Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов и общая и частная аварии

Ц Е Н Т Р О С О Ю З

МОСКОВСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОЙ КООПЕРАЦИИ

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

 

НА ТЕМУ: «Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов. Общая и частная аварии».

СЛУШАТЕЛЯ:  Проценко Андрея Александровича группы

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ:  Юриспруденция

РУКОВОДТЕЛЬ ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ: Морозова И.Г.

КОНСУЛЬТАНТЫ: Хорошилова Ж.В.

ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ: 1998 г.

ЗАВ. КАФЕДРОЙ

«____»_____________1998 г.

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ

1998 г.

 

П Л А Н

Стр.

 

Введение 3

Глава I. Ответственность перевозчика по договору морской

 перевозки грузов:

1. Общие положения. 5

2. Ответственность перевозчика по нормам

статутного и общего права. 22

3. Характер правовых норм, регулирующих

ответственность фрахтовщика. 38

4. Ответственность фрактовщика за несохранность грузов. 44

5. Доказывание несохранности грузов. 72

Глава II.  Общая авария:

1. Понятие общей аварии.

Правовые акты регулирующие общую аварию. 76

2. Основные виды общей аварии.  83

3. Причины общей аварии и право на ее распределение.  88

4. Распределение общей аварии. 90

Глава III.  Частная авария. 95

Список используемой литературы 97

В В Е Д Е Н И Е

Предлагаемая вниманию читателя дипломная работа ориентирована на то, чтобы в условиях становления рыночных отношений, которое происходит на фоне острого дефицита правовой информации, каждый предприниматель, хозяйственный руководитель, юрисконсульт, менеджер мог уверенно оперировать в своей деятельности как классическими, так и новейшими юридическими категориями и правильно применять современное законодательство об ответственности морского перевозчика. Основным критерием для включения в дипломную работу правил и понятий морского права являлась их универсальность и возможность применения в практике международных морских перевозках. Поэтому в работе содержится ряд конкретных правовых знаний, необходимых для морских перевозок не только в России, но и за ее пределами, а также в отношениях с иностранными партнерами. Сейчас в России начался активный процесс становления нового законодательства. Несмотря на то, что сделано в этом направлении уже немало, указанный процесс находится пока в начальной стадии и, кроме того, отличается известной противоречивостью. На момент подготовки работы ведется подготовительная работа для принятия Федеральным собранием постановлений о Кодексе торгового мореплавания, "О государственной транспортной политике в области морского транспорта". Закона о транспорте, Закона о морских портах, Закона о порядке предоставления и изъятия земельных участков под строительство и реконструкцию объектов морского транспорта, а также постановления Правительства "О господдержке эксплуатации ледоколов". Создается нормативная база в области регулирования перевозочного процесса - Правил Департамента морского транспорта о перевозке грузов в прямом водном и прямом- смешанном, железнодорожно-водном сообщении; о перевозках по родам грузов /опасные, продовольственные, навалочные и т.д./ и Положения о порядке приема, сдачи грузов. По этим причинам при подготовке дипломной работы по ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза не было возможности опереться на современное правовое регулирование морских перевозок в России.

 

Глава I. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов

1.Общие положения.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот. Согласно ст.II8 Кодекса торгового мореплавания СССР по договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу/получателю/, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату/фрахт/. Предметом договора морской перевозки являются услуги по доставке морским путем груза в порт назначения. Договор морской перевозки груза - реальный договор, так как перевозчик или фрахтовщик обязуется перевезти "вверенный ему отправителем груз". Договор считается заключенным с момента принятия груза к перевозке, кроме случаев транспортировки грузов в заграничном сообщении, связанный с предоставлением отправителю определенных судовых помещений или всего судна, когда договор считается заключенным уже с момента подписания соглашения между сторонами /чартер/ и потому является консенсуальным.

Договор морской перевозки груза - возмездный договор, поскольку предполагает использование услуг транспортной организации за определенную плату - фрахт.

В основании возникновения правоотношения по перевозке груза морем лежит: а/ при плановых перевозках - сложный фактический состав, слагающий из плана перевозок, которым отправитель обязывается предъявить груз к перевозке, а перевозчик - подать перевозочные средства, и из договора.

Прямой договор на перевозку грузов является средством юридического закрепления груза за определенным Перевозчиком /пароходством/ и тоннажа за Фрахтователем /грузоотправителем/грузополучателем/, средством, имеющим целью для сторон договора обеспечение выполнения их плановых заданий.

Таким образом, он не является по своей природе договором морской перевозки. В комментариях к Кодексу торгового мореплавания говорится: "Основное содержание договора морской перевозки состоит в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимает на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз управомоченному на его получение лицу. Поэтому не могут рассматриваться в качестве договора морской перевозки груза, договоры, определяющие условия перевозки в течении целого периода времени, навигации года" /1/-Комментарий к Кодексу торгового мореплавания СССР.М., Транпорт,1983.400

с./ учитывая сказанное, "прямой договор на перевозку грузов" целесообразно было бы назвать по моему мнению, "договором закрепления груза". Поэтому в прямом договоре на перевозку грузов не должны определяться конкретные условия перевозки, стоимость транспортных услуг и т.п., т.е. в нем не должны содержаться условия, определяющие взаимоотношения и ответственность сторон в период перевозки груза и нахождения его на ответственности Перевозчика, другими словами, в нем не должны содержаться условия договора морской перевозки. В определенном отношении прямые договоры на перевозку грузов подобны навигационным, получившим распространение главным образом в каботажных перевозках. Они, как и навигационные договоры, заключаются с целью обеспечения выполнения плана перевозок грузов./2/ Фадееса Т.А. Договор морской перевозки. ЛГУ, 1971.62 с./

б/ при внеплановых перевозках - договор. В договоре конкретизируются права, обязанности и ответственность сторон, уточняются наименование, вес и другие особенности груза. Не является договором перевозки груза и договор о предоставлении грузовладельцу судна для использования его в течение определенного времени /тайм-чартер/. По этому договору в обязанность транспортной организации /основного судовладельца/ входит не доставка груза в пункт назначения, а предоставление транспортных средств и, в необходимых случаях, также рабочей силы для обслуживания судна.

При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, наливных, навалочных и лесных. В чартере детально оговариваются содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени /согласованный сторонами период времени, в течение которого судовладелец предоставит и будет держать судно для целей погрузки/выгрузки без дополнительных к фрахту платежей/. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров. Наряду с чартером в заграничном сообщении применяются такие формы договора фрахтования, как букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора.

Букинг-нот является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне, совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном плавании.

Берс-нот - разновидность договора морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Это основные виды договоров, в то же время чартер имеет свои подвиды: рейсовый чартер, бербоут-чартер, тайм-чартер, димайз-чартер. Поскольку эти договоры имеют разную правовую природу, следовательно и объем ответственности перевозчика будет различным. Перевозка по чартеру осуществляется на определенных условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. В этом заключается основное отличие чартера от договора морской перевозки по коносаменту. Отмеченная отличительная особенность чартера обуславливает своеобразие правомочий капитана в отношении размещения груза на зафрахтованном судне. В предоставляемых помещениях судна груз размещается по усмотрению капитана. Однако в соответствии с условиями чартера капитан обязан отвести для размещения груза все помещения, в которых может перевозиться груз, их часть или обособленное указанное в чартере грузовое помещение /трюм, твиндек и др./. Если по условиям чартера для перевозки был зафрахтован определенный трюм судна, капитан не вправе распорядиться разместить груз в другом трюме или твиндеке судна. Кроме того, он обязан выполнить требования отправителя об удалении постороннего груза из предоставленных судна, части судна или судового помещения. В чартере прежде всего согласовываются обязанности, касающиеся подачи судна в порт погрузки в установленные сроки и предъявления груза к перевозке, т.е. регулируются отношения сторон, складывающиеся еще до принятия груза. Вместе с тем чартер определяет права и обязанности, относящиеся к самой транспортировке груза и его выдаче. Поэтому фрахтовщик - сторона договора, принявшая на себя обязанность оказать транспортную услугу,-помимо подачи судна должен доставить груз в порт назначения и выдать его получателю. Фрахтователь - другая сторона договора, получившая право требовать, чтобы груз был размещен на судне на определенных условиях и перевезен в порт назначения, - обязан, помимо предьявления груза, передать фрахтовщику документы, касающиеся груза, и уплатить за перевозку установленную плату.

Отношения, возникающие из перевозки груза с условием предоставления судна, оформляются, как правило, путем составления отдельного документа - чартера. Поэтому понятие "чартер" употребляется в правовой и коммерческой литературе в двух разных значениях: во-первых, под чартером понимается двусторонний договор, во-вторых, чартер - это документ, в котором последовательно излагаются условия такого договора. В стандартную проформу чартера, отпечатанную типографским способом, могут быть внесены дополнения. Наоборот, по соглашению сторон определенные условия стандартного чартера могут быть исключены или изменены. Иногда к чартеру, прилагается специальное дополнение в виде нескольких пунктов, согласованных сторонами, - аддендум. Важное место занимают в чартере данные о судне, на котором предполагается перевезти груз, - его наименование, род двигателя, флаг, чистая грузоподъемность, валовая и чистая грузовместимость, класс, условие о мореходности. Замена судна, наименование которого указано в чартере, возможна лишь с согласия фрахтователя. Если, следовательно, капитан видит, что в порт погрузки направлено иное судно, чем то, которое обозначено в чартере, он может парировать возражения фрахтователя ссылкой на условия чартера о замене или согласие фрахтователя на замену, данное фрахтовщику после заключения договора. Он также вправе вступить в переговоры с фрахтователем в целях получения такого согласия. По российскому праву согласия фрахтователя не требуется в случаях перегрузки вследствие технической необходимости, возникшей после начала погрузки. При оценке условия чартера о мореходности судна капитан должен учитывать, что оно действительно лишь постольку, поскольку не противоречит обязательным требованиям КТМ. Отсутствие в чартере условия о мореходности или неполнота этого условия не означают, что обязанности фрахтовщика по приведению судна в мореходное состояние суживаются по сравнению с требованиями КТМ. Капитан обязан в той мере, в какой это зависит от него, содействовать приведению судна в мореходное состояние. Если устранение немореходности судна выходит за пределы возможностей капитана, он должен поставить вопрос об устранении тех или иных неисправностей перед фрахтовщиком. При этом капитан не обязан выполнять требования фрахтователя об оснащении судна механизмами и приспособлениями, которые нельзя считать обычной принадлежностью судна. В изъятии из этого правила при перевозке насыпных грузов предоставление леса для шифтинг-бордсов и их установка лежат на обязанности судовладельца. В тесной связи с условиями чартера о портах погрузки и выгрузки находятся включаемые в чартер оговорки "так близко, как судно может безопасно подойти" и о безопасном порте. Оговорка "так близко, как...", следующая в чартере после указания порта погрузки или выгрузки, освобождает перевозчика от ответственности за то, что судно не достигло порта погрузки или выгрузки. Следовательно, на пути судна в порт капитан вправе остановить его у той черты, за которой дальнейшее продвижение судна представляется опасным, потребовав от фрахтователя, чтобы груз был доставлен в порт с помощью лихтеров. Расходы по лихтеровке несет фрахтователь. Оговорка о безопасном порте, как правило, содержится в чартерах, предоставляющих фрахтователю право последующего выбора порта. Оговорка дает право капитану, признавшему порт небезопасным, отказаться от выполнения распоряжения фрахтователя о подаче судна в порт. Если же капитан при следовании в порт разумно выполняет распоряжения фрахтователя, но при этом судно получает повреждения, фрахтовщик имеет право на возмещение причиненного ущерба. В случае, когда капитан пренебрегает опасностью, угрожающей судну, ответственность за ущерб в той или иной степени может быть возложена на фрахтовщика. Практически в чартерах во всех случаях содержатся сведения о грузе - его точное наименование или указания его рода либо обозначение пределов, в которых фрахтователю принадлежит право выбора конкретного вида груза, количество груза и единицы его измерения или условие о полном грузе. Как в случаях, когда в чартере определен только род груза, так и тогда, когда к перевозе может быть предъявлен груз одного из видов, названных в чартере, право выбора конкретного груза должно быть реализовано фрахтователем в порту погрузки. Капитан обязан осуществлять контроль за тем, чтобы выбор был сделан в рамках, обусловленных в чартером.

При ознакомлении с условием чартера о фрахте, капитану нужно прежде всего уяснить, подлежит ли фрахт уплате в месте отправления или он должен быть уплачен в порту назначения - сразу же по прибытии судна, в ходе либо по  окончании выгрузки или по выдаче груза получателю. Если в пункте отправления фрахт не был уплачен полностью, капитан обязательно должен сделать отметку об этом в коносаменте. При отказе получателя в порту назначения уплатить фрахт капитан может воспользоваться правом залога, задержав выдачу груза. Ряд важных обязанностей вытекает для капитана из условий чартера о распределении между сторонами обязанностей по погрузке и выгрузке, о времени, полагающемся на производство грузовых операций /сталии/, о дополнительном времени задержки судна сверх сталии /контрсталии/ и причитающейся плате за время задержки /демередже /, о вознаграждении за окончание погрузки до истечения сталии /диспаче/. Помимо фрахтовщика и фрахтователя, т.е. лиц, заключающих чартер и поэтому являющихся его сторонами, в перевозке на основании чартера могут участвовать также отправитель и получатель груза. Отправитель не совпадает с фрахтователем и является самостоятельным участником перевозки, если судно было зафрахтовано покупателем /заказчиком/ товаров, а груз отправляет продавец /поставщик/ или если зафрахтовавший судно продавец /поставщик/ поручает отправить груз третьему лицу, действующему от своего имени. В связи с передачей груза фрахтовщику отправитель, даже если он не является фрахтователем, получает определенные права и принимает на себя ряд обязанностей. Так, он вправе требовать от капитана или агента фрахтовщика выдачи коносамента, в котором, в частности, содержалось бы наименование отправителя. Он обязан представить фрахтовщику данные о грузе, на основании которых составляется коносамент, а также передать все касающиеся груза документы. Получатель совпадает с фрахтователем, когда судно было зафрахтовано покупателем /заказчиком/, который сам принимает груз в порту назначения. В остальных случаях покупатель не является стороной договора. Но в связи с переходом к нему коносамента он вступает в правовые отношения с фрахтовщиком. В вязи с этим от капитана судна как представителя фрахтовщика получатель приобретает право требовать: уведомления о готовности судна к выгрузке; осмотра и проверки количества груза; выдачи груза в порту назначения. Вместе с тем капитану судна нужно иметь в виду, что если получатель выразил согласие принять груз, он принимает на себя обязанности уплатить фрахтовщику причитающийся фрахт, внести плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

Таким образом, в связи с перевозкой груза по чартеру при несовпадении фрахтователя и получателя складываются два правовых отношения: между фрахтовщиком и фрахтователем и между фрахтовщиком и получателем. Наличие правовой связи между фрахтовщиком и получателем дает возможность освободить фрахтователя от обязанности уплаты в порту назначения фрахта, демередже и других причитающихся фрахтовщику сумм, если они не были уплачены ранее. Фрахтователь может быть освобожден от таких платежей в силу предписаний соответствующего морского законодательства. Принимая груз к перевозке, фрахтовщик, как правило, выдает отправителю коносамент. В связи с этим фрахтовщику нужно знать, к каким правовым последствиям приводит подписание им коносамента, условия которого расходятся с условиями чартера, и каким из двух документов - чартером или коносаментом регулируются отношения лиц, участвующих в перевозке. Роль каждого из упомянутых документов зависит от того, совпадает ли фрахтователь с получателем. При их несовпадении налицо два правовых отношения - между фрахтовщиком и фрахтователем и между фрахтовщиком и получателем - держателем коносамента. Чартер регулирует отношения между сторонами договора - фрахтовщиком и получателем. В случае расхождения между условиями чартера и коносамента решающее значение придается чартеру, если речь идет об отношениях между фрахтовщиком и фрахтователем; коносаменту, если это касается отношений между фрахтовщиком и получателем. При совпадении фрахтователя и грузополучателя противоречия между чартером и коносаментом разрешаются в пользу чартера, если нет убедительных данных о намерении сторон посредством коносамента не подтвердить принятие груза, но и изменить условия чартера.

Таким образом, основная обязанность фрахтовщика по чартеру - предоставить в распоряжение фрахтователя полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно в надлежащем мореходном состоянии в обусловленном договором месте и в обусловленный срок. Основная обязанность фрахтователя перед фрахтовщиком сводится к выплате фрахта.

Рассмотрим права и обязанности сторон договора перевозки по коносаменту. Коносамент один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. Он используется как в трамповом /при заключении договора фрахтования на рейс/, так и в линейном судоходстве. В трамповом судоходстве коносамент, выданный согласно чартеру, прежде всего выполняет роль расписки в принятии груза к перевозке. В линейном судоходстве, помимо указанного, коносамент выполняет еще две важные функции: он является доказательством заключения и исполнения договора перевозки грузов морем, а также товарораспорядительным документом /ценной бумагой/. Коносамент является письменным документом, который выдается капитаном судна или агентом перевозчика. Он устанавливает факт погрузки на борт судна, а также подтверждает обязательство перевозчика перевезти груз в порт назначения и выдать его лицу, которое предъявит один из экземпляров коносамента. Коносамент олицетворяет и "заменяет" собой груз, что позволяет его держателю распоряжаться грузом. В частности, этим последним свойством коносамент отличается от квитанции /расписки/ в приеме груза. По сфере своего применения /трамповое или линейное судоходство/ коносаменты делятся на чартерные и линейные; по значимости в коммерческом обороте - "чистые" или с оговорками, а также бортовые и небортовые; наконец, по признаку ценных бумаг - именные, ордерные, на предъявителя. Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем. Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна /обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов/.Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условий, при которых допустима его выдача. Содержание понятия "выдача" коносамента раскрывается в ч.1 ст.123 КТМ указанием на две главных обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнить свойственные ему функции может лишь коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет "вверен перевозчику"/ст.118 КТМ/, "после приема груза перевозчиком" /ст.123 КТМ/. До получения груза выдача коносамента рассматривается как необычное и неправомерное действие перевозчика. Следует критически относиться к утверждению о том, что грузоотправитель управомочен получить коносамент даже в том, случае, если груз оказался уничтоженным до того, как был выдан коносамент. В силу закона и существа обязательства перевозчик не может воспользоваться правилом о досрочном исполнении своей обязанности и выдать коносамент до фактического приема груза. Факт приема груза нельзя заменить соглашением сторон о таком приеме. Выдача коносамента после частичного приема груза может привести к расхождению между сведениями о грузе и коносаменте и фактическими данными, установленными к моменту приема последней части коносаментной партии груза или при его выдаче в порту назначения. Полагаться на одно лишь обещание отправителя позднее доставить груз или оставшуюся часть груза рискованно. Отправитель независимо от своего желания может оказаться не в состоянии выполнить обещание /банкротство/ или намеренно не будет его выполнять по экономическим соображениям.

Пример. До шторма судно успело принять часть из обусловленного договором количества груза. На эту часть был выдан "промежуточный" коносамент. После шторма судно покинуло причал и находилось на рейде. После шторма судно вернулось к причалу для погрузки оставшейся части груза. Выяснилось, что отправитель груза успел распорядиться полученным коносаментом. По российскому праву отправитель груза должен составить за своей подписью и вручить перевозчику документ /ч.2 ст.123 КТМ/.Во взаимоотношениях между российскими организациями этот документ известен как погрузочный ордер, в котором обычно содержатся данные о назначении груз, его характеристика, сведения о роде упаковки, названии отправителя и получателя, просьба выдать коносамент, с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении административных правил страны порта назначения и отправления груза. Ожидаемый результат, к достижению которого стремится отправитель, ясен: ему нужен коносамент, одной из функций которого является доказательство заключенного договора перевозки груза.

Таким образом, вручая перевозчику свой документ, отправитель груза выражает свое намерение - заключить договор и получить от перевозчика доказательство его заключения в форме коносамента. Анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре.

В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора - оферты. Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя. Изложенные в оферте условия являются наиболее важными с точки зрения закона /ч.2 ст.123 КТМ/ и отправителя. Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях изложенных в ней. Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки. Под этим названием в практике торгового мореплавания понимается подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. "Прием" означает, что на борту судна вся коносаментная партия груза, а не какая-либо единица или часть груза из этой партии. Нельзя поэтому выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.

При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. В необходимых случаях она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь экспертов. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Расписка не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов. Однако она дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения, перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу ст.228 ГК РФ. Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть ничто иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом. Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицам. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме /ст.161 ГК РФ/. Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать коносамент, а отправитель груза - принять коносамент.

Таким образом последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз /ст. 136 ГК РФ/ и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок - для получения банковского кредите.

Закон закрепляет общий способ приобретения права владения коносаментом - по договору. Это означает: понятие "выдача коносамента " связано с добровольно сознательной передачей перевозчиком документа и добросовестным приобретением документа отправителем груза. Выдачей коносамента отправителю дается фактическая возможность осмотреть коносамент и сделать свои замечания по поводу его содержания. Поэтому отправитель должен, в частности, проверить, представлен ли ему полный комплект коносаментов, являются ли они правильными, соответствует ли коносамент ранее согласованным условиям договора.

Момент приема коносамента важен для сторон по следующим причинам:

1/ последующее внесение поправок в коносамент осуществляется только по соглашению сторон и против возвращения и против возвращения перевозчику всех ранее выданных экземпляров коносамента;

2/ фиксируется дата вручения коносамента;

3/ предполагается, что приемом коносамента стороны подтвердили правильность текста документа;

4/ у перевозчика существует разумное предположение, что предмет исполнения его обязанности не вызвал у отправителя замечания по форме и существу, т.е. вручение коносамента принято правильно, в соответствии с договором.

По действующему законодательству /ст.177 ГК РФ/ взаимные обязательства по общему правилу исполняются одновременно, если иное не установлено законом или договором. Право требовать исполнения обязанности может тот, кто сам исполнил свою обязанность. В соответствии с целью договора перевозки исполнение договора со стороны грузовладельца заключается в уплате установленной платы /ст.118 КТМ/. Срок ее внесения может быть определен соглашением сторон /ст.154 КТМ/. Если из условий договора следует исполнение обязанности грузоотправителем ранее обязанности перевозчика перевезти груз и выдать его управомоченному лицу, то перевозчик вправе задержать выдачу коносамента до тех пор, пока, встречное исполнение в форме полного фрахта или согласованной его части не будет представлено или обеспечено противной стороной. Сторона, не уплатившая фрахт в обусловленный срок, будет рассматриваться как просрочившая исполнение и по отношению к ней наступят последствия, предусмотренные /ч.2 ст.110 КТМ/.

В КТМ говорится о трех способах определения в коносаменте грузополучателя. В зависимости от этого различаются именной коносамент, ордерный коносамент и коносамент на предъявителя.

В именном коносаменте обозначается наименование определенного получателя.

В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан "приказу отправителя" либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан "приказу получателя". Он также может быть выдан по указанию иного законного держателя коносамента.

В коносаменте на предъявителя указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент. Грузополучатель, принимая от перевозчика груз, руководствуется теми конкретными данными, которые указаны в коносаменте. Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены. Исходя именно из условий коносамента, грузополучатель устанавливает, доставлен ли ему тот груз, который указан в коносаменте, того объема, количества и качества. Законный держатель коносамента располагает значительными правами в отношении указанного в нем груза. Так, отправитель, получивший от перевозчика коносамент на погруженный на судно груз, вправе, согласно КТМ, потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна. Он также может потребовать выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому лицу, которое указано в коносаменте. Однако при этом отправитель должен предъявить все выданные ему экземпляры коносамента или предоставить соответствующее обеспечение. Отправитель отказывается в таком случае от договора морской перевозки. Этим правом отправитель пользуется в силу того, что он является законным держателем коносамента. Указанная статья КТМ предусматривает, что такое же право принадлежит и всякому законному держателю всех выданных отправителю экземпляров коносамента. Отправитель, давая указание перевозчику относительно груза, возвращает все выданные перевозчику коносаменты с тем, чтобы исключить получение других указаний от иного законного держателя коносамента. Если же отправитель этого не сделает, то он должен предоставить обеспечение /гарантию или депонент/, содержащее условие о возмещении перевозчику убытков, которые могут быть им понесены вследствие выполнения поручения отправителя, относящегося к грузу. В то время как перевозчик обязан выдать груз правомерному держателю коносамента, грузополучатель, располагая коносаментом, имеет право требовать от перевозчика выдачи ему груза. В силу этого права грузополучатель может давать соответствующие указания капитану судна, на котором был доставлен груз в адрес данного получателя. Путем сопоставления фактически доставленного груза с данными, указанными в коносаменте, грузополучатель приходит к выводу, имеются ли у него какие-либо основания для предъявления претензий перевозчику. Он может требовать от перевозчика возмещения убытков, возникающих в результате утраты, недостачи или повреждения принятого к перевозке груза.