Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки

2.3 Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки

Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта именуется диспашей. Диспаша составляется по заявлению участников морской перевозки, лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами). До 1946 г. в СССР диспашеры состояли при судах портовых городов и назначались председателями этих судов. В 1946 г. по распоряжению Совета Министров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюро диспашеров. В настоящее время они объединены в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты РФ из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания. Ранее действовавший КТМ СССР 1968 г. содержал императивное правило относительно лиц, составляющих диспашу. В ст.246 предусматривалось, что расчет по общей аварии должен был составляться диспашерами, состоявшими при Всесоюзной торговой палате и назначаемыми Президиумом этой палаты. Ныне действующий КТМ РФ предусматривает диспозитивную норму, в соответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Также если это предусмотрено соглашением сторон, диспашер руководствуется соответствующей редакцией Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, а при неполноте подлежащего применению закона - другими международными обычаями торгового мореплавания (в том числе Йорк-Антверпенскими правилами), даже если стороны не предусмотрели своим соглашением их применение. Йорк-Антверпенские правила не содержат порядка составления расчета по распределению общей аварии, который всецело определяется национальным законодательством. В соответствии со ст. 419 КТМ РФ отношения по поводу общей аварии при отсутствии соглашения сторон о подлежащем праве регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если же все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.

Если подлежит право Российской Федерации, процедура расчета убытков по общей аварии и распределения ее между участниками перевозки регулируется нормами КТМ РФ, на основании которого сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Для этого заинтересованная сторона подает в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия заявление в письменной форме, на основании которого диспашер приступает к производству. «В случае если такое заявление не подано или в течение двенадцати месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации. При этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной»[9]. К заявлению должны быть приложены необходимые документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов, копия морского протеста, выписки из судового, вахтенного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на произведенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, копии коносаментов, чартеров и другие документа, подтверждающие позицию заявителя.

На основе изучения поступивших документов диспашер выносит постановление о наличии общей аварии и сообщает об этом заинтересованным сторонам. Если такое постановление не оспорено, диспашер приступает к составлению диспаши. В диспаше определяется убыток, подлежащий отнесению на общую аварию (отдельно по судну, грузу и фрахту), а также взаимные расчеты, баланс и т.д. В заключительной части диспаши указывается, какая доля общеаварийных убытков падает на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен, с учетом произведенных им ранее общеаварийных расходов и пожертвований, выплатить остальным эту долю (полностью или частично), а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли. При этом указывается, кому и в какой форме должны быть произведены платежи.

На практике возникают спорные ситуации, связанные с применением норм, регулирующих диспашу. В связи с этим, интерес представляет постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 30 ноября 2010 г. N КГ-А40/12502-10 по делу N А40-173221/09-29-1203 ООО "Саппоро-Шиппинг" с иском Акционерному коммерческому банку "Расчетный Объединенный Союзный Европейский Банк" (ОАО) в связи с отказом в выплате денежных средств по гарантии.[10]. При разбирательстве дела было выяснено, что принципалом (ООО "Грузовые перевозки") не были выполнены обязательства, предусмотренные соглашением о предоставлении обеспечения уплаты взноса по общей аварии, относящейся на груз от 28.11.2007 года, диспашей по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг" от 15.05.2008 года, объяснением аварийной диспаши от 28.03.2009 года, а также обязанности уплатить взнос по общей аварии, причитающийся со стороны груза. В связи с чем ООО "Саппоро-Шиппинг" обратилось к АКБ "РОСЕВРОБАНК" о выплате денежных средств по банковской гарантии, однако банком в выплате средств было отказано. Гарант (АКБ "РОСЕВРОБАНК") мотивировал свое решение, ссылаясь на несоответствие приложенных к указанному требованию документов условиям банковской гарантии от 04.12.2007 года N 3865-С/07, в том числе, несоответствие представленной диспаши по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг" от 15.05.2008 года, законодательству Российской Федерации ввиду отсутствия в документе расчета по распределению общей аварии между заинтересованными лицами, а также сведений о принципале, чьи обязательства обеспечены гарантией.

Однако при разбирательстве дела было установлено, что в представленной гаранту диспаше по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг," имеется расчет по распределению общей аварии между заинтересованными лицами. Кроме того, не была оспорена в течение срока, установленного п. 2 ст. 308 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации ( 6 месяцев со дня ее получения). Наличие сведений о принципале в диспаше также установлено.

Таким образом, суд пришел к правомерному выводу о том, что диспаша по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг", от 15.05.2008 года вступила в силу и действует в том виде, в котором она была составлена номинированным диспашером.

В результате Федеральный арбитражный суд Московского округа постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 14.04.2010 года и постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 13.07.2010 года по делу N А40-173221/09-29-1203 оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО АКБ "РОСЕВРОБАНК" - без удовлетворения.

Таким образом, данный правовой институт требует всестороннего исследования в целях избегания в дальнейшем подобных ситуаций.

Для распределения убытков по общей аварии необходимо, прежде всего, установить общую стоимость имущества, соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость). Контрибуционная стоимость определяется по действительно «чистой», т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Помимо этого к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, вычитаются, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации в соответствии со ст. 343 КТМ РФ.

Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Контрибуционная стоимость груза, проданного вблизи от места назначения, определяется исходя из суммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке распределения общей аварии.

Контрибуционная стоимость судна определяется без учета того обстоятельства, что судно в момент акта общей аварии зафрахтовано по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.

При определении контрибуционной стоимости имущества из находившихся на риске судовладельца фрахта и платы за проезд пассажиров вычитаются произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд пассажиров расходы (в том числе расходы на заработную плату членам экипажа судна), которые не пришлось бы нести, если судно и груз погибли бы при обстоятельствах, вызвавших общую аварию, и которые не могут быть отнесены к общей аварии.

Багаж пассажиров, в том числе сопровождаемые ими автомашины и другие личные вещи пассажиров, не перевозившиеся на основании коносамента, не принимаются во внимание при определении контрибуционной стоимости имущества и взносов на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.

Диспашер также устанавливает контрибуционный дивиденд и распределение убытков и расходов между судном, грузом и фрахтом. Контрибуционный дивиденд устанавливается из отношения суммы общей аварии к контрибуционному капиталу и составляется баланс, в котором указывается, какую сумму и кому каждая из заинтересованных сторон должна уплатить.

За составление диспаши предусмотрен сбор, взимаемый со всех заинтересованных лиц пропорционально долям их участия в общей аварии.

Диспаша имеет силу доказательства. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внеся в нее изменения, или отменить ее и поручить диспашеру составить новый документ в соответствии с решением суда. В соответствии со ст.409 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срок исчисляется со дня составления диспаши.

Пункт 1 Правила VI Йорк-Антверпенских правил в новой редакции 2004 г. предусматривает: расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы, несет то лицо, которое их оплачивает. Эти расходы не признаются общей аварией, за тем исключением, когда одна сторона спасания должна оплатить полностью или часть расходов по спасанию, причитающуюся с другой стороны (рассчитанную на основе спасенной, но не контрибуционной стоимости). Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) за спасение, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая его уплатила за счет стороны, за которую платеж был осуществлен.

Таким образом, распределение расходов по общей аварии при спасании хотя и сохраняется, однако усложняется и ставится в зависимость от некоторых факторов, не зависящих от судовладельца-спасателя.

Глава 3. Правовое регулирование частной аварии

Частной аварией признаются убытки, не подлежащие распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение. К частной аварии, как указывает Егиазаров В.А., например, относятся подгнившие овощи, которые «выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимых овощей»[11]. Йорк-Антверпенские правила, детально регулируя такой правовой институт, как общая авария, не содержат перечня о частной аварии. На мой взгляд, это связано с тем, что случаев отнесения убытков к частной аварии масса, и охватить их все не представляется возможным. Таким образом, следует сделать вывод: убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат.

Несомненно, частная авария как правовой институт появилась задолго до общей. Формирование понятия «частная авария», которое первоначально называлось «авария» и обозначало любые аварийные случаи на море, подразделяемые по степени последствий на аварийные происшествия, аварии и кораблекрушения. После выделения из «аварии» тех аварийных случаев, при которых существовала общая опасность для морского предприятия и распределение расходов и убытков среди участников морского предприятия, то есть после выделения общей аварии, все иные аварийные случаи были отнесены к частной аварии.

Кроме этого к частной аварии относятся убытки, которые формально должны быть отнесены к общей, так как содержат признаки общей аварии. Однако в силу указаний п. 2 ст. 297 КТМ РФ и Правил I, III, IV, C к частной аварии относятся:

1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания. В соответствии со ст. 150 КТМ РФ перевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгрузить его. В этих целях Министерством транспорта РФ издаются правила перевозки грузов, в результате нарушения которых при потере груза перевозчик не только не вправе требовать отнесения стоимости такого груза к общей аварии, но и обязан возместить понесенные грузополучателем убытки в связи с этим. Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты.

На практике немало трудностей возникает по поводу разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда деяние, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена.[12]

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания. Йорк-Антверпенские правила содержат данную норму в Правиле III, однако вместо слова «нагревания» содержат «жары, вызванных огнем». В связи с этим на практике часто определенные трудности в толковании нормы КРМ РФ. К примеру, в результате намеренного отключения рефрижераторов для осуществления тушения пожара, испортился скоропортящийся груз. Возникает вопрос: убытки от порчи груза относятся к общей или частной аварии. Если применять норму Йорк-Антверпенских правил, то расходы относятся к общей аварии. При применении КТМ РФ возникнут трудности в этом плане. Таким образом, убытки от нагревания огнем не относятся к общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные.

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву. Данная норма вызывает дискуссии на тему справедливости отнесения ее к частной аварии.

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя (демередж), изменения цен и другие). Данное норма соответствует Правилу С Йорк-Антверпенского документа.

Самуленков С.В. приводит пример: по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец владелец п/х "Генуя" имеет право на возмещение всех понесенных им убытков[13].

Из вышесказанного следует, что расходы и убытки при частной аварии подразделяются на первоначальные, вызванные аварийным случаем и последующие, вызванные чрезвычайными действиями по устранению опасности

Заключение

 

В результате изучения нормативных документов, научной литературы, судебной практики авария как правовой институт морского права детально изучен. Даны определения общей, частной аварий, выделены их существенные признаки, рассмотрены основные виды. Выявлена сущность различия между общей аварией и частной аварией, которая заключается в том, что первая является «общей» в силу общего распределения возникших убытков между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Частную аварию, то есть возникшие убытки, несет тот, кто их потерпел, или то лицо, которое несет ответственность за их возникновение.

В результате проведенной работы было выяснено, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимо одновременное выполнение четырех условий. Целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.

В то же время можно констатировать недостаточный уровень комплексного подхода к вопросам анализа правового регулирования общей аварии, особенностей ее распределения, статуса диспашеров, особенно в связи с принятием Йорк-Антверпенских правил 2004 г. и необходимостью изучения соотношения между национальными и международными правилами об общей аварии.

Библиография

 

Нормативные правовые акты Российской Федерации

1.  Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ). "Российская газета" от 21 января 2009 г. N 7.

2.  Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995) (ред. от 17.07.2009). "Собрание законодательства РФ", 29.01.1996, N 5, ст. 410.

3.  Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от 30.06.2008). "Российская газета", N 233, 28.11.2001

4.  Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 22.11.2010). "Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, N 18, ст. 2207.

 

Международные правовые акты и обычаи

1.  Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924)(с изм. от 21.12.1979)

2.  «Йорк-Антверпенские правила» официальный текст на английском языке на сайте Международного морского комитета: http://www.comitemaritime.org/cmidocs/yar.html

Научные и учебные издания

1.  Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2008.

2.  Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - "Волтерс Клувер", 2007

3.  Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд. М.: Спарк, 2005.

4.  Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2

5.  Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юстицинформ. 2001, № 4.

6.  Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. - М.: Норма, 2003, № 2.

7.  Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

Диссертации и авторефераты

Наздратенко, А. Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии : Автореферат диссертации. М., 2003

[1] Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юрид. Дом "Юстицинформ", 2001, № 4. - С. 18

[2] Наздратенко, А. Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии : Автореферат диссертации. М., 2003. с.6

[3] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 21

[4] Там же. С. 21

[5] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.

[6] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 22

[7] Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юрид. Дом "Юстицинформ", 2001, № 4. С. 18

[8] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. с.22

[9] Калинина, И. А. Российское морское право: оформление общей аварии / И. А. Калинина. – «Журнал российского права», № 2, 2003. с. 15

[10] http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=AMS;n=135609

[11] Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: ЮСТИЦИНФОРМ, 2008. С. 106

[12] Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2

[13] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 26