Выбор схемы прокладки местных поездов на графике движения

2.3 Выбор схемы прокладки местных поездов на графике движения

А:  Б:

n1 n4  n4  n1

n3  n2  n2 n3

n1+n4>n3+n2 n2+n3<n1+n4

 30+26 >26+39 26+29<26+30

 56>51(ВЕРНО)  51<56 (ВЕРНО)

Первая схема (А) предусматривает развод местных вагонов нечетным поездом, с сбор – четным.

Во второй схеме (Б) развод местных вагонов начинается с четного направления.

Время отправления сборных поездов с технологический станций выбирается из расчета, чтобы грузовые операции выполнялись в светлое время суток.

Интервал между прибытием и отправлением встречных поездов на промежуточной станции участка должен быть достаточным для выполнения грузовых операций и маневровой работы по обработке вагонов (5-6 часов)

При наличии на участке двух и более сборных поездов одного направления имеющих остановки на одних и тех же станциях участка, интервал между ними должен быть не меньше времени на производство грузовых операций и маневровой работы с вагонами попутного следования.

Вывод: Рекомендуется начать прокладку сборного поезда по схеме

А и В.

2.4 Разработка графика движения местных поездов и определение простоя вагонов на участке

 

Сборные поезда обращаются между двумя технологическими станциями. Время проследования их по участку включая причем и сдачу поездного локомотива не должно превышать установленные нормы работы локомотивных поездных бригад ( не более 12 часов)

Для соблюдения непрерывной работы локомотивных бригад на участках обращения сборных поездов иногда необходимо организовывать работу по зонному варианту.

В первой станции одной части участка, СА во второй – станции других участков. При этом работа локомотивных и поездных бригад в зависимости от времени следования сборного поезда по участку может быть организована со сменой или без нее назонной станции.

Прокладку поездов необходимо начинать с 2-3 часов утра.

Длина перегона между промежуточными станциями и время хода поездов по этим перегонам берется из таблицы №1 – задания.

Ко времени хода добавляется время на разгон и замедление, которое для электрической тяги равно 3 минуты, а для тепловозной – 4 минуты.

Время между поездами противоположных направлений по каждой промежуточной станции должно быть не менее 5-6 часов

После построения графика движения необходимо рассчитать его показатели.

Затраты вагоночасов простоя на промежуточных станциях рассчитывается по таблице №3 и №4

tпр=tотпр- tприб, минут

Вагоночасы простоя на участке А-Б

станция	№ п-в от которых отцеп-ся вагоны	Время приб-я поезда	Кол-во отцеп-х вагонов	№ п-в к которым приц-ся вагоны	Время отпр-я поезда	Кол-во приц-х вагонов	Время простоя в-в,ч	Вагоночасы простоя
а	3401 3402	2-22 20-13	6 5	3402 3401	20-52 3-03	3 5	18,5 6,8	37,5 34
				3401	3-03	3	24,68	74,04
б	3401 3402	3-18 19-19	8 2	3402 3401	19-58 3-55	4 2	16,67 8,36	66,68 16,72
				3401	3-55	4	24,68	98,72
в	3401 3402	4-18 18-21	9 3	3402 3401	19-01 4-58	7 3	14,83 10,62	103,81 31,86
						2	24,66	49,32
г	3401 3402	5-21 17-17	6 3	3402 3401	17-58 6-01	5 3	12,37 12,84	61,85 38,52
					6-01	1	24,66	24,66
д	3401 3402	6-19 16-20	4 5	3402 3401	17-03 6-58	4 5	10,84 14,38	54,2 115,04
к	3401 3402	7-18 15-22	3 8	3402 3401	16-02 7-54	3 8	8,84 16,32	26,52 130,56
			62			62		964

Вагоночасы простоя на участке А-Б

станция	№ п-в от которых отцеп-ся вагоны	Время приб-я поезда	Кол-во отцеп-х вагонов	№ п-в к которым приц-ся вагоны	Время отпр-я поезда	Кол-во приц-х вагонов	Время простоя в-в,ч	Вагоночасы простоя
к	3402 3401	3-22 19-18	8 3	3401 3402	19-54 4-02	8 3	16,53 8,73	132,24 26,19
д	3402 3401	4-20 18-19	5 4	3401 3402	18-58 5-03	4 4	14,63 10,73	58,52 42,92
				3402	5-03	1	24,7	24,7
г	3402 3401	5-21 17-21	3 6	3401 3402	18-01 5-58	3 5	12,63 12,68	37,89 63,4
				3401	18-01	1	24,8	24,8
в	3402 3401	6-21 16-18	3 9	3401 3402	16-58 7-01	3 7	10,68 14,32	32,04 100,24
					16-58	2	24,6	49,2
б	3402 3401	7-19 15-18	2 8	3401 3402	15-55 7-58	2 4	8,6 16,6	17,2 66,4
				3401	15-55	4	24,7	98,8
а	3402 3401	8-13 14-22	5 6	3401 3402	15-03 8-52	5 3	6,7 18,23	33,5 54,69
					15-03	3	24,7	74,1
			62			62		936,83

По таблицам 3 и 4 определяются показатели:

1. Простой местного вагона на станции.

tм =∑mt/mм , час

где

∑mt – суммарные вагоно-часы простоя местных вагонопотоков на участке А-Б;

mм – количество местных вагонов;

m = mп + mизбпор = mв + mнедпор

mп =26+31=57

mв =32+21=53

m =57+3=53+7=60 вагонов

tм1 = 849,2/60 = 14,2 час

tм2 = 803/60 = 13,4 час

2. Простой местного вагона под одной грузовой операцией.

tгр = ∑mt / (mп + mв), час

tгр1 =849,2/(57+53)=7,72 час

tгр2 = 803/(57+53)=7,3 час

3. Коэффициент сдвоенных операций.

kсд = mп + mв/ mм = (57+53)/60= 1,8

4. Участковая скорость сборного поезда на участке.

Vуч=2 Lуч /∑ tнечуч +∑ tчетуч , км/ч

где

Lуч - длина участка А-Б;

∑ tуч - перегонное время хода поезда на участке с учетом стоянок на промежуточных станциях;

Lуч = 128 км

∑ tнечуч = 6,04 час

∑ tчетуч = 6,35 час

Vуч = 2*128/(6,04+6,35)=20,7 км/ч

5. Техническая скорость.

Vтех = 2 Lуч /∑ tнечтех +∑ tчеттех , км/ч

∑ tнечтех = 6,2 – 2 = 4,2 час

∑ tчеттех = 6,2 – 1,98= 4,2 час

Vтех = 2*128/(4,2+4,2)=30,5 км/ч

ВЫВОД

Железнодорожный транспорт имеет ряд особенностей и преимуществ перед другими видами транспорта.

 Прежде всего, это:

1.  развитость железнодорожной сети;

2.  приспособленность железнодорожных перевозок к перевозке различных грузов в любом количестве, в любом направлении;

3.  регулярность перевозок независимо от погодных условий, времени года и периода суток;

4.  высокая степень обеспечения безопасности движения перевозок, следовательно, сохранность перевозимых грузов;

5.  универсальность использования подвижного состава для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок пассажиров и грузов с большой скоростью;

6.  сравнительно низкая себестоимость перевозок, по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного;

7.  возможность создания прямой связи по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалов;

8.  наименьшее вредное воздействие на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.

К недостаткам железнодорожного транспорта относят:

1.капиталоемкость сооружения ж/д и относительно медленная отдача авансированного капитала;

2. большое потребление металла и электроэнергии;

3.низкая производительность труда, по сравнению с морским, трубопроводным и воздушным транспортом, но выше, чем на автомобильном.

В процессе проведения реформы российской железнодорожной отрасли железнодорожный транспорт все чаще становится объектом различных сделок, таких как купля-продажа, залог, внесение в уставный капитал предприятия. Как правило, при этом возникает необходимость в услугах независимого специалиста по оценке железнодорожного транспорта. Оценка железнодорожного транспорта подразумевает как оценку вагонов, локомотивов, цистерн, так и оценку комплектующих и отдельных составных частей для железнодорожного транспорта (вагонных тележек, сцепных устройств,…)

Исходя из данных задания разработан способ организации местной работы на участке с выбором оптимальной схемы развоза местного груза, выбранной по минимальному простою местных вагонов, под грузовыми операциями и минимальным суммарным вагоно-часам простоя сборного поезда на участке.

В рассчётно-графической работе рассчитаны:

1. Общая продолжительность нахождения сборного поезда на промежуточной станции по четному и нечетному направлению;

2. Норма времени на обработку местных поездов на промежуточных станциях;

3. Среднее количество вагонов по длине приемоотправочных путей;

4. Простой местного вагона на станции; t_M11 = час

5. Простой местного вагона под одной грузовой операцией;

trpl = ЧАС; t_rp2 = ЧАС.

6. Коэффициент сдвоенных операций; К_Сд =

7. Техническая скорость; Vтex = км/ч

Анализ рассчитанных технических норм позволяет заключить, что техническое оснащение рассматриваемого отделения соответствует заданным объемам работы.