3. Проблеми та перспективи розвитку підприємства
До стратегічних пріоритетів політики розвитку залізничного транспорту на найближчий період є оновлення основних виробничих фондів, насамперед рухомого складу, технічного переоснащення, підвищення технічного рівня та якості будівництва і ремонту залізниць з запровадженням сучасних технологій транспорту, інтегрування транспортної системи України в європейську та світову транспортні системи. Перспективою розвитку залізниць України є реалізація програм, спрямованих на подальше підвищення ефективності роботи, впровадження нових технологій і забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту.
- програма організації швидкісного руху на головних магістралях України.
Реалізація першого етапу програми забезпечить впровадження швидкісного руху пасажирських поїздів між Києвом та крупними містами України. У 2002-2003 роках вже введені в експлуатацію швидкісні поїзди сполученням Київ - Харків та Київ - Дніпропетровськ.
Кожний рік Укрзалізниця планує вдосконалення цих ділянок для більш швидшого та комфортнішого пересування рухомого складу.
- програми розвитку телекомунікацій і розробки на їх основі сучасних технологій.
Реалізація програми дозволяє створити сучасні інформаційні системи і засоби зв'язку, поліпшити обслуговування пасажирів, забезпечити надання інформаційних послуг у реальному масштабі часу, що значно підвищує якість обслуговування пасажирів і замовників вантажних перевезень.
- програми розвитку транспортних коридорів і залучення транзитних вантажів.
Програма передбачає залучення транзитних вантажів, що сьогодні йдуть морем у з'єднанні Азії з Європою, за рахунок гнучкої тарифної політики, упровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку напрямку Азія-Європа.
- програми розвитку залізничного рухомого складу
Впроваджується розробка та виробництво нових локомотивів та вагонів, передбачається подальша модернізація локомотивного парку, вантажних та пасажирських вагонів, дизель - і електропоїздів з метою підвищення швидкості, якості і надійності перевезень та послуг залізничного транспорту. Виробництво та модернізація залізничного рухомого складу практично цілком буде здійснюватися на вітчизняних підприємствах.
- програми поліпшення технічного стану колійного господарства
На залізницях активно впроваджуються нові технології ремонту й утримання колії, для приведення у відповідність до світових стандартів колійного господарства залізниць України.
Південно-Західною залізницею передбачено будівництво касових павільйонів із конкорсом, де будуть розміщені касовий зал, зал очікування з одночасним комфортним перебуванням 900 чоловік.
Зазначеним проектом передбачено:
демонтаж старих та будівництво нових високих платформ;
улаштування навісів над платформами;
пере устрій колійного господарства, контактної мережі та зв’язку;
Роботи виконуються структурними підрозділами залізниці.
Орієнтовна вартість будівництва складає 45 млн. грн.
Для покращення роботи Київського залізничного вузла, забезпечення необхідної пропускної спроможності головних внутрішньовузлових ходів та підходів до вузла, їх раціональне заповнення, скорочення обігу рухомого складу та експлуатаційних витрат у поїзній роботі, вирішення відповідних організаційно-технічних передумов для будівництва в лівобережній частині Києва другого пасажирського й технічного комплексів передбачено в 2004-2006 роках будівництво залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у м. Києві (із підходами) на залізничній дільниці Київ-Московський – Дарниця, яка складає біля 4000 млн. грн.
Зазначена пропозиція, підтримана Кабінетом Міністрів України розпорядженням від 10.12.03 р. №755-р.
До складу комплексу передбачено включити наступні споруди:
суміщений залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро з підходами;
третю і четверту головні електрифіковані колії на дільниці Київ-Московський – Київ-Пасажирський;
залізнична розв’язка “Видубичі” на правому березі;
залізнична розв’язка “Дарницька” на лівому березі;
Довжина мосту через р. Дніпро складає 1100 м., на якому буде 2 залізничні колії та 6 смуг шириною по 3,75 м. автодорожньої частини. Довжина підходів до мосту:
залізничної частини – 6,6 км.
автодорожньої частини – 4,8 км.
Орієнтовна площа земельної ділянки 70 га., площа асфальтового покриття 210 тис. м2. Зазначеним будівництвом вирішується актуальне для міста завдання – виведення в обхід правобережної міської забудови частини транзитного вантажного руху.
Технічна-пасажирська станція (ТПС) призначена для комплексної підготовки в рейс пасажирських составів - переформування, мийка вагонів, ремонт, санітарна підготовка, екіпіровка.
Зараз цю роботу виконує ТПС комплексу Київ-Пасажирський.
На сьогодні її потужність, технічне переоснащення і технологія роботи не відповідають сучасним вимогам щодо якості технічного обслуговування і підготовки в рейс пасажирських вагонів - з одного боку, з іншого - не створюють передумов для скорочення витрат і тривалості цього технологічного процесу, а отже, і тривалості обігу составів, що в умовах дефіциту й вартості рухомого складу, є чи не найголовнішим завданням.
Зазначені недоліки існуючої ТПС, як показав аналіз, не виправні за своїм характером, оскільки обумовлені технологічною компоновкою ТПС, яка складалась історично безсистемно на обмеженій міською капітальною забудовою ділянці (житлова забудова, Повітрофлотський та Індустріальний шляхопроводи, тощо).
З ростом обсягів перевезень і насиченням залізниці новим пасажирським рухомим складом існуюча ТПС стане головним гальмом у розвитку пасажирського руху в Київському залізничному вузлі.
Нові складнощі в роботі існуючої ТПС постають у зв’язку з необхідністю обслуговувати новий технічно складніший рухомий склад, рухомий склад швидкісних поїздів з більш жорсткими вимогами щодо якості їх, підготовки.
Зважаючи на те, що в технологічному й фізичному плані основні складові комплексу існуючої ТПС себе вичерпали, вирішення проблеми щодо створення у вузлі сучасної виробничої бази з комплексної підготовки в рейс пасажирських составів слід розглядати в спорудженні у вузлі нової сучасної ТПС.
До складу ТПС входять:
виробничий корпус ремонтно-екіпірувального депо;
крита стійлова частина;
виробничі майстерні РЕД;
адміністративно-побутовий корпус;
пральня;
пункт технічного обслуговування вагонів;
вагономийний цех.
При будівництві ТПС передбачається використати сучасне енергозберігаюче та екологічне обладнання та матеріали. Планується обладнати станцію сучасними очисними спорудами.
Будівництво комплексу дасть близько 3,5 тис. нових робочих місць.
У зв’язку з тим, що потужність ст. Київ-Пасажирський буде практично вичерпана до 2020 р. та тим, що в м. Києві існує тільки один залізничний вокзал виникла потреба в будівництві нового вокзального комплексу на ст. Дарниця. На даний час існуючий вокзал ст. Дарниця обслуговує близько 15 тис. пасажирів на добу.
Новий вокзал буде розрахований на 4000 пасажирів/добу далекого сполучення та 15000 пасажирів/добу приміського сполучення.
До складу комплексу планується включити:
будівництво нового пасажирського вокзалу;
розвиток пасажирської станції з переустроєм колійного розвитку;
будівництво високих платформ із навісами;
будівництво пішохідного тунелю;
благоустрій території;
будівництво готелю;
Будівництво нового вокзалу дасть можливість мешканцям лівобережної частини міста посадки-висадки з поїздів далекого сполучення не долаючи відстань до ст. Київ-Пасажирський.
З метою комплексної реконструкції пересадочного вузла “Сирець” для забезпечення зручних умов пасажирам, передбачено реконструювати пасажирські платформи з перевлаштуванням колійного господарства. У той же час, Київметробудом до жовтня місяця 2004 року буде збудовано нову станцію “Сирецька”.
Одна з основних задач 1 етапу, періоду спаду і стабілізації перевезень - приведення технічних, кадрових і матеріальних ресурсів у відповідність з обсягами роботи.
Планується вивільнення контингенту по основній діяльності в 1998 році - 17 тис. чоловік, усього до 2003 року - більш 52 тис. чоловік.
Намічено закриття 49 малодіючих станцій, 60 роздільних пунктів (з перекладом на телекерування), 2 сортувальних станцій і переклад 2 сортувальних станцій у дільничні, скасування вантажного господарства на 49 станціях, закриття 4 локомотивних депо й об'єднання 10 попарно. 85 станцій переводяться на денний режим роботи.
Одночасно саме на цьому етапі ведеться розробка і впровадження нових перевізних технологій, у першу чергу, у міжнародних перевезеннях, що мають великий потенціал росту і високу рентабельність.
В даний час мається ряд передумов для переважного розвитку комбінованих автомобильно- залізничних перевезень (контейнерних і контейнерних). Це проблеми з пропускною здатністю автодоріг, підвищені, у порівнянні з залізничним транспортом, витрата енергоресурсів і шкідливий вплив на навколишнє середовище, собівартість перевезень. У ряді європейських країн уже діють обмеження або заборони на рух великовантажних автомобілів.
Основні проблеми - створення спеціалізованого рухомого складу і збалансована тарифна політика з метою залучення клієнтури.
Пріоритетним для Укрзалізниці є розвиток національної мережі міжнародних транспортних коридорів як найважливішої складовий інтеграції в європейську і світову транспортну систему.
У ході роботи над розвитком мережі міжнародних транспортних коридорів фахівцями Державної адміністрації залізничного транспорту України визначений ряд принципових положень, реалізація яких може значно підвищити конкурентноздатність залізничного транспорту, сприяти залученню додаткових обсягів міжнародних транзитних перевезень.
Слід зазначити, що максимальний ефект від створення і функціонування коридорів може бути досягнуть при зацікавленості країн-учасниць, інтеграції і синхронізації їхніх дій.
Залучення вантажопотоків у повідомленні Європа-Азія - основний резерв росту міжнародних транзитних перевезень
Установлено, що найбільший потенціал збільшення міжнародних транзитних перевезень складають вантажопотоки в повідомленні Європа - Азія. З урахуванням високих темпів розвитку економіки країн східної і південно-східної Азії, що значно перевищують середньосвітові. Щорічний приріст обсягів перевезень у їхньому повідомленні з Європою, складає 20-25 млн.т. Очікується збереження і навіть прискорення цього процесу в найближчі 10 років.
Другим по ефективності, але капіталомістким заходом, віднесеним на II етап, є реабілітація інфраструктури, приведення її у відповідність національним і міжнародним стандартам, підвищення швидкостей руху - вантажних до 90 км/година (для порожніх вагонів), 80 км/година (для навантажених вагонів), пасажирських - до 140 км/година.
Економія в термінах перевезення складе 6-8,5 годин, але будуть потрібні значні капіталовкладення (порядку 600 млн. дол. США).
Це захід також буде сприяти зниженню паливно-енергетичних утрат, обумовлених наявністю обмежень швидкостей на 3,2 тис. км, при загальній довжині мережі 22,6 тис. км.
З обліком обмежених фінансових можливостей Укрзалізниці, відсутності державної підтримки, незацікавленості іноземних інвесторів у фінансуванні розвитку залізничного транспорту, прийнятий у якості базовий принцип самооплатності заходів щодо розвитку коридорів. Очікується, що першочергові заходи, при відповідному при маркетинговому супроводі, дозволять залучити додаткові транзитні потоки, а прибуток від них направити на подальший розвиток коридорів для подальшого росту обсягів перевезень.
Для досягнення швидкості 100 км/година буде потрібно часткова модернізація вагонного парку з заміною візків, реконструкція систем енергопостачання, сигналізації, централізації і блокування, загальною вартістю 1,8 млрд. дол. США. Ефект складе 2-2,5 години.
Для досягнення швидкості 120 км/година буде потрібно повна модернізація вагонного парку, придбання локомотивів нового покоління, будівництво шляхопроводів на перетинаннях з автодорогами, загальною вартістю 4,5 млрд. дол. США, ефект складе 2-2,5 години.
Через високий капиталоємкости і малої ефективності для Укрзалізниці подальше дослідження і рішення цих проблем віднесено на перспективу.
Залучення клієнта - одна з задач Програми реструктуризації залізничного транспорту України.
Необхідне рішення цілого комплексу проблем, для чого розроблена концепція і програма реструктуризації на залізничному транспорті України. Її основні складові: приведення основних фондів, трудових і матеріальних ресурсів у відповідність з обсягами роботи, потребами економіки і населення в перевезеннях; створення гнучкої й економічної системи керування, орієнтованої на споживача, що сприяє технічному прогресу і підвищенню конкурентноздатності залізничного транспорту, і з цією метою поділ інфраструктури і процесу перевезень, забезпечення вільного доступу до інфраструктури відповідно до європейськими керівними документами й існуючою практикою; удосконалювання економічних відносин зі споживачами, державою, суміжними видами транспорту і внутрішньогалузевих.
В результаті аналізу системи управління ДТГО „Південно-Західна залізниця” було зроблено висновки про необхідність більшої уваги приділяти економічним показникам які є відбиттям ефективності всієї системи управління, що діє на залізниці. Проаналізувавши випадки невдалих капіталовкладень (на жаль, досить поширених), можна сформулювати такі їх причини.
Перша — незбалансованість частин, компонентів, факторів і функцій, що стосуються інвестиційної ідеї, процесу планування та реалізації плану.
Друга важлива причина — розбіжність планів підприємства і капіталовкладень. У цьому разі ймовірність невдачі тим вища, чим менше гармонії між інвестиційним проектом і стратегією розвитку підприємства. Третя причина пов'язана з непередбачуваністю й мінливістю економічної ситуації. До цього особливо треба бути готовим в умовах ринкової економіки. І нарешті, найпомітніша причина невдалого й неефективного інвестування полягає в незбалансованості інвестиційних потужностей, причому в різних вимірах і проявах, що охоплюють проектно-кошторисну документацію, будівельні конструкції та матеріали, машини, механізми, устаткування тощо. Усі ці причини слід ураховувати, розроблюючи інвестиційну політику підприємства, складаючи комплекс заходів для досягнення гармонії в інвестиційних потужностях.
В майбутньому, із стабілізацією, а потім зростанням виробництва, транспортна робота залізниць буде збільшуватись. Але до 2001-2010 рр. ріст буде не настільки великим, щоб враховувати цей фактор визначальним при вирішенні проблеми виділення капітальних вкладень на розвиток матеріально-технічної бази залізниць. Визначальним фактором при розвитку модернізації виробничого апарату залізниць є вимоги до транспорту в умовах ринкової економіки на стійке забезпечення інтеграційних зв’язків із зарубіжними країнами. Обсяг транспортної роботи різко зростати не буде, але якість обслуговування вантажних перевезень та перевезень пасажирів повинна значно поліпшитись, що потребує немалих капітальних інвестицій на удосконалення та модернізацію транспортної техніки, її поставку та створення достатніх резервів на залізницях України.
Для забезпечення повного задоволення потреб економіки країни в транспортних послугах з урахуванням нових вимог, що випливають з особливостей ринкової економіки та економічної незалежності України, на підприємствами залізниці проводиться відповідна інвестиційна політика на найближчу (2-3 роки), середньострокову (4-6 років) та віддалену (10-15 років) перспективу. Причому ця політика повинна враховувати особливості інвестування виробничого апарату по його функціональній структурі.
Відомо, що в усіх розвинутих країнах залізничний транспорт користується міцною державною підтримкою. Якщо врахувати, що така підтримка забезпечує стабільну роботу залізничного транспорту, необхідно домогтися отримання державних дотацій та пріоритетного забезпечення залізниць фінансами для виконання інвестиційної діяльності.
Гончаров М. Ю. Системний факторний аналіз економічних процесів на транспорті. – К.: Логос, 1999. – 423 с.
Система инвестиций для железнодорожного транспорта./Баретт Т. // Залізничний транспорт України. – 1999. - № 5. – С. 36 –38.
Бандурка О.М., Коробов М.Я., Орлов П.І., Петрова К.Я.. Фінансова діяльність підприємства: Підручник. – К.: Либідь, 1998. – 312 с.
Коробов М.Я.. Фінансово-економічний аналіз діяльності підприємств: Нав. Посіб. – К.: Т-во « Знання», КОО, 2000. – 378 с.
Реверчук С.К. Інвестологія : Навчальний посібник .-К.:Атіка,2001.-261 с.
Положення про службу капітальних вкладень Південно-Західної залізниці, затверджено Начальником залізниці від 26.07.2000р.
Статут залізниць України : Постанова Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998р.
Букин В.И., Федюшин Ю.М. Стратегия технической и инвестиционной политики на железнодородном транспорте // Сборник научных трудов ИКТП-Центр. – 1997.- №4. – С.38-51.
Букин В., Федюшин Ю. Инвестиционная политика на железнодорожном транспорте Украины в ближайшей и отдаленной перспективе // Экономика Украины. – 1993.- №9 – С.39.
34. Загородній А.Т., Стадницький Ю.І. Менеджмент реальних інвестицій: Навч.посібник.- “Знання”, КОО, 2000,- 209 с.
Концепція та програма реструктуризації на залізничному транспорті України. Міністерство транспорту України. Державна адміністрація залізничного транспорту. Офіційне видання. – К. – 1998.- 143с.
О. Є. Кузьмін, О. Г. Мельник „Основи менеджменту” Київ Академвидав 2003 – 416с.
Г. В. Осовська „Основи Менеджменту” Київ 2003 – 556с.
0 комментариев