Железнодорожное строительство в России, его этапы и влияние на развитие экономики

18. Железнодорожное строительство в России, его этапы и влияние на развитие экономики

Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целенаправленную и последовательную деятельность государства в лице его органов и должностных лиц по созданию, развитию и совершенствованию механизма правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта и его инфраструктуры.

В развитии железнодорожной правовой политики России можно выделить шесть основных этапов в зависимости от целей, которые ставило государство перед железнодорожной отраслью: I этап 1836 г. – середина XIX века (правовая политика по строительству первых железнодорожных линий и начало правового регулирования деятельности железных дорог);

II этап – вторая половина XIX – конец XIX века (правовая политика по созданию первой сети железных дорог, огосударствлению частных железных дорог и формированию единой нормативно-правовой базы для железнодорожного транспорта);

III этап – конец XIX – начало XX века (правовая политика по созданию единой сети железных дорог и дальнейшее совершенствование железнодорожного законодательства);

IV этап – 1904–1945 гг. XX века (правовая политика в годы войн и революций, введение норм чрезвычайного законодательства на железнодорожном транспорте);

V этап – 1945–1990-е годы (правовая политика реконструкции и развития железнодорожного транспорта, обновление его законодательства);

VI этап – современный этап – с конца XX века по настоящее время (правовая политика реформирования железнодорожной отрасли и совершенствование железнодорожного законодательства).

Как правило, способы достижения поставленных государством целей облекаются в правовые формы, становясь частью правовой политики. При этом нормативный правовой акт является одним из основных средств реализации правовой политики. Здесь очень важную роль играет формирование железнодорожного законодательства, которое представлено массивом различных нормативных правовых актов и по юридической силе, и по форме издания, и по содержащейся в них информации.

Первая половина и середина XIX века в истории России стала периодом формирования и развития основных направлений правовой политики Российского государства, в частности, и на железнодорожном транспорте. Это время отмечено становлением законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта и регулирования транспортно-правовых отношений в железнодорожной сфере, активного институционального оформления правительственной деятельности в юридической сфере, становления системы юридического инструментария решения политических задач. В то же время анализ отношений государства к железнодорожному хозяйству с момента возникновения первых железных дорог показывает отсутствие твердо определенных, постоянно действующих принципов, регулирующих правительственные мероприятия и определяющих эффективную правовую политику в области железнодорожного транспорта.

Строительство новых железных дорог шло параллельно с совершенствованием процессов управления ими и постепенным созданием системы государственного участия в организации работы железнодорожного транспорта. Тем не менее отсутствие единых правил управления как частными, так и государственными железными дорогами ставило железнодорожные общества и пользователей услугами железнодорожного транспорта в неравные условия. Государству и обществу требовалось создание надежной законодательной базы, позволяющей регулировать деятельность всего железнодорожного транспорта и регламентировать связанные с его функционированием правоотношения, возникающие между участниками перевозочного процесса.

Суть железнодорожной правовой политики России на втором этапе развития отрасли заключалась во введении правительством так называемой системы железнодорожных гарантий, которые обеспечивали доходность капиталу, вкладывавшемуся в железнодорожное предприятие, со стороны правительства. Гарантии были установлены на акционерный и облигационный капиталы Главного общества, которые ему предстояло создать через выпуск и размещение ценных бумаг, что, в свою очередь, должно было стать мощным инструментом привлечения частных, и прежде всего иностранных, капиталов в железнодорожное дело. В то же время все усилия российского правительства были направлены на создание разветвленной сети железных дорог для улучшения экономического положения России, а также сокращения разрыва между ускоряющимися темпами промышленного развития и отставанием в развитии транспортного комплекса, которое к тому же усугублялось отсутствием должной законодательной базы, а также основанной на ней последовательной и целенаправленной правовой политики. Совершенствование системы управления первой сети железных дорог выразилось в создании Министерства путей сообщения – единого централизованного органа, имеющего более эффективную структуру управления всеми железными дорогами России как частными, так и казенными.

Таким образом, изучение и анализ железнодорожного законодательства в исторической ретроспективе позволяет сделать вывод о том, что, с одной стороны, оно идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства (от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог, затем от централизованного планирования к рыночным отношениям), а с другой – сохраняется консервативность и незыблемость основ железнодорожного хозяйства.

16.Индустриальное развитие России в начале XX в. (до 1-ой мировой войны)

В конце XIX – начале XX вв. в России происходят существенные количественные и качественные экономические изменения. Вместе с сельским хозяйством модернизировалась и отечественная промышленность. Политика форсированной индустриализации, предложенная С.Ю. Витте, приносила свои результаты, обеспечивающие общий экономический подъем. Таможенные пошлины на ввоз на территорию страны импортных товаров, защищали отечественного производителя от иностранной конкуренции. В качестве поддержки для промышленности являлось привлечение зарубежных капиталов (займов, инвестиций) и наличие собственных средств внутри страны, получаемых с казенной винной монополии и увеличения косвенных налогов, отрицательно влиявших на положение крестьянских масс. Благодаря С.Ю. Витте в России в 1897 г. в денежное обращение были введены золотые рубли (на треть уменьшилось золотое содержание рубля). Эмиссионное право на выпуск кредитных билетов, не обеспеченных золотом, получил Государственный банк. Экономическая политика С.Ю. Витте способствовала революционному накалу широких народных масс, что привело к революции 1905 г.

В 1910–1913 гг. снова начинают расти экономические показатели. В этот период средний прирост отечественной промышленной продукции в год составлял 11%. Совместно с крупными предприятиями существовали мелкое производство и промыслы. Отрасли, деятельность которых была направлена на создание средств производства, увеличили среднегодовые показатели выпуска продукции на 83%. Прирост выпуска изделий легкой промышленности составил 35,3% в год. До начала Первой мировой войны в стране имелось 29,4 фабрично-заводских и горнопромышленных предприятий, где трудились 3,1 млн рабочих. Их совокупный доход составлял 7,3 млрд рублей валовой продукции. Мелких промышленных заведений с наличием 2–15 рабочих мест насчитывалось 150 тыс. Они выпускали продукцию на 700 млн рублей.

До 1917 г. Россия занимала пятое место среди развитых мировых держав, таких как США, Германия, Англия и Франция. Следовательно, несмотря на общий промышленный подъем и высокие темпы роста производительности предприятий, Россия к началу Первой мировой войны продолжала уступать вышеперечисленным странам.

К началу ХХ в. сельскохозяйственный комплекс представлял собой смешение различных форм производства: полукрепостническую, раннекапиталистическую и уже сложившуюся капиталистическую. Полный переход к капиталистическому хозяйствованию в стране шел очень медленно. Процесс индустриализации России проходил более успешно. Но он был новый, так как начался достаточно позже по сравнению с прошедшим устройством русской деревни.

С отменой крепостного права до 80% надельных крестьян перешли в общинное землепользование. Сельская община осуществляла раздел (или передел) земель между крестьянами, отвечала за уплату податей состоявших в ней людей и решала, какую сумму налогов должен заплатить тот или иной крестьянин. Царский режим активно поддерживал общинный способ ведения хозяйства вплоть до 1905–1907 гг. как возможность управления крестьянскими массами. Правительство считало, что общинные порядки – это гарант стабильности на селе, препятствующий чрезмерному обогащению одних и сильному обнищанию других жителей деревни.

К началу ХХ в. в России сложилась опасная обстановка, связанная с проблемой крестьянского малоземелья. Начавшийся в 90-х гг. ХIХ в. процесс миграции сельских жителей в города привел к снижению естественного прироста населения в деревне и уменьшению землеобеспеченности отдельных хозяйств (величина земельного надела напрямую зависела от количества мужчин в семье). Производительность деревни была на низком уровне. Ее интенсивному развитию препятствовали несколько факторов: наличие общинных порядков, отсутствие у большинства крестьян необходимых средств для введения новых агротехнологий, малограмотность населения. Хотя крестьяне и расширяли запашку выделяемых им земель, но урожайность все же оставалась достаточно низкой. С 1 га собирали 6–7 ц зерновых. В 1891–1892 гг. в результате неурожаев, наступившего голода и болезней умерло до 0,5 млн крестьян.

В связи со складывающейся в стране сложной ситуацией на селе (низкой урожайностью, демографическими изменениями, обнищанием большой массы крестьянства на фоне его расслоения и отсутствием достаточной агротехнической базы) в российском обществе сложилось мнение о необходимом пересмотре политики самодержавия по отношению к деревне.

Социалисти́ческая индустриализа́ция СССР (Ста́линская индустриализа́ция) – процесс форсированного наращивания промышленного потенциала СССР для сокращения отставания экономики от развитых капиталистических стран, осуществлявшийся в 1930-е годы. Официальной задачей индустриализации было превращение СССР из преимущественно аграрной страны в ведущую индустриальную державу. Хотя основной промышленный потенциал страны был создан позднее, в годы семилеток, под индустриализацией обычно подразумеваются именно первые пятилетки.

Индустриализация (от лат. industria – усердие, деятельность), процесс создания крупного машинного производства во всех отраслях народного хозяйства и особенно в промышленности. И. обеспечивает преобладание в экономике страны производства промышленной продукции, превращение аграрной или аграрно-индустриальной страны в индустриально-аграрную или индустриальную. Характер, темпы, источники средств, цели и социальные последствия И. определяются господствующими в данной стране производственными отношениями.

Капиталистическая И. – создание крупного машинного производства в условиях господства капиталистических производственных отношений, формирование материально-технической базы капиталистических стран. Предпосылки капиталистической И. связаны с так называемым первоначальным накоплением капитала, насильственной экспроприацией непосредственных производителей, усилением эксплуатации трудящихся и образованием резервов свободной рабочей силы.

Начало социалистической индустриализации как составной части «триединой задачи по коренному переустройству общества» (индустриализация, коллективизация сельского хозяйства и культурная революция) было положено первым пятилетним планом развития народного хозяйства (1928–1932). Одновременно были ликвидированы частнотоварные и капиталистические формы хозяйства.

В ходе довоенных пятилеток в СССР был обеспечен стремительный рост производственных мощностей и объёмов производства тяжёлой промышленности, что в дальнейшем позволило СССР одержать победу в Великой Отечественной войне. Наращивание индустриальной мощи в 1930-е считалось в рамках советской идеологии одним из важнейших достижений СССР.