 1234. Я радиопеленгатор Эндрюс. Ваш курс на Эндрюс 180. Прием».

5.  Пилот подтверждает получение курса: «Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234. Мой курс 180.

Конец передачи».

Примечание. УКВ пелепгаторная станция может быть также вызвана пилотом через соответствующую диспетчерскую вышку, связную радиостанцию «земля—воздух» и другие средства связи, имеющиеся на авиабазе ВВС, где расположен радиопеленгатор.

В связи с расширением применения ультракоротких и дециметровых волн необходимо знать дальность приема передач на этих волнах. Ниже приводится таблица дальности приема для некоторых высот:

Высота над назем- Дальность Высота над пазем- Дальность

ной радиостанцией, приема, ной радиостанцией, приема,

м км м км

300 ....... 70 3000 ....... 225

900 .. 130 4500 ....... 280

1500 160........... 6000 320

7. СПАСАТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ ПРИ АВАРИИ САМОЛЕТА В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

Основной задачей спасательной службы в случае аварии самолета в районе аэродрома является спасение людей, находившихся в самолете и в зданиях, пострадавших при аварии. В целях успешного выполнения этой задачи спасательные работы и тушение пожаров должны проводиться под руководством компетентных лиц, например представителей администрации аэропорта, правительственных органов, частной организации и т. п.

Спасательные работы в случае аварии в районе аэродрома являются важнейшей обязанностью всех работников авиации, и особенно пилотов. Необходимо отметить, что только крупные аэропорты гражданской авиации и военные авиабазы имеют спасательные средства в достаточном количестве. Все остальные аэродромы располагают спасательными средствами в очень ограниченных количествах, поскольку стоимость этих средств слишком велика. Несмотря на то что охране жизни людей и капиталов авиакомпаний, затраченных на приобретение самолетов и соответствующего оборудования, придается исключительное значение, слишком мало аэропортов имеют необходимые аварийно-спасательные средства. Это объясняется исключительно нежеланием затратить необходимую сумму денег на приобретение достаточного количества этих средств.

Большое количество аварий самолетов в районах аэропортов за последние годы указывает на то, что все аэропорты, и особенно обслуживающие большое количество самолетов, должны непременно иметь спасательное оборудование, подготовленный персонал и разработанные спасательные меры. Статистика показывает, что с 1939 по 1945 год 59% аварий от общего количества 24 777 аварий частных самолетов произошло в районах аэропортов. В 1947 году более 80% всех аварий нетранспортных самолетов, кончившихся пожаром, произошло в районе радиусом 15 км от аэропорта. За период с 1948 по 1951 год 69% аварий транспортных самолетов регулярных воздушных сообщений произошло в радиусе 8 км от аэропортов. Эти данные совершенно ясно говорят о необходимости иметь в аэропортах соответствующие спасательные средства, а также о том, что администрация порта должна нести ответственность за их применение.

Тип наиболее пригодного для данного аэропорта спасательного оборудования в большой степени определяется характером местности, окружающей аэропорт. Для оценки местных особенностей необходимо провести тщательное изучение окружающей местности, что и позволит определить тот тип спасательного оборудования, который будет наиболее эффективным при проведении спасательных работ в данных условиях. Так, например, очевидно, что тяжелый грузовой автомобиль будет непригоден в условиях болотистой местности. Каждый аэродром должен иметь необходимое спасательное оборудование и подготовленные спасательные команды для проведения спасательных работ в радиусе 8 км от аэропорта. Кроме того, в аэропортах, граничащих с водными пространствами, над которыми пролетает самолет при взлете или посадке, должны быть катера или транспортеры-амфибии.

Мы не будем здесь подробно рассматривать организацию и действия спасательной команды обычного аэропорта. Укажем только на те моменты в их работе, которые представляют прямой интерес для летного состава.

Весь постоянный н вспомогательный состав, выполняющий задачи спасательной службы по оказанию помощи пострадавшим при аварии самолета и борьбе с пожарами, должен хорошо знать порядок действий, рекомендуемый для успешного выполнения этих задач. Чтобы справиться с задачей, каждый работник спасательной команды должен знать следующее:

а. Устройство самолетов, обслуживаемых данным
аэропортом; в частности, необходимо знать, где расположе-
ны: 1) места экипажа и пассажиров; 2) вход, выход и ме-
ханизм открывания запасных выходов; 3) места в фюзеля-
же, в которых легче всего проделать отверстие для выхода
людей; 4) топливные баки, топливные краны, дренажные отверстия бензопровода, пробки топливных фильтров; 5) аккумуляторы и их выключатели; 6) баки со смазочным маслом и перекрывные краны; 7) баки с жидкостью для гидросистем и перекрывные краны; 8) баки с жидкостью для антиобледенителя; 9) места размещения багажа; 10) противопожарная система и управление ею; 11) огнетушители и 12) система обогрева кабин и управление ею.

б. Свойства паров горючих и легковоспламеняемых жидкостей, обращение с ними и тушение возгораний топлива в условиях аварии самолета. В этой связи большое значение имеет знание устройства системы питания горючим.

в. Методы предупреждения пожара на самолете после аварии, если он не возник ранее.

г. Способы оказания первой медицинской помощи и обращение с ранеными при извлечении их из поврежденного самолета.

д. Правила движения самолетов в районе аэропорта на земле и в воздухе; наземные препятствия и топографию аэропорта.

Во время проведения аварийно-спасательных работ необходимо учитывать следующие шесть основных моментов:

а. Защиту экипажа самолета.

Если к началу спасательных действий пожар на самолете не возник, то следует принять меры для предотвращения его возникновения. Необходимо возможно быстрее удалить членов экипажа и пассажиров из самолета. Если же пожар уже начался, то надо стремиться обеспечить быстрейшее удаление людей из самолета.

б. Защиту членов спасательной команды.

Для того чтобы члены спасательной команды могли успешно выполнять свою задачу по спасению пострадавших при аварии и по борьбе с пожаром, необходимо обеспечить им соответствующую защиту. Они должны быть наилучшим образом организованы и иметь самое лучшее снаряжение. Работа должна вестись группами или, как минимум, парами, чтобы один член команды мог обеспечивать безопасность другого. Такая организация обеспечивает согласованность действий и взаимную помощь, п. Локализацию пожара.

Очаг пожара необходимо изолировать. Если не допустить распространение пожара, локализовав его на небольшом участке, то с ним легко справиться. При этом пожар в меньшей степени будет затруднять работу спасательной команды.

г. Направление ветра.

Во время спасательных действий и борьбы с пожаром члены команды там, где это возможно, должны находиться с наветренной стороны. Это необходимо для уменьшения воздействия на них высокой температуры, дыма и паров. Направление ветра следует учитывать даже в том случае, когда пожара нет, поскольку всегда существует возможность его внезапного возникновения.

д. Действие паров и жидкостей.

Если направление ветра позволяет, необходимо располагать противопожарные средства выше места аварии самолета, так как вода и другие жидкости, применяемые для тушения пожара, будут собираться в низких местах и размягчать грунт, и если там окажутся противопожарные средства, то они увязнут в грязи. Пары бензина, будучи тяжелее воздуха, также могут скапливаться в более низких местах, создавая при отсутствии ветра достаточной силы опасность взрыва. Если направление ветра не позволяет разместить оборудование на высоком месте, то его следует разместить на твердом грунте, чтобы уменьшить опасность размокания почвы, и на возможно большем удалении от места аварии, чтобы оградить спасательные команды от опасности в случае взрыва паров бензина.

е. Готовность к неожиданному изменению обстановки.

Спасательная команда должна находиться в постоянной готовности на случай внезапного изменения направления ветра, возникновения пожара в неожиданном месте и других непредвиденных обстоятельств. Члены команды не должны проникать в такие места, откуда они не смогут выбраться в случае возникновения пожара или внезапного появления другой опасности.

Кроме указанных шести основных моментов, план спасательных действий должен предусматривать следующие положения:

а. Распределение обязанностей.

Обязанности членов спасательной команды должны быть так четко распределены, чтобы во время работы сохранялся полный порядок и исключалось дублирование действий.

б. Ликвидацию опасности пожара.

Для того чтобы уменьшить опасность возникновения пожара, необходимо как можно быстрее отключить источники электроэнергии. Места, где разлился бензин и другие легковоспламеняющиеся жидкости, необходимо надежно закрыть.

в. Оказание первой помощи.

Члены спасательной команды должны быть готовыми к оказанию первой медицинской помощи раненым.

г. Организацию охраны.

Необходимо принять меры к тому, чтобы не допускать к месту аварии посторонних лиц, которые не только мешают работе спасательной команды, но и без всякой нужды подвергают себя опасности, приближаясь к самолету. Пострадавший самолет должен охраняться и после окончания спасательных работ до тех пор, пока соответствующие органы не произведут его осмотр.

В случае опасности экипаж самолета еще в полете должен использовать любую возможность, чтобы передать на диспетчерскую вышку следующие сведения: 1) тип самолета, 2) количество пассажиров на борту, 3) характер опасности и 4) какую взлетно-посадочную полосу желательно иметь для посадки. Эти сведения следует сообщать заблаговременно, с тем чтобы самолету можно было оказать максимальную помощь.

Если позволяют время и условия, на диспетчерскую вышку следует сообщить следующие дополнительные данные: 1) состояние пассажиров и характер полученных ими травм или же вид груза на борту; 2) запас горючего к моменту появления опасности и расположение топливных баков; 3) при пожаре—причину и время его возникновения, а также меры, предпринятые для борьбы с ним, и количество дыма; 4) состояние шасси, тормозов, щитков и других устройств, влияющих на длину пробега самолета при посадке; 5) какие моторы вышли из строя; 6) возможности обзора из кабины пилота при посадке; 7) предполагаемая точка приземления и предполагаемая длина пробега самолета; 8) положение основных выключателей во время посадки, в том числе выключателей зажигания, аккумуляторов, кранов систем подачи горючего и масла, дроссельной заслонки, механизма изменения шага воздушного винта и огнетушительной системы; 9) предполагаемое использование люков и аварийных выходов; состояние выходов для покидания самолета; поведение пассажиров; распределение их у выходов.

Экипаж самолета может также оказать большую помощь наземным спасательным командам, приняв следующие меры для предотвращения или уменьшения размеров пожара после посадки самолета:

а. Выключить зажигание и аккумуляторы.

б. Перекрыть подачу горючего и масла.

в. В момент приземления привести в действие противопожарную систему, даже если пожара нет.

г. Перед самой посадкой открыть аварийные люки для предотвращения заклинивания их при ударе самолета о землю. В том случае, когда в результате пожара, начавшегося в воздухе, огнем охвачены кабина или помещение для экипажа или через открытые люки огонь с горящего мотора может переброситься в кабину, открывать люки заранее не рекомендуется.

д. В некоторых случаях, например если горит крыло, можно после приземления развернуть самолет с помощью тормозов таким образом, чтобы пламя ветром отклонялось в сторону от фюзеляжа и системы питания горючим.

е. Если обстоятельства позволяют, то следует остановить самолет на имеющей покрытие полосе, чтобы было легче подбросить к нему спасательные команды и нужное оборудование.

ж. Поддерживать строгую дисциплину среди пассажиров в целях предотвращения паники. Подготовить организованный выход пассажиров, чтобы исключить скопление людей у некоторых выходов. Заставить пассажиров пользоваться при посадке привязными ремнями.

з. Сообщить необходимые технические сведения начальнику спасательной команды, но не делать попыток руководить действиями спасательной команды во время выполнения ею своих обязанностей.

8. АВАРИЙНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИ ДЕЙСТВУЮЩИЙ РАДИОМАЯК

Штаб Аварийно-спасательной службы ВВС разработал аварийный автоматический радиомаяк, которым могут быть снабжены все самолеты ВВС.

Сначала аварийный радиопередатчик будет устанавливаться на военных самолетах, летающих на главных военных воздушных трассах. Но, когда эти аппараты будут выпускаться в больших количествах и себя оправдают, их можно будет предложить гражданским авиационным компаниям для их самолетов. Даем краткое описание этого аппарата и его действия.

При вынужденной посадке самолета на землю или на воду небольшой радиопередатчик весом около 20 кг автоматически или по желанию пилота выбрасывается из хвостового отсека самолета вверх на высоту 50 м. Раскрывшийся парашют мягко опускает передатчик на землю, где совершается ряд последовательных автоматических действий: отделение аппарата от парашюта, выдвижение ножек, ставящих передатчик в требуемое положение и служащих для него опорой, освобождение антенн от чехлов, выдвижение антенны с горизонтальной поляризацией, установка, автоматическая фиксация и выдвижение антенны для работы на коротких и дециметровых волнах и, наконец, передача сообщения о бедствии.

Сообщение включает: многократное повторение буквы D, сигнал SOS, номер самолета и ряд длинных тире для взятия пеленга. В таком порядке передача повторяется три раза в течение 5 мин. Затем блок манипулятора автоматически включает передатчик, работающий на дециметровых волнах, который передает звуковой сигнал продолжительностью 10 мин. Такое чередование передач на KB и дециметровых волнах продолжается в течение 24 часов. Передачи на дециметровых волнах будут засекаться приводным устройством, которым будут оборудованы все основные поисковые самолеты аварийно-спасательной службы. Планируется создание наземных радиопеленгаторных станций, которые будут размещены таким образом, что в течение суток по меньшей мере три станции смогут принять аварийную передачу. Каждая наземная радиопеленгаторная станция будет иметь: аварийный радиоприемник, радиолокационную установку, аппарат для звукозаписи принимаемых сигналов, работающий круглые сутки, и телетайпное устройство для передачи сведений об аварии на главные вычислительные центры.

Вычислительный центр имеет телетайпный аппарат, планшетное устройство и средства связи для передачи органам спасательной службы координат, получаемых на основании пеленгов, взятых разными радиопеленгаторными станциями.

Аварийный радиомаяк может быть выброшен либо в любое время по желанию пилота, либо автоматически при ударе самолета о землю при посадке. Если после выброски парашют зацепится за дерево, то сработает разъединительный механизм и аппарат отделится от парашюта. Если он опустится на воду, то опорные ножки не выдвинутся и передатчик будет плавать на воде в вертикальном положении.

^[1] Z—по кодовой азбуке, применяемой для радиосвязи, произ