3. Метафора стрелочника и метафора пассажира
В 1916 году в 41-м томе журнала «Архив социальной науки и социальной политики», выходившего под совместной редакцией Макса Вебера, Вернера Зомбарта и Эдгара Яффе, были напечатаны первые главы веберовского цикла очерков «Хозяйственная этика мировых религий». Цикл открывался «Введением», излагавшим общие принципы веберовского подхода к истории религий. В этом «Введении» содержался пассаж, ставший впоследствии одним из наиболее часто цитируемых высказываний Вебера:
Interessen (materielle und ideelle), nicht: Ideen, beherrschen unmittelbar das Handeln der Menschen. Aber: die «Weltbilder», welche durch «Ideen» geschaf-fen wurden, haben sehr oft als Weichensteller die Bahner bestimmt, in denen die Dynamik der Interessen das Handeln fortbewegt (Weber 1989, S. 101).
[Над человеческим действием непосредственно господствуют интересы (материальные и идеальные), а не идеи. Однако «картины мира», создаваемые «идеями», очень часто выполняли роль стрелочников, определяющих тот путь, по которому динамика интересов тянет вперед человеческое действие] 23.
Итак, для прояснения своей концепции человеческого действия 24 Вебер представляет нашим глазам обыденную сцену железнодорожного движения. Актеры и антураж этой сцены всем хорошо известны из жизни (вместе они образуют общеупотребительный «скрипт» или «фрейм» — иначе говоря, стереотип восприятия ситуации). Декорация: железно-дорожные пути со стрелками. Действующие фигуры: 1) Локомотив; 2) Вагоны; 3) Стрелочник. В роли Локомотива выступают Интересы (по-другому их можно было бы назвать Желания или Влечения — ведь речь идет об источнике динамики, о силе, тянущей куда-то человека 25; притом Вебер говорит об интересах как материальных, так и идеальных). В роли Вагонов выступают Действия (по-другому их можно было бы назвать Поступки — это второй возможный перевод немецкого Handeln). Наконец, в роли Стрелочника выступает Картина Мира. Локомотив в любом случае мчит вагоны вперед, но в каком направлении будет мчаться поезд и куда он приедет — зависит от Стрелочника.
Эта аллегорическая сцена потому неизменно находится в центре внимания толкователей Вебера, что она заключает в себе суть веберовского понимания движущих сил истории и наглядно демонстрирует разницу между веберовским пониманием и историческим материализмом Маркса — Энгельса 26. В этой связи представляется совершенно неслучайной перекличка этой сцены с аллегорическим изображением революций как «локомотивов истории» у Маркса.
Существует хорошо известное расхождение между филологическим и герменевтическим подходом к любым межтекстовым параллелям. Для филолога важнее всего документировать генезис параллели; для герменевта важнее всего смысл, который можно извлечь из сопоставления двух текстов, независимо от любых генетических связей. Возможна, однако, позиция исследователя, которому интересно и то, и другое и которому кажутся односторонними и филолог-экстремал, и герменевт-экстремал. Поскольку нас интересует весь Вебер, постольку нас интересует и генезис его метафор, и их смысл (при том, что в принципе это два расходящихся вопроса).
Вебер, конечно же, знал афоризм Маркса, и, скорее всего, знал по первоисточнику, работе Маркса «Классовая борьба во Франции». Он вполне мог прочитать этот цикл статей еще в годы университетской учебы. Но почти наверняка он должен был обратиться или вернуться памятью к этому тексту весной 1895 года, когда 75-летний Энгельс опубликовал в штутгартском журнале «Die Neue Zeit» свою последнюю программную работу — «Введение к “Классовой борьбе во Франции”» (сразу вслед за этим, в апреле 1895 года, работа Маркса вместе с «Введением» Энгельса вышла отдельной книгой). Энгельс начинал это свое введение с рассмотрения важнейшей и трудно решаемой методологической проблемы: проблемы историко-социологического анализа текущих событий. Подчеркнув препятствия, неизбежно стоящие на пути всякого подобного исследования, Энгельс утверждал, что первый успешный опыт такого исследования был дан Марксом именно в «Классовой борьбе во Франции» — цикле, как сказали бы мы сегодня, экспресс-анализов французской политической жизни 1848—1850 годов. По-явление текста Энгельса стало крупнейшим событием в жизни немецких социал-демократов: после смерти Энгельса в августе того же года «Введение к “Классовой борьбе во Франции”» стало именоваться «политическим завещанием» основоположника: опираясь на этот текст, Эдуард Бернштейн потребовал пересмотра политической программы марксизма.
Когда «Введение» Энгельса появилось в печати, Веберу исполнялся 31 год. Это был первый год профессорской карьеры Макса Вебера, и завершался он для Вебера инаугурационной лекцией, которую свежеиспеченный профессор должен был, согласно установленному порядку, прочитать перед широкой публикой. Лекцию эту Вебер прочитал во Фрейбургском университете в мае 1895 года; она была озаглавлена «Национальное государство и народнохозяйственная политика». К содержанию этой лекции, произведшей глубокое впечатление на слушателей, мы еще вернемся; пока же отметим, что в этом тексте Вебер суммировал и обобщал результаты работы, написанной еще за два года до этого и принесшей Веберу известность в профессиональном кругу экономистов. Речь идет об огромном (около 900 страниц) социологическом исследовании, которое Вебер выполнил по заказу Союза социальной политики (Verein für Sozialpolitik): «Отношения сельскохозяйственных рабочих на германских территориях к востоку от Эльбы» (1892). Именно этот труд (первое большое сочинение Вебера после двух его диссертаций) составил репутацию Вебера как специалиста по аграрным вопросам и определил сферу его занятий на ближайшие годы. Сейчас нам важно отметить две детали: 1) этот труд был социологическим исследованием текущих событий, и 2) он был посвящен социальной психологии батраков. Между тем, именно о крестьянской психологии идет речь в том пассаже из «Классовой борьбы во Франции», где появляется метафора локомотива:
И чаши весов падают или поднимаются в зависимости от голосов, которые крестьянин бросает в избирательную урну. Он сам должен решать свою судьбу. — Так говорили социалисты в памфлетах, в альманахах, в календарях, во всевозможных листовках. Эти идеи стали еще понятнее крестьянину благодаря полемическим сочинениям партии порядка; она тоже обращалась к нему и своими грубыми преувеличениями, своим бессовестным искажением социалистических идей и стремлений как раз попадала в настоящий крестьянский тон и разжигала жадность крестьянина к запретному плоду. Но понятнее всего говорил самый опыт, приобретенный классом крестьян при использовании избирательного права, говорили те разочарования, которые одно за другим обрушивались на него в стремительном развитии революции. Революции — локомотивы истории (Маркс 1956, с. 86; курсив автора).
Как видно из контекста, исходный смысл метафоры далеко не сводится к рутинизированному ее пониманию: «революции движут историю вперед». Маркс говорит о том, что у людей, находящихся внутри революционного потока событий, происходит колоссальное изменение жизненного опыта, который начинает накапливаться с невиданной прежде скоростью. Опыт людей, переживающих революцию, Маркс уподобляет опыту пассажиров, которых мчит вперед локомотив.
Метафора Маркса должна быть понята в контексте культуры 1840-х годов, когда вступал в завершающую стадию процесс массовой адаптации европейцев к опыту железнодорожных путешествий. Как показал в своем основополагающем исследовании Вольфганг Шивельбуш (Schivelbusch 1986), процесс такой адаптации был двухфазовым и во всех странах требовал жизненного опыта двух поколений (в Англии этот процесс стартовал в 1820-х годах, в других странах он развивался с соответствующим хронологическим сдвигом, в зависимости от времени появления железных дорог). Первое железнодорожное поколение пересело в поезд из экипажей, к которым успело привыкнуть за свою жизнь. Переход от гужевого транспорта к машинному был для этого поколения ошеломляющим перцептивным шоком. Шок неизменно вел, с одной стороны, к резкому остранению и ностальгической романтизации всех аспектов традиционного путешествия в экипаже, а с другой стороны — к очень острому ощущению небывалости железнодорожного путешествия. Это ощущение небывалости было у пер-вого поколения железнодорожных пассажиров часто окрашено в ощутимо зловещие, чтобы не сказать апокалиптические, тона. Первое поколение пассажиров постоянно описывало опыт железнодорожного путешествия через одну и ту же стереотипную схему: «уничтожение времени и пространства»27. На смену времени путешествия в экипаже — времени медленному, насыщенному внимательным созерцанием постепенно меняющихся пейзажей, ритмически зависящему от усилий живого организма лошади, — пришло быстрое, механически однородное, пустое время путешествия в поезде, лишенное привычных путешественнику впечатлений от окружающего ландшафта, поскольку ландшафт пролетал мимо с неимоверной скоростью 28. На смену большому миру труднопреодолимых расстояний пришел сжавшийся и однородный мир равнодоступных территорий. При этом сама гладкость, незатрудненность движения поезда очень часто ассоциировалась у первого поколения пассажиров с ощущением подспудной опасности 29.
Как пример насыщения этих стереотипов символическим содержанием мы приведем рассуждение, почти синхронное метафоре Маркса и почти наверняка Марксу знакомое. Это 57-й очерк Генриха Гейне из цикла «Лютеция», датированный 5 мая 1843 года. Гейне пишет:
Открытие двух новых железных дорог — Орлеанской и Парижской — вызывает здесь волнение, которое испытывает всякий, если только он не живет в социальном изоляторе. В эту минуту все население Парижа как бы составляет одну цепь, где один сообщает другому электрический удар. Но в то время как толпа, смущенная и ошеломленная, смотрит на внешнее проявление великих движущих сил, мыслителем овладевает зловещий ужас, испытываемый всегда, когда совершается самое невероятное, самое неслыханное, а последствий нельзя ни предвидеть, ни рассчитать. <…> Железные дороги — тоже такое провиденциальное событие [как открытие Америки, изобретение пороха и книгопечатания], оно дает человечеству новое устройство, оно меняет окраску и формы жизни; начинается новый период всемирной истории, и наше поколение может похвалиться тем, что присутствовало при этом. Какие перемены должны теперь наступить в наших воззрениях и наших представлениях! Поколебались даже основные понятия о времени и пространстве. Железные дороги убивают пространство, и теперь нам остается только время. Если бы у нас было достаточно денег, чтобы пристойным образом убивать и время! В четыре с половиной часа доезжаешь теперь до Орлеана, за столько же часов — до Руана. А что будет, когда закончится постройка линий, ведущих в Бельгию и в Германию, и когда они будут соединены с тамошними дорогами! Мне чудится, будто горы и леса всех стран придвинулись к Парижу. Уже я слышу запах немецких лип, у моих дверей шумит Северное море (Гейне 1958, с. 218—219).
Когда Гейне писал это, ему было 46 лет. Маркс был моложе Гейне на 21 год: когда в 1835 году была построена первая германская железная дорога Нюрнберг — Фюрт, Марксу было 17 лет. Разница в отношении Гейне и Маркса к железной дороге — это разница между первым и вторым поколением железнодорожных пассажиров из культурного сословия 30. Второе поколение привыкало к поезду с детства или с юности, оно с ходу усваивало только-только возникавшие стереотипы поведения и распределения внимания, с помощью которых образованные европейцы постепенно обживали изнутри время и пространство железнодорожного путешествия (молчание, обязательное чтение, «панорамное» восприятие заоконного пространства 31). В итоге второе поколение формировало совершенно иной, спокойный и оптимистически-утилитарный подход к железнодорожной поездке как к быстрому процессу достижения конечной цели: при этом сам процесс путешествия переходил в фон сознания; путешествие лишалось внутреннего содержания и самостоятельной ценности 32 .
Метафора «революции — локомотивы истории» должна быть прочтена как аббревиатура именно такого жизнеощущения. Новый опыт, который дает крестьянам революция, не может быть уподоблен опыту пребывания в движущемся железнодорожном вагоне: само по себе такое пребывание не дает человеку ничего, кроме усталости 33. Новый опыт, который революция в небывалом темпе и небывалых дозах доставляет крестьянам, или, точнее, к которому она доставляет крестьян, — это те новые места, в которые локомотив доставляет пассажиров; это отдаленные города и страны, в которых человек никогда не был и которых никогда бы не повидал в та-ком количестве, если бы не появились железные дороги. Как средства машинного транспорта вырывают любой уголок земли из провинциальной спячки и вовлекают его в общую систему товарного производства, так и революции вырывают любую социальную группу из состояния спячки, вовлекают ее в политический процесс, приводят к утрате иллюзий и к осознанию своих подлинных классовых интересов.
Позитивно-утилитарное осмысление железнодорожного путешествия у Маркса отличается от амбивалентно-романтической трактовки, присущей ранним описаниям железнодорожных путешествий. Однако за всеми этими различиями важно не упустить базового общего принципа, который объединяет железнодорожную аллегорию Маркса и с вышеназванными описаниями, и вообще с любыми отчетами о железнодорожных путешествиях. Этот общий принцип состоит в том, что железная дорога описывается с точки зрения пассажира. Сжавшееся пространство и ускорившееся время — все это признаки, которые изначально относятся именно к внутреннему опыту пассажира. И в этом — отличие железнодорожной сцены у Маркса от железнодорожной сцены у Вебера. Если в центре метафоры Маркса находится пассажир, то в центре метафоры Вебера находится стрелочник. Железная дорога у Маркса — это движущийся поезд, увиденный изнутри. Железная дорога у Вебера — это железнодорожное полотно, увиденное извне — с платформы, с моста, с откоса.
0 комментариев